【正文】 架您通常找到的后方被停牌。這一個(gè)老的懸架系統(tǒng)沒能廣泛應(yīng)用因?yàn)樗加锰嗟目臻g。手臂式懸架 手臂式懸架系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上看，此懸架系統(tǒng)的橫臂是加在減振器和底盤前面（如圖）。有很多變化。每個(gè)橫臂是一個(gè)單獨(dú)的個(gè)體。這種特定類型懸架系統(tǒng)不是如此受歡迎，在汽車空間上，這種懸架占用很多的空間。較低的手臂存在這個(gè)系統(tǒng)，有時(shí)可以取代一個(gè)單一的堅(jiān)實(shí)的下橫臂（如圖片） 。車輪相對(duì)懸架時(shí)，第一最重要的是，一個(gè)軸的角度（轉(zhuǎn)向角度） 。如果你在旁邊看這種類型的系統(tǒng)，你可以找到的是，這是一個(gè)典型平行四邊形系統(tǒng)，它使主軸，減振器與螺旋彈簧與支撐臂成一定的角度。車輪主軸所支持的上限和下限在39。打開引擎蓋無論懸架如何經(jīng)典但與發(fā)動(dòng)機(jī)配合起來有點(diǎn)失去了價(jià)值，因?yàn)橛羞@么多殼體靠近它，這沒有得到充份利用。該雙臂曲柄直角杠桿轉(zhuǎn)移向上的力量，從而暫停到靠后的力量，以螺旋彈簧與減振器組合完成。該燃?xì)廨啓C(jī)是羅孚T4渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，很多像羅孚T6，是介于羅孚2000和3500，它們是一同一個(gè)原型。在這一空間是用來保證螺旋彈簧進(jìn)行壓縮。該轉(zhuǎn)向器是直接連接到下層減振器的殼體，或以手臂從前面或后面的主軸進(jìn)入 。其中支點(diǎn)上的一個(gè)球窩接頭就單一的，較低的手臂。但隨著時(shí)間的推移，工業(yè)不斷的發(fā)展，懸架系統(tǒng)的構(gòu)造不斷更新，使地汽車在舒適性和平順性的性能上不斷提高。但是這樣的汽車操縱性較差。1908年螺旋彈簧開始用于轎車，當(dāng)時(shí)就曾經(jīng)有兩種截然不同的意見。d normally find on the rear suspension. Famously used on the Corvette, it involves one leaf spring mounted across the vehicle, connected at each end to the lower wishbone. The centre of the spring is connected to the front subframe in the middle of the car. There are still two shock absorbers, mounted one to each side on the lower wishbones. Chevy insist that this is the best thing since sliced bread for a suspension system but there are plenty of other experts, manufacturers and race drivers who think it39。arm39。ll find is that it39。 V8. Open the hood of either of these classics and the engine looks a bit lost in there because there39。clonk39。s suspension fork still belonged to the passive form suspension fork, still had the very big limitation in many aspects.But with the lapse of time, the industry unceasing development, suspension system39。附錄ⅠAutomobile SuspensionSince the automobile invention, The engineers have been studying design of automobile39。除了敬佩老師的專業(yè)水平外，他的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將影響我今后在學(xué)習(xí)和工作當(dāng)中的態(tài)度。這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當(dāng)，使所設(shè)計(jì)的汽車懸架系統(tǒng)的性能得到改善。其工作特點(diǎn)為當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受干擾，這樣提高了汽車的平順性和舒適性。此外，汽車的技術(shù)狀況不正常，如減振器油液黏度過大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車體振動(dòng)加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。2）使用因素對(duì)平順性的影響道路不平是引起汽車振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車在不平路面行駛時(shí)，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。研究表明，懸架阻尼的大小還對(duì)操縱穩(wěn)定性和制動(dòng)方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。汽車在實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量隨汽車的裝載情況而變，當(dāng)值一定時(shí)，將隨減小而增大。且阻尼比與幅頻值成反比，如圖75所示。 圖83 相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線圖圖84 限位行程的示意圖由圖74所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程。由四個(gè)參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率和阻尼比 （一階阻尼比） （二階阻尼比）82 車身加速度的幅頻特性曲線圖圖82雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 ， ，共振時(shí)，增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)，增大幅頻也增大，在高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在之后，幅頻按一定斜率衰減，也減小，所以對(duì)共振與高頻段的效果相反，綜合考慮，取比較合適。由上式可知，汽車振動(dòng)存在兩個(gè)主頻和，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。本設(shè)計(jì)采用汽車振動(dòng)系統(tǒng)模型。 為增強(qiáng)車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動(dòng)，即提高汽車的行駛平順性能。所以筒式減振器工作直徑可?。? 取 取2）油筒直徑貯油筒直徑，壁厚取，材料可取鋼 前貯油筒直徑 取后貯油筒直徑 取連桿直徑的選擇：；第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì)當(dāng)用于獨(dú)立懸架時(shí)，橫向穩(wěn)定器側(cè)傾角剛度與車輪處的等效側(cè)傾角剛度之間的換算關(guān)系可如下求出：設(shè)汽車左右車輪接地點(diǎn)處分別作用大小相等，方向向反的垂向力微量d，在該二力作用下左右車輪處的垂直位移為d，相應(yīng)的橫向穩(wěn)定桿部受到的垂向力和位移分別為d和 d，由于此時(shí)要考察的是穩(wěn)定桿在車輪處的等效側(cè)傾角剛度，因而不考慮懸架中彈簧的作用力，則必然有d 與d所作的功相等，即d?d= d? d而作用在桿上的彎矩和轉(zhuǎn)角分別為d= dLd=2d/LL——橫向穩(wěn)定器兩端點(diǎn)之間的距離由此可得出桿的角剛度=d/ d=同理可知車輪的等效角剛度=B——為車輪輪距由此可得=由于連接點(diǎn)處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角會(huì)較小15%~30%當(dāng)穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂直力P作用時(shí)，其端點(diǎn)的位移f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為f=E——材料的彈性模量，E=MPaI——穩(wěn)定桿的截面慣性矩，I=d——穩(wěn)定桿的直徑，mmP——端點(diǎn)作用力，NF——端點(diǎn)位移，mm由上式可知橫向穩(wěn)定桿的角剛度 ==3EI/2當(dāng)角剛度給定時(shí)，由此可得出穩(wěn)定桿直徑dd==20mm還應(yīng)滿足轉(zhuǎn)應(yīng)力不超過700MPa ≈615MPa ——曲度系數(shù)，=4C1/4C4+C——彈簧指數(shù)，C=（2R+d）/d橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ，a=220mm，b=120mm, l=800mm， 其中 L—橫向穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)的距離 l—橫向穩(wěn)定桿中部長(zhǎng)度 a—兩端縱向部分的長(zhǎng)度 b—橫向穩(wěn)定桿與車身支點(diǎn)距離第8章 平順性分析汽車行使時(shí)，由路面不平以及發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系和車輪等旋轉(zhuǎn)部件激發(fā)汽車的振動(dòng)。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。兩者之間保持的關(guān)系 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取與的平均值。筒式減振器工作壓力雖然僅為 ，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛的應(yīng)用。減振器的阻尼力越大，振動(dòng)消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車架的損壞。液力減振器的工作原理是，當(dāng)車架和車橋作往復(fù)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而活塞在鋼筒內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器殼底內(nèi)的油液便反復(fù)的通過一些狹小的空隙流入另一內(nèi)腔。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)選擇參數(shù)抗前傾俯角能使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方。因此，主銷后傾角保持不變。圖53麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡(jiǎn)圖為了發(fā)揮彈簧減小橫向力的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減振器軸線成一角度。由上式可知，為了減小，要求尺寸越大越好，或者減小尺寸。4） 側(cè)擺剛度：很高、不需穩(wěn)定器；5） 操縱穩(wěn)定性：（1） 橫向剛度高；（2） 在某種程度上可由調(diào)整外傾角的變化對(duì)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行調(diào)整。 3）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。為了防止在不平路面上行駛時(shí)經(jīng)常沖擊緩沖塊，懸架還必須具備足夠的動(dòng)撓度。出于對(duì)中級(jí)轎車的考慮為了在原有獨(dú)立懸架的基礎(chǔ)上添加導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又不使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，決定采用單桿式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。為了減少這種橫向傾斜，往往在懸架中添置橫向穩(wěn)定器來加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。之所以叫減震器支柱是因?yàn)樗藴p震還有支撐整個(gè)車身的作用，他的結(jié)構(gòu)很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個(gè)可以上下運(yùn)動(dòng)的滑柱；下托臂通常是A字型的設(shè)計(jì)，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸架。根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，獨(dú)立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）式等等。轎車和載重量1t以下的貨車前懸架廣為采用獨(dú)立懸架，轎車后懸架上也在逐漸采用獨(dú)立懸架，越野車、礦用車和大客車的前懸架也有一些采用獨(dú)立懸架。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計(jì)得比伸張行程小。前、后懸架固有頻率的匹配應(yīng)合理，對(duì)于轎車，要求前懸架的固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要盡量避免懸架撞擊車架（或車身）。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。其次，懸架要保證車身和車輪在共振區(qū)的振幅小，振動(dòng)衰減快。對(duì)此，尤其作為提高操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性的轎車懸架必須進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。 Ride performance 目 錄第1章 緒 論 1 懸架簡(jiǎn)介 1 設(shè)計(jì)要求： 2第2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇 3 3 3 4第3章 技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算 5 5 5 6 6 6第4章 彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算 7 7 8第5章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 10 10 10 11 13 13第6章 減振器設(shè)計(jì) 14 14 14 15 15 16 16第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 18 18第8章 平順性分析 20 20 20 22 23 24 26第9章 結(jié) 論 27參考文獻(xiàn) 28致 謝 29附 錄Ⅰ 30附 錄II 39V第1章 緒 論 懸架簡(jiǎn)介汽車懸架是車架與車軸之間的彈性聯(lián)結(jié)裝置的統(tǒng)稱。關(guān)鍵詞：懸架系統(tǒng)；減震器；螺旋彈簧；導(dǎo)向機(jī)構(gòu)；平順性AbstractWith the development of the automobile industry, people have been promoting the requirement for the safety and ride fort of vehicles. As a result there is a big demand on the suspension and the shock absorber system. The design of the minicar suspension system is a practical sense. The project mainly includes the designs of the front and rear suspension system of the Chery Automobiles. The independent McPherson suspension in mon use is adopted in both the front and the r