【正文】 raulic or pneumatic devices. The mechanical leverage is used in the parking brakes fitted in all automobile. When the brake pedal is depressed, the rod pushes the piston of brake master cylinder which presses the fluid. The fluid flows through the pipelines to the power brake unit and then to the wheel cylinder. The fluid pressure expands the cylinder pistons thus pressing the shoes to。四年的學(xué)習(xí)生活，酸甜苦辣一一飽嘗，無論是開心時的愉悅，還是失落時的惆悵；無論是入校時的迷茫，還是畢業(yè)時的感傷，都將化作永久的記憶深深地鐫刻在我心里。我想我會永遠記住你們的，你們都是我的好哥們、好兄弟。等到今秋收獲希望時，我們已各奔東西去實現(xiàn)我們的偉大報復(fù)，將你們所授盡數(shù)回報社會。再一次深深地感謝姚老師的濃濃師恩。首先，我要感謝本次畢業(yè)設(shè)計的指導(dǎo)老師——姚佳巖老師。離別時的心情總是復(fù)雜的，離別時的思緒總是凌亂的，但離別時的心聲卻是真摯的。此次畢業(yè)設(shè)計通過查閱大量的有關(guān)汽車制動系統(tǒng)資料后，使我學(xué)到了很多先進的制動系統(tǒng)的相關(guān)知識，這對我是一次十分重要的學(xué)習(xí)經(jīng)歷。本次設(shè)計在保證汽車的安全性和舒適性的同時也適當(dāng)?shù)奶岣吡私?jīng)濟性，所以設(shè)計的捷達CT轎車經(jīng)過理論和實際分析采用了前盤、后鼓式制動器；串聯(lián)雙腔的液壓主缸；采用X型雙管路制動系統(tǒng)。最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。2） 比滑磨功磨損和熱的性能指標可用襯片在制動過程中由最高制動初速度至停車所完成的單位襯片面積的滑磨功，即比滑磨功來衡量：式中：：汽車總質(zhì)量 ：車輪制動器各制動襯片的總摩擦面積，==752cm； : []：許用比滑磨功，轎車取1000J/～1500J/。能量負荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈嚴重。汽車的制動過程，是將其機械能（動能、勢能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。此時=式中 ：汽車前、后輪制動力矩的總合。當(dāng)I線在β線下方時，前輪先抱死。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側(cè)滑。制動跑偏的原因有兩個1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等。影響方向穩(wěn)定性的包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。 制動時汽車的方向穩(wěn)定性制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。制動距離越小，制動減速度越大，汽車的制動效能就越好。 本章小結(jié) 本章確定了制動系驅(qū)動機構(gòu)的基本參數(shù)，如前后輪缸缸徑、主缸缸徑、制動踏板力與踏板行程等。==28mm 制動踏板力與踏板行程制動踏板力根據(jù)公式： （48）式中：——制動主缸活塞直徑； P——制動管路的液壓； ——制動踏板機構(gòu)傳動比；取=4 ——制動踏板機構(gòu)及制動主缸的機械效率，可取=～。一個輪缸的工作容積根據(jù)公式 （45）式中：——一個輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個輪缸完全制動時的行程： 取δ=2mm ——消除制動蹄與制動鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。一個輪缸的工作容積根據(jù)公式 （42）式中：——一個輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個輪缸完全制動時的行程： δ=2mm ——消除制動蹄與制動鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。 本章小結(jié) 本章主要是對制動器進行了設(shè)計，確定了前盤后鼓的結(jié)構(gòu)型式。當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致所需的活塞形成增加時，在密封圈達到極限變形之后，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續(xù)前移到實現(xiàn)完全完全制動為止。另外，制動器雜工作過程中會由于摩擦襯片或摩擦襯塊的磨損而使間隙加大，因此制動器必須設(shè)有間隙調(diào)整機構(gòu)。 制動主缸制動主缸由灰鑄鐵制造，也可采用低碳鋼冷擠壓成型，活塞可由灰鑄鐵、鋁合金或中碳鋼制造?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插人槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。制動輪缸制功輪缸為液壓制動系采用的活塞式制動蹄張開機構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。其支座為可鍛鑄鐵(KTH370—12)或球墨鑄鐵(QT400—18)件。制動蹄的支承 二自由度制動篩的支承，結(jié)構(gòu)簡單，并能使制動蹄相對制動鼓自行定位。為此，由鋼板沖壓成形的制動底板均只有凹凸起伏的形狀。襯片可鉚接或粘貼在制動蹄上，粘貼的允許其磨損厚度較大，使用壽命增長，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小。重型汽車制動蹄的斷面有工字形，山字形幾種。制動鼓在閉合一側(cè)外緣可開小孔，用于檢查制動器間隙。微型轎車要求其制動鼓工作表面的圓度和同軸度公差。兩者裝配后還需進行動平衡。保證足夠的制動效能。本次設(shè)計采用的是模壓材料。摩擦材料 制動摩擦材料應(yīng)只有角而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能要好，不應(yīng)在溫升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有好的耐磨性，低的吸水(油、制動液)率，低的壓縮率、低的熱傳導(dǎo)率(要求摩擦襯塊么300℃的加熱板上：作用30min后，背板的溫度不越過190℃)和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗打、抗剪切、抗彎購性能和耐沖擊性能；制動時應(yīng)不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良氣味，應(yīng)盡量采用污染小印對人體人害的庫擦材料。活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動鉗在汽車上的安裝位置可在車軸的前方或后方。一般多在鉗體中加工出制動油缸，鉗盤式制動器油缸直徑比鼓式制動器的輪缸大的多。制動盤工作面的加工精度應(yīng)達到下述要求：，本次設(shè)計采用的材料為HTc/b=得=（2）、從蹄制動蹄因數(shù)：根據(jù)公式 （36）得=制動盤 制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成。如圖32求得力與張開力的關(guān)系式，寫出制動蹄上力的平衡力方程式： （）式中：—支承反力在軸上的投影； —軸與力的作用線之間的夾角。摩擦襯片表面任意點沿制動蹄轉(zhuǎn)動的切線方向餓變形即為線段，其徑向變形分量是線段在半徑延長線上的投影，即線段。即通常作以下一些假定。 制動蹄摩擦面的壓力分布規(guī)律及徑向變形規(guī)律由前面的分析可知，制動器摩擦材料的摩擦系數(shù)及所產(chǎn)生的摩擦力對制動蹄因數(shù)BF有很大影響。參考同級別車型，取實心盤，厚度13mm（3）、摩擦襯塊內(nèi)半徑與外半徑。通常為輪輞直徑的70%～79%。不宜單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求。分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動(前、后車輪同時抱死)時，其制動減速度為，即，為制動強度。大大提高了工作的可靠性。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動所需的值。當(dāng)繼續(xù)踩下制動踏板時，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動器制動。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，單腔制動主缸已被淘汰。LL型與HH型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的50％左占。兩個獨立的問路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的瑚式，簡稱LL型。其特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持50％的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應(yīng)性。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。其伺服能源分別為真空能(負氣壓能)、氣壓能和液壓能。使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制功能源的制動系。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長(o．3s—o．9s)，因此，當(dāng)制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為o．5MPa—o．7MPa)，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。2 、動力制動系動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。而傳力方式有、又有機械式和液壓式兩種。前盤選用浮動盤式制動器，后鼓采用領(lǐng)從蹄式制動器。（3）。由于這種制動器散熱條件較差，其應(yīng)用遠沒有浮鉗盤式制動器廣泛。①定鉗盤式制動器：這種制動器中的制動鉗固定不動，制動盤與車輪相聯(lián)并在制動鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟型車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。雙向增力式制動器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進行操縱。單向增力式制動器在汽車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。它也屬于平衡式制動器。如圖2—5(c)所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器?！霸鰟荨弊饔檬诡I(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。鼓式制動器按蹄的類型分為： 領(lǐng)從蹄式制動器如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。制動時，利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦路片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。 鼓式制動器鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當(dāng)盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。氣溫高時液壓制動管路不應(yīng)有氣阻現(xiàn)象；氣溫低時，氣制動管路不應(yīng)出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象。（9）制動時不應(yīng)產(chǎn)生振動和噪聲。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤?，最好能隨各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一車軸上的左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。另外也應(yīng)防止泥沙等進入制動器摩擦副工作表面，否則會使制動效能降低并加速磨損。（5）制動效能的水穩(wěn)定性好。為此，設(shè)計兩套系統(tǒng)：行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)，且它們的驅(qū)動機構(gòu)是獨立的，而行車制動裝置的制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的30%；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機械式制動驅(qū)動機構(gòu)。（2）具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐車制動效能。有一個巨大的汽車現(xiàn)有及潛在的市場的吸引，各種先進的電子技術(shù)、生物技術(shù)、信息技術(shù)以及各種智能技術(shù)才不斷應(yīng)用到汽車制動控制系統(tǒng)中來。全電制動控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)。這種混合制動系統(tǒng)是全電制動系統(tǒng)的過渡方案。從結(jié)構(gòu)上可以看出這種全電路制動系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)點：(a)整個制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，省去了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號；(e)電源。其結(jié)構(gòu)和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；(b)電制動控制單元(ECU)。 4) 全電路制動(BBW)BBW是未來制動控制系統(tǒng)的L發(fā)展方向。如凱西海斯(KH)公司在一輛實驗車上安裝了一種電液(EH)制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動器的操作機理。車輛制動控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時，電子制動使可控制單個制動缸壓力，因此反應(yīng)時間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。車輪的驅(qū)動打滑與制動抱死是很類似的問題?，F(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到ABS的控制邏輯中來。滑移率控制的難點在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個難點是車輛速度的測量問題，它應(yīng)是低成本可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為使用的產(chǎn)品。當(dāng)制動踏板踏下時，主缸就將等量的油液送到通往每個制動器的管路，并通過一個比例閥使前后平衡。2）制動控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀當(dāng)考慮基本的制動功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經(jīng)濟的方法。ABS集微電子技術(shù)、精密加工技術(shù)、液壓控制技術(shù)為一體，是機電一體化的高技術(shù)產(chǎn)品?？巳R斯勒的四輪液壓制動器于1924年問世。并有制動踏板控制的真空助力裝置。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大,人們對安全性、可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全,必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。汽車制動系是汽車底盤上的一個重要系統(tǒng),它是制約汽車運動的裝置，使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車。汽車制動系統(tǒng)種類很多，形式多樣。第一章 緒 論 課題研究目的和意義從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。在選購汽車方面客戶也比較看重此項的好壞,所以研究制動系統(tǒng)對于開拓市場,增加汽車銷量也有重要作用。捷達王CT作為轎車，要求制動系統(tǒng)制動平順，制動距離更短，制動過程中避免因制動效能過高而導(dǎo)致的車輪抱死的情況，滿足汽車的安全性和乘員舒適性，因此制動系統(tǒng)的良好設(shè)計有利