【正文】 析與檢驗在問題一中，得到通行能力和車流速度的二次函數(shù)關(guān)系、“速度密度”關(guān)系，最終結(jié)合兩個關(guān)系得出了事故發(fā)生后該路段的通行能力如圖3所示。事故三距離上游路口僅140m，我們假設(shè)，往該路段行進的車輛都能在路口處就發(fā)現(xiàn)到事故三的存在。因此，本題將重點討論條件改變后對通行能力所產(chǎn)生的影響。對應持續(xù)時間，利用軟件編程（程序見附件7）對值進行分布下的隨機抽取，得到一組值，并將其帶入式（10）進行求解，得到臨界通行能力。 求事故持續(xù)時間的臨界值要確定的臨界條件，把=（10），得計算公式：利用軟件編程（程序見附件6），對事故持續(xù)時間的臨界值進行求解，得到臨界時間，于是得到結(jié)論：在該條道路上發(fā)生事故后，若占道持續(xù)時間達到，就會造成區(qū)域性擁堵。在這里。下面，將式（9）推廣到能應用于該條道路的一般情況。而由題目給出的交通事故位置示意圖可知，事故發(fā)生地點距離上游路口共240。根據(jù)假設(shè)。降低，以至于，造成堵塞。統(tǒng)計學上的自由度是指當以樣本的統(tǒng)計量來估計總體的參數(shù)時， 樣本中獨立或能自由變化的資料的個數(shù)，因此將自由度取整：。上游路口信號周期為60秒，因此我們以60秒為一個周期，統(tǒng)計出各時間段的上游車流量。然后，建立了車輛排隊長度、實際通行能力與上游車流量的數(shù)學模型。因此得出結(jié)論：從事故造成持續(xù)占道的時間段來看，事故一對實際通行能力的影響小于事故二。由此可以看出，在事故瞬間，事故一造成的癱瘓程度大于事故二，于是得到結(jié)論：在事故瞬間，事故一對實際通行能力的影響大于事故二。利用軟件（程序見附件1）繪制出兩次事故的各時間點相應的實際通行能力數(shù)值圖像進行比較：圖5 兩次事故后通行能力變化對比從圖5中可以看出由于占道持續(xù)時間不同，導致我們無法直接對兩次事故后的實際通行能力進行比較。對兩次事故存在差異的討論 由題可知，三條車道下游路口的轉(zhuǎn)向流量比例不相同。通過單因素方差分析得出兩次事故對實際通行能力的影響并不存在顯著性差異。 3：檢驗假設(shè)給定顯著性水平=，記分布的分位數(shù)為。由于視頻2是經(jīng)過剪輯的，所以導致第7個和第18個時間點數(shù)據(jù)缺失無法進行統(tǒng)計。因此兩次事故通行能力的影響可能無法進行直觀的比較。要求根據(jù)問題一所得結(jié)論，結(jié)合視頻2分析說明同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異。對應的理想當量數(shù)30。討論出的步驟如下:1：計算理想情況下的車輛理論占地。參數(shù)的討論首先，對規(guī)定最大速度和理想密度進行討論。在視頻1中，交通事故發(fā)生至撤離期間，車流速度被持續(xù)影響，從正常行駛速度急速下降甚至接近于0。其中為初始車頭間距，取城鎮(zhèn)道路行駛中的安全距離。通行能力計算模型我國著名交通專家楊佩昆教授的課題組基于跟馳理論模型，提出了一種計算通行能力的改進方法[1]。跟馳理論的基本形式為：反應=靈敏度刺激。完善數(shù)據(jù)后，算出標準車當量數(shù)，結(jié)果如下表所示：表 2 完整的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和換算后的標準車當量數(shù)車型12345678910111213小型車28343933324652324455426750大型車9502010004552標準車當量數(shù)46443937324852324463527754 在這里的標準車當量數(shù)所反映的并不是事故橫斷面的車流量，而是從事故發(fā)生處起至往上游延展120米止這個范圍內(nèi)的車的當量數(shù)。其中，[3]。事故發(fā)生于當天16:42:40秒左右，結(jié)束于16:55:40秒左右?？紤]到若將其量化后能從數(shù)值上對實際通行能力變化過程有更好的體現(xiàn)，我們引進在1965年提出的速度密度模型[2]來進行進一步的討論，此模型將幫助我們利用車流密度來體現(xiàn)車流速度，從而得到密度通行能力模型。其中對于視頻卡屏造成的數(shù)據(jù)缺失進行了插值處理，得到了完整的數(shù)據(jù)，為下文的研究做好了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。注意，在計算交通流量時只考慮四輪及以上機動車、電瓶車，且要求將其換算成標準車當量數(shù)。根據(jù)問題一所得結(jié)論，結(jié)合視頻2，分析說明同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異。如處理不當，甚至出現(xiàn)區(qū)域性擁堵。由于事故持續(xù)不撤離，可將車道二、車道三視為完全癱瘓，此時從上游路口駛進該路段的車輛都在車道一進行排隊，由此建立事故發(fā)生后車輛排隊時間與排隊長度的數(shù)學模型，得到事故發(fā)生后約16分鐘，車輛排隊隊伍到達上游路口。然后，通過考慮車輛排隊形成的原因及過程，建立了車輛排隊長度數(shù)學模型。針對問題二，首先，利用問題一的通行能力評價模型對事故二發(fā)生至撤離期間，通行能力的變化進行研究。車道被占用對城市道路通行能力的影響摘 要本文對城市道路通行能力問題進行了研究，采用了單因素方差分析和控制變量等方法，建立了通行能力評價、車輛排隊等模型，解決了題目中提出的問題。最后，綜合得到的兩種關(guān)系建立了通行能力評價模型，并用軟件求解出結(jié)論（具體見正文圖3）。 針對問題三，首先，統(tǒng)計出各時段上游車流量的數(shù)據(jù)，并對其進行了統(tǒng)計學分析，得到上游車流量是服從自由度為2的分布的。針對問題四，首先，根據(jù)題目條件將道路通行能力修正為。由于城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強等特點，一條車道被占用，就可能降低路段所有車道的通行能力，即使時間短，也可能引起車輛排隊，出現(xiàn)交通阻塞。要求研究以下問題：根據(jù)視頻1，描述視頻中交通事故發(fā)生至撤離期間,事故所處橫斷面實際通行能力的變化過程。請估算，從事故發(fā)生開始，經(jīng)過多長時間，車輛排隊長度將到達上游路口。首先，我們對視頻1進行分析與研究，將事故發(fā)生至撤離期間以60秒為一個間隔分為13個時間點，并統(tǒng)計出了各時間點一定范圍內(nèi)受影響車輛。但事故發(fā)生后車流的速度并不好確定，因此采用上述方法只能得出實際通行能力的大致變化趨勢。為了得到事故所處橫斷面實際通行能力變化過程，我們對視頻一進行了分析與研究，提取出了所需要的數(shù)據(jù)。應題目的要求，我們進行統(tǒng)計時將被統(tǒng)計車輛分為大型車輛和小型車輛，再乘以各自的換算系數(shù)，得到標準車當量數(shù)作為衡量依據(jù)。由于缺失數(shù)據(jù)較少，我們直接取相鄰前后的平均值作為第2周期的受影響車輛數(shù)量，結(jié)果是受影響的小型車為31輛，大型車為2輛。跟馳理論對現(xiàn)代交通的模擬、評價和車輛運行運營監(jiān)控有著重要意義。其中與都與車輛的車型有關(guān)，可針對不同車型對其進行標定。其模型推導過程如下：1：將式（1）兩邊取積分得： （2）2：討論考慮初始條件的情況下，確定。由此，我們