【正文】 機(jī)場根據(jù)上表即可計(jì)算出2015年客運(yùn)量的誘增量，如表312所示。將重力模型進(jìn)行變換，得到公式如下： 式（37）通過式36，采用“最小二乘法”，即可擬合出、三個參數(shù)值，然后運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)量F值、T值檢驗(yàn)。本文按照“有無對比法”原則，使用重力模型來計(jì)算客運(yùn)量的誘發(fā)率，最后再通過與趨勢客流量預(yù)測值相乘，便可計(jì)算出各影響小區(qū)的的誘發(fā)客運(yùn)量。則可得到客運(yùn)量分布的阻抗。如表38所示。表35 各影響區(qū)域GDP增長率預(yù)測表區(qū)域GDP2013年（億元）GDP增長率2013年2016年城關(guān)區(qū)%%西固區(qū)%%安寧區(qū)%%七里河區(qū)%%根據(jù)GDP增長率和彈性系數(shù)來確定各影響區(qū)域客流增長率，如表36所示。具體模型如下： 式（32）式中，為客流量增長彈性系數(shù)： 為客運(yùn)量平均增長速度； 為國民經(jīng)濟(jì)平均增長速度。這與國民經(jīng)濟(jì)的增長和機(jī)場增設(shè)航線、航班是密不可分的。具體如圖所示。圖32 交通小區(qū)間客運(yùn)流量調(diào)查線路示意圖（1）基年OD客流量目前，影響該線路區(qū)域的交通運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，其中蘭州主城區(qū)、安寧區(qū)和西固區(qū)到中川鎮(zhèn)的運(yùn)輸任務(wù)主要是通過GG6和機(jī)場高速公路完成的，因此，借助高速公路收費(fèi)管理系統(tǒng)得出公路的客流OD數(shù)據(jù)，即得到基年客運(yùn)OD交流表，如表33所示。根據(jù)OD交通小區(qū)劃分的基本原則，將陳官營、福利區(qū)和西固三個車站合并為一個大站，稱為西固區(qū)車站。因此在分析研究過程中，必須把交通源合并成若干個小區(qū)，這些小區(qū)被稱為交通小區(qū)。在預(yù)測過程中，通過分析所涉及的沿線地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)水平、人口數(shù)量、地理位置等因素，選取最適合本項(xiàng)目特征的預(yù)測模型進(jìn)行預(yù)測。第二節(jié) 中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測準(zhǔn)備工作一、中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測步驟本文對中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測采用四階段法，具體預(yù)測步驟如下：（1）首先，依據(jù)蘭州至中川城際客運(yùn)專線所涉及的沿線地區(qū)的各城市總體規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)布局，經(jīng)濟(jì)、人口和交通布局等現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃，分析各項(xiàng)指標(biāo)的歷史變化情況，掌握各交通小區(qū)社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的發(fā)展變化趨勢，并對GDP、人口等重要指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測。（4)交通分配階段 交通分配階段是把通過前幾個步驟預(yù)測出的客流OD量采用合理的方法模型，分配到該種運(yùn)輸方式的路網(wǎng)中，并計(jì)算出路網(wǎng)中給跳徑路的客運(yùn)量。l 旅客出行的特征，主要有：選擇出行的時段、出行的距離、出行的目的、旅客所處地理環(huán)境等；l 旅客自身的社會屬性，主要有年齡、職業(yè)、時間價值、收入水平等；l 不同運(yùn)輸方式的自身服務(wù)特征，主要有：運(yùn)輸費(fèi)用、旅行時間、舒適程度、便捷程度、安全程度等。其中最為通用的是重力模型法，其模型結(jié)構(gòu)如下: 式（31）式中 —i區(qū)和j區(qū)見的社會經(jīng)濟(jì)調(diào)整系統(tǒng)； ─i區(qū)的交通發(fā)生量； —j區(qū)的交通吸引量； —i區(qū)到j(luò)區(qū)的交通阻隔（空間距離、旅行時間、費(fèi)用等），一般取該運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算。該階段預(yù)測步驟為：首先調(diào)查分析交通小區(qū)歷年經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、既有線及其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量資料以及現(xiàn)場的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，建立出交通小區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與客運(yùn)量之間的定量關(guān)系模型；然后計(jì)算預(yù)測交通小區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，預(yù)測未來各交通小區(qū)的客運(yùn)發(fā)生和吸引量。百分率法專家意見法對比分析法基于影響因素的建模方法回歸分析預(yù)測法根據(jù)鐵路客運(yùn)量與其影響因素之間的相互依存性，通過詳細(xì)分析歷史數(shù)據(jù)中兩者的變化趨勢，揭示鐵路客運(yùn)量與其影響因素之間的數(shù)量關(guān)系，以此來預(yù)測未來年度的鐵路客運(yùn)量系統(tǒng)動力學(xué)模型經(jīng)濟(jì)動量模型二、四階段法介紹當(dāng)前世界上認(rèn)同度最高的客流量預(yù)測方法為四階段法。第一節(jié) 客運(yùn)量預(yù)測的主要方法一、國內(nèi)早期預(yù)測方法介紹國內(nèi)傳統(tǒng)客運(yùn)量預(yù)測方法主要有基于時間序列的建模方法、基于專家經(jīng)驗(yàn)的建模方法、基于影響因素的建模方法。因此有必要對其進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)效益評價，以對其投資效益是否達(dá)到預(yù)期指標(biāo)作出合理評估，并為未來蘭州市開展類似鐵路項(xiàng)目建設(shè)積累一定的經(jīng)驗(yàn)。由于沿線建設(shè)項(xiàng)目多、投資力度大，基于冶金、石化、電力、機(jī)械等能源、原材料型產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，對初級產(chǎn)品、原材料以及產(chǎn)成品運(yùn)輸需求也將快速增長。二、經(jīng)濟(jì)影響蘭州至甘肅河西地區(qū)，有史以來都是西部重要的交通走廊和經(jīng)濟(jì)區(qū)域，為甘肅省人口相對集中地區(qū)，城鎮(zhèn)化發(fā)展水平也較高。從目前情況可分析出，中川城鐵路的開通運(yùn)營不僅能滿足蘭州市旅客出行需求，促進(jìn)蘭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也能極大的推動國家級新區(qū)—蘭州新區(qū)的快速發(fā)展。圖22 中川鐵路線路及車站分布圖第二節(jié) 中川鐵路對沿線區(qū)域的影響一、社會影響近年來西部經(jīng)濟(jì)得到了大力發(fā)展，西部各城市之間的交流較以往更加的密切，旅客出行需求量也大幅度提升。預(yù)計(jì)2015年開始運(yùn)營之后，從蘭州西站到中川機(jī)場只需要20分鐘。第二章 中川鐵路概況介紹第一節(jié) 中川鐵路基本情況一、基本情況新建蘭州至中川機(jī)場鐵路位于甘肅省境內(nèi)，線路東起甘肅省省會蘭州市，從蘭新第二雙線蘭州西站引出，跨越黃河后沿李麻沙溝東岸行徑至中川機(jī)場，在機(jī)場西側(cè)山前設(shè)中川機(jī)場站。但城際鐵路建設(shè)投資巨大，早期城際鐵路的運(yùn)營很可能面臨利潤低，甚至虧損運(yùn)營的狀況。近年來隨著全國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，除了沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)之外，中西部地區(qū)的城市發(fā)展也有了一定的規(guī)模。所以可以看出，城際鐵路的運(yùn)營組織管理要以大量的調(diào)查與分析為基礎(chǔ)，才能編制出合理的、符合鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際情況的組織管理方式。但隨著旅客旅行時間意識越來越強(qiáng)，旅客對旅行時間價值要求變高，迫使現(xiàn)有旅客列車不斷提高運(yùn)行速度，這就變向使貨物列車運(yùn)行速度相對降低，使得列車扣除系數(shù)變大，既有線的通過能力變小，繼而使既有線運(yùn)輸能力下降，失去對其他運(yùn)輸方式的競爭力。三、國內(nèi)城際鐵路發(fā)展面臨的問題國內(nèi)城際鐵路發(fā)展過程中，仍有以下不足之處。到2030年，我國城市群將以不到1/4國土面積集中60%的人口和85%以上的經(jīng)濟(jì)總量。因此，在大中城市間發(fā)展客運(yùn)專線，在人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速旅客運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為我國鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹匾l(fā)展戰(zhàn)略。其中，隨著城市建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市群之間的交流越加頻繁，城市、城鎮(zhèn)間的人口流動明顯增強(qiáng)，旅客運(yùn)輸需求量也越來越大，所以，為了加快城市化建設(shè)，適應(yīng)城市化發(fā)展的需要，提高人們生活質(zhì)量，修建城際鐵路具有非常重要的作用。圖11 日本新干線線路圖從國外發(fā)展的歷程可以看出，城際高鐵投資巨大，建成后能否盈利，能否對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生推動作用是應(yīng)該首先考慮的問題。二、日本新干線日本最重要的城際運(yùn)輸系統(tǒng)是新干線系統(tǒng)。但是鐵路載客量高、安全性強(qiáng)等特點(diǎn)一直是其他運(yùn)輸方式無法代替的。 fourstage method。 secondly, to Lanzhou—Zhongchuan intercity railway passenger train plan made a simple forecast。本文以蘭州中川城際鐵路的建設(shè)為背景，分析預(yù)測該項(xiàng)目的各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)，并對其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析。城際鐵路在滿足高效率、大運(yùn)量的客運(yùn)需求的同時，由于其建設(shè)投資巨大，資金回收期長，如何使新建城際鐵路實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，使鐵路運(yùn)營企業(yè)能更好的服務(wù)城際旅客，對城際鐵路進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益評價直接影響到該線路的投資決策與建設(shè)運(yùn)營。關(guān)鍵詞：城際鐵路； 經(jīng)濟(jì)效益； 四階段法； 成本作業(yè)法 IAbstractThe construction of intercity railway project is to ease the transportation pressure between urban the formation of the national major urban rail transport network,Intercity railway in meet the high efficiency, large volume of passenger demand at the same time, due to the huge construction investment, payback period long,how to make the new intercity railway to achieve sustainable development, the railway operating panies can better serve intercity passenger, intercity railway for scientific and reasonable evaluation of economic benefit directly affect the line of investment decision and construction and operation. In this paper, with the background of the construction of the Lanzhou—Zhongchuan intercity railway, analysis and prediction of the transport indexes of the project, and the economic benefit is also , through the questionnaire and collects passenger transportation statistical data over the years, analyzes the Lanzhou to Zhongchuan passengers, the passenger volume forecast using the fourstage method, from the aspects of alleviate passenger transport pressure analysis of the Lanzhou—Zhongchuan intercity railway of Lanzhou city passenger transport。economic benefit。不過隨著汽車的發(fā)明及技術(shù)的革新，高速公路和民航的普及，鐵路運(yùn)輸慢慢走下坡路，一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。一、德國城際高鐵德國高速鐵路（ICE）正式名稱是“城際高速鐵路”，采用新線建設(shè)和既有線改造方式相結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)聯(lián)絡(luò)一體化、與歐洲高速走廊緊密聯(lián)系、保證國際貨運(yùn)快速通道的構(gòu)建為目標(biāo)，從1973年修建慕尼黑到斯圖加特的第一條高速鐵路開始，到目前為止，ICE的服務(wù)路網(wǎng)范圍已達(dá)到了4000km，對德國以及歐洲的信息交流與經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了重要重用。日本新干線的建設(shè)模式，是以全部修建新線、旅客列車專用，并盡量組織高速列車下高速線運(yùn)行，以減少旅客換成，改善服務(wù)，提高了上座率，用30%的旅客承運(yùn)量，獲得了40%的營業(yè)收入，使得新干線成為世界高鐵線路中為數(shù)不多的盈利的線路。為了提高鐵路客運(yùn)的競爭力，建設(shè)高效、大運(yùn)量、綠色的鐵路旅客運(yùn)輸專線，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，成了我國社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求。城際鐵路具有高速度、高密度、小站距、高正點(diǎn)率、運(yùn)能大、小編組等優(yōu)勢，既能與既有干線良好銜接，又能與地鐵和輕軌有效融合，是城際間旅客運(yùn)輸?shù)拇髣用}。根據(jù)有關(guān)研究，2020年，我國城市群將以22%的國土面積集中全國55%的人口，城市群內(nèi)的城市化水平將達(dá)到60%，城市群人口密度達(dá)到400人/平方公里、城鎮(zhèn)密度55個/萬平方公里、經(jīng)濟(jì)密度1200萬元/平方公里，對國家經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到82%以上。根據(jù)目前情況初步預(yù)測，2015年我國城際軌道交通運(yùn)營里程將達(dá)到1500公里，到2020年，我國城際軌道交通將達(dá)到5000公里以上。（1）運(yùn)營模式的影響國內(nèi)現(xiàn)行既有線路主要采用的是客貨混運(yùn)的運(yùn)行方式。除此之外，還應(yīng)該考慮城際鐵路與公路、民航的有效鏈接。目前鐵路建設(shè)的投資主體雖然已經(jīng)多元化，但最重要的投資主體還是來自政府，單一的資金來源和狹窄的融資渠道造成鐵路所有制形式的單一化。要使城際鐵路運(yùn)營步入正軌，需要很長時間使城際鐵路促進(jìn)城市社會生產(chǎn)方式的改變，從而形成穩(wěn)定、大量的出行需求。但由于城際高鐵建設(shè)投資巨大，為保證能更好的促進(jìn)國內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對城際高鐵進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益分析成為城際高鐵建設(shè)的重要組成部分。 中川城際鐵路平、縱斷面示意圖如圖21所示。具體分布如圖22所示。中川鐵路對區(qū)域路網(wǎng)綜合效益產(chǎn)生重要影響，并通過整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用帶動區(qū)域、河西走廊乃至甘肅經(jīng)濟(jì)和社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。另一方面，中川城際鐵路的開通運(yùn)行，極大程度上降低了蘭州市區(qū)與蘭州新區(qū)之間的時空距離，推動了蘭州市與蘭州新區(qū)、中川機(jī)場之