【正文】 的總停留車小時(shí)時(shí)，通用的計(jì)算公式是：A．∑Nt=N結(jié)存t＋∑N到t到－ ∑N發(fā)t發(fā) B．∑Nt=N到t到＋∑N發(fā)t發(fā)－∑N結(jié)存t C．∑Nt=N結(jié)存t＋ ∑N發(fā)t發(fā)－∑N到t到D．∑Nt=N結(jié)存t＋∑N到t到＋ ∑N發(fā)t發(fā)中時(shí)是（　　　?。?。（　?。〢．排隊(duì) B．優(yōu)先 C．按照消耗車分 D．按照遠(yuǎn)近1以下哪項(xiàng)是指車輛平均運(yùn)行一公里所完成的貨物噸公里數(shù)？（　　　　）。A．鐵鞋控制 B．點(diǎn)連式控制 C．緩行器控制 D．線式控制編組一個(gè)到達(dá)站出發(fā)車列全天消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m ，與該去向全天的車流量N（ ）。 A．駝峰 B．牽出線 C．溜放線 D．推送線 將車輛選編成列屬于以下哪種調(diào)車工作（ ）。A．直達(dá)列車B．直通列車C．區(qū)段列車D．摘掛列車 客流由四個(gè)基本要素組成，包括流量、流向、流距和（ ）。A．必要 B．充分 C．絕對(duì) D． 充要2供應(yīng)飼料的運(yùn)輸屬于那種運(yùn)輸（ ）A．危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸 B．鮮活貨物 C．超限貨物 D．集重貨物2我國貨物運(yùn)到期限的起碼時(shí)間一般為（ ）。A．Nt最小節(jié)≥cm B．Nt最小節(jié)≦cm C．遠(yuǎn)t節(jié)≥Ｃm D．車流數(shù)量大2整個(gè)方向來說，編組方案是由各技術(shù)站車流組合方案相互銜接與配合而構(gòu)成的。A．分析法 B．非號(hào)碼制 C．計(jì)算法 D．圖解法1車站工作分析有日常分析、定期分析和 （ ）三種。 A．扣修車 B．陸續(xù)裝卸完畢的車輛 C．備用車 D．企業(yè)租用車1鮮活、易腐、急運(yùn)物資與其他貨物比較，應(yīng)按照什么順序取送。A．裝車 B．取送車 C．卸車 D．檢車在調(diào)車場(chǎng)通常采用三種制式的調(diào)速工具：點(diǎn)式控制、連續(xù)式控制和（ ）。A．直達(dá)列車B．直通列車C．區(qū)段列車D．摘掛列車?yán)密囕v本身所受的重力并輔以機(jī)車的推力進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備是（ ）。A．機(jī)務(wù)段 B．車輛段 C．站修所 D．加冰所客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括以下各項(xiàng)中的（ ）。A．組織貨車按去向按階段配合到達(dá) B．及時(shí)取回本站貨物作業(yè)車擴(kuò)大最后車組 C．組織超重列車造成集結(jié)中斷 D．全天車流量增大2凡不滿足什么條件的單支或合并車流，一般不宜劃為單獨(dú)的編組到達(dá)站，以免產(chǎn)生不必要的損失。A．負(fù)責(zé)運(yùn)輸 B．均衡運(yùn)輸 C．直達(dá)運(yùn)輸 D．分段運(yùn)輸2確定某支車流是否應(yīng)劃為單獨(dú)的直達(dá)編組到站的絕對(duì)條件是（ ）。A．旅客發(fā)送人數(shù) B．旅客運(yùn)輸量 C．旅客周轉(zhuǎn)量 D．旅客平均行程1目前統(tǒng)計(jì)各種貨車停留時(shí)間的方法有兩種方法：號(hào)碼制和（　　　　）。A．階梯直達(dá)列車是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃 B．循環(huán)直達(dá)列車是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃 C．各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)是否合理 D．卸車站是否符合列車編組計(jì)劃1出發(fā)列車的車流來源有在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)的車輛、在貨場(chǎng)專用線和站修所待取的車輛、在到達(dá)場(chǎng)待解的車輛在計(jì)劃期間內(nèi)陸續(xù)到達(dá)的車輛和（　　?。?A．站房 B．站場(chǎng) C．裝卸線 D．站前廣場(chǎng)在貨物作業(yè)車的技術(shù)作業(yè)過程中,最重要的作業(yè)環(huán)節(jié)是（ ）。A．多組溜放法 B．單組溜放法 C．雙推單溜法 D．雙推雙溜法 客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不包括以下各項(xiàng)中的（ ）。接法列車時(shí)需辦理哪些作業(yè)？17．（ ）運(yùn)用車動(dòng)載重，是指運(yùn)用車運(yùn)行一公里所完成的貨物噸公里數(shù)。 （ ）對(duì)班計(jì)劃中指定了掛運(yùn)車次的重點(diǎn)車組,應(yīng)聯(lián)系列車到發(fā)時(shí)刻、考慮到、解、編、發(fā)、取送、裝卸等作業(yè)環(huán)節(jié)所需時(shí)間,妥善安排,及時(shí)取送。 （ ） 在表格調(diào)車法中行與列的交點(diǎn)，表示車組分解到的位置。（ ） 短距離調(diào)車通常采用加速一定速一制動(dòng)型用于溜放法調(diào)車。 （ ） 小時(shí)格圖主要在編制旅客列車方案和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。（ ）絕對(duì)條件是確定的，必要條件和充分條件是相對(duì)的。（ ）必要條件即車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件。 （ ）方向上的一個(gè)編組方案是某方向上的一種組合形式稱為方向上的一個(gè)編組方案。（ ）非直達(dá)車流的作業(yè)特點(diǎn)是貨物作業(yè)完了后,除個(gè)別大組車有時(shí)指定車次掛運(yùn)外,多隨最近車次掛出, 帶有很大隨機(jī)性。（ ）當(dāng)幾個(gè)貨物作業(yè)地點(diǎn)由同一臺(tái)調(diào)車機(jī)車服務(wù)時(shí),應(yīng)根據(jù)車流性質(zhì)確定合理的取送車順序。③經(jīng)由峰頂分解車列。②將車列推上峰頂。鐵路局的自裝自卸與自裝交出車流之和等于所屬各鐵路分局自裝自卸與自裝交出車流之和。為了控制運(yùn)用車去向，鐵路局的運(yùn)用車分為管內(nèi)工作車、移交（重）車、空車。74．72．70．68．66．64．62．60．58．56．54．52．50．48．46．44．42．貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間t節(jié)=t有t無t集。直線方向上有四個(gè)技術(shù)站時(shí)，首站發(fā)出車流有三支，該站可能有的編組方案數(shù)為5個(gè)。單組列車選分車組時(shí)的編組內(nèi)容，在到達(dá)解體站之前的運(yùn)行途中是不發(fā)生變化。區(qū)段列車是指在技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。31．車站辦理車數(shù)等于：接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和。停時(shí)是指貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間26．編制班計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按車流的貨車集結(jié)過程推算的。編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜的能力應(yīng)該是與承擔(dān)任務(wù)相適應(yīng)，且確定設(shè)備合理的后備能力。保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力。編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)原因是由于重量或長(zhǎng)度要求。當(dāng)?shù)竭_(dá)車組大小相等，車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，而集結(jié)有中斷時(shí)，T集小于12m車小時(shí)。衡量調(diào)車工作量的單位是調(diào)車鉤。“調(diào)車表”上“合并”使用線路，目的是為了減少“編組列車時(shí)的推送鉤數(shù)。9．7．5．3．（ ）判斷題：1． （ ）1本站貨物作業(yè)車是隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，需在車站進(jìn)行貨物作業(yè)的貨車。 （ ） 鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。I綠追是在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常需相隔（ ），可保證后行列車經(jīng)常能看到（ ），使列車保持（ ）。 按照上下行方向列車數(shù)，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）。 列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同有（ ）、（ ）、（ ）三種格式。 貨物列車編組計(jì)劃主要包括（ ）編組計(jì)劃和（ ）編組計(jì)劃兩大類。雙推雙溜：是指在（ ）、（ ）、配備（ ）的編組站采用的一種作業(yè)方案。 調(diào)車程按其組成因素不同可有：（ ）、（ ）、（ ）（ ）、（ ）、（ ）等6種類型。 任何一種調(diào)車作業(yè)都是由若干（ ）或（ ）兩種基本因素組成的。 車站按其主要用途和設(shè)備的不同，從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為（ ）、（ ）、（ 站）。貨車停留時(shí)間按作業(yè)性質(zhì)分為（ ）和（ ）。 鐵路機(jī)車的基本運(yùn)用方式有（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。一、名詞解釋運(yùn)用車 非運(yùn)用車貨車停留時(shí)間調(diào)車工作調(diào)車鉤調(diào)車程有調(diào)中轉(zhuǎn)車貨物作業(yè)車無調(diào)中轉(zhuǎn)車貨車的集結(jié)過程 車列集結(jié)時(shí)間推送調(diào)車法 溜放調(diào)車法 單組溜放連續(xù)溜放多組溜放駝峰單推單溜雙推單溜雙推雙溜裝車地直達(dá)運(yùn)輸 直達(dá)列車方案分組列車 單組列車 始發(fā)直達(dá)列車階梯直達(dá)列車直通列車區(qū)段列車小運(yùn)轉(zhuǎn)列車摘掛列車必要條件 充分條件 絕對(duì)條件平行運(yùn)行圖 非平行運(yùn)行圖 單線運(yùn)行圖雙線運(yùn)行圖單雙線運(yùn)行圖成對(duì)運(yùn)行圖不成對(duì)運(yùn)行圖追蹤運(yùn)行圖 連發(fā)運(yùn)行圖四顯示自動(dòng)閉塞 追蹤列車間隔時(shí)間 追蹤運(yùn)行順向車流 逆向車流二、填空題車站作業(yè)計(jì)劃包括（ ）、（ ）和（ ）。貨車停留時(shí)間指標(biāo)計(jì)劃：（ ）停留時(shí)間、（ ）停留時(shí)間、（ ）停留時(shí)間、貨物作業(yè)車（ ）停留時(shí)間。 車站工作統(tǒng)計(jì)主要有（ ）、（ ）、（ ）、貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)四項(xiàng)。 車站辦理的作業(yè)主要包括（ ）、（ ）、（ ）。 調(diào)車工作按其目的不同，可分為如下幾種：（ ）、（ ）、（ ）、（ ）和（ ）。調(diào)車程按其組成因素不同可有（ ）種類型。單推單溜：是指在( 車)且改編工作量不大的( )上采用的駝峰作業(yè)方案雙推單溜：是指在（ ）、配備（ ）和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案。 鮮活、易腐、急運(yùn)物資應(yīng)（ ）取送。 如果車流無改編通過沿途各技術(shù)站所得（ ）,大于( ）在列車編成站所產(chǎn)生的（ ）,就可認(rèn)為該支車流具備了（ ）的基本條件。 按照列車運(yùn)行速度，列車運(yùn)行圖可分為（ ）、（ ）。追蹤列車間的（ ）時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間I。（） 客運(yùn)站和編組站統(tǒng)稱技術(shù)站。（ ）編組一個(gè)到達(dá)站出發(fā)車列全天消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m ，而與該去向全天的車流量N有關(guān)。 （ ）當(dāng)上下行方向摘掛列車在區(qū)段列車運(yùn)行圖上按無交叉方式鋪畫，且下行方向列車在前，上行方向列車在后時(shí)，稱為上開口摘掛列車鋪畫方案，反之，稱為下開口方案。技術(shù)站一個(gè)班的全站調(diào)車工作應(yīng)由站調(diào)領(lǐng)導(dǎo)。鐵路線以技術(shù)站劃分為區(qū)段。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間前，兩站間首先必須辦理區(qū)間閉塞。推送調(diào)車法是車輛在調(diào)動(dòng)過程中不摘車的調(diào)車方法。11．13．15．17．19．21．23．25．中時(shí)按下列公式計(jì)算：28．編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中心任務(wù)是把車流編成各種列車，按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車。始發(fā)直達(dá)列車是用自裝車流編組的直達(dá)列車33．35．37．39．不固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量遞增方向上采用。當(dāng)遇到滿足絕對(duì)條件的直達(dá)車流時(shí)，與它有完全相同的一段徑路的長(zhǎng)徑路車流有可能與它合并。十分格列車運(yùn)行圖主要用于調(diào)度員繪制實(shí)際運(yùn)行圖。上下行列車數(shù)目