【正文】 體數(shù) 。 （三）道路網(wǎng)布局 ： 公路 （三）道路網(wǎng)布局 ： 城市道路 （四）橫斷面型式 交通流的參數(shù) 交通流的參數(shù) （ 1）交通流特性的概念 ： 指交通流運行狀態(tài)的 定性和定量 特征。我國按市區(qū)人口和近郊區(qū) (不包括所屬縣 )的 非農(nóng)業(yè)人口總數(shù) ，把城市的 規(guī)模劃分為 4 類： 特大城市，人口在 100 萬以上； 大城市為 50 萬～ 100 萬人； 中等城市為 20 萬～ 50 萬人； 小城市為 20 萬人以下。支路是一個地區(qū)內(nèi) (如居住區(qū)內(nèi) )的道路，是地區(qū)通向干道的道路。配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用。 主干路是為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主?？焖俾穬蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。 縣道 是指具有全縣 (旗、縣級市 )性政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng) (鎮(zhèn) )、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間的公路。 三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。 道路的分類： 公路、城市道路 、廠礦道路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村 道路 公路的 技術(shù)等級 ：高速公路、一級、二級、三級、四級 公路的 行政等級 ：國家干線公路（國道）、省級干線公路（省道）、縣公路（縣道）、鄉(xiāng)公路（鄉(xiāng)道）和專用公路 城市道路的分類：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的等級：按服務(wù)交通量、人口規(guī)模等分為三級、四類 公路的技術(shù)等級 ： 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。 (一 ) 道路的分類與等級 道路是汽車交通的基礎(chǔ)、支撐物。 制動過程實際上是汽車行駛的動能通過制動器轉(zhuǎn)化為熱能。超車加速時間大多是用高檔或次高檔由 30km／ h 或 40km／ h，全力加速至某一高速度所需的時間來表示。 2．動力性能 汽車動力性能包括： 最高車速，加速度或加速時間，最大爬坡能力 。 二、車輛的交通特性 公路和城市道路所服 務(wù)的各種車輛有小汽車、公共汽車、卡車、摩托車、自行車等。影響駕駛員行車穩(wěn)定性和安全性的心理因素和個性特點主要包括以下幾個方面： (1)動機 (2)素養(yǎng) (3)注意力 (4)智力 (5)情緒 (6)成熟性 (7)知識性 (8)條件反應(yīng) 7．駕駛員的疲勞與興奮 駕駛員長期在復(fù)雜的環(huán)境中行車，精神始終處于高度緊張狀態(tài)，增加心理負(fù)荷容易產(chǎn)生疲勞。反應(yīng)特性是駕駛員最重要的特性之一。 有一些錯覺會重復(fù)出現(xiàn)，不易克服；另有一些錯覺經(jīng)過實踐活動，可以慢慢改正，不再形成錯覺。 視差 (Parallex) 視差 (錯覺 )， 是對外界事物的不正確的知覺。 色視覺 (Color vision) 駕駛員對不同顏色的 辨認(rèn)和感覺 是不一樣的。行車速度越高，駕駛員越注視遠(yuǎn)方，視野越窄，注意力越集中于景象的中心而置兩側(cè)于不顧，結(jié)果形成所謂 “山洞視” ，容易引 起駕駛員產(chǎn)生疲勞、瞌睡。人眼的視野可用視野計進(jìn)行測定，如果駕駛員的雙眼視野過小，則不利于行車安全。通常，正常人雙眼同時注視一個目標(biāo)時，視野大約有 120o左右是重疊的，雙眼視野比單眼視野的范圍大。立體視覺的生理基礎(chǔ)是雙眼視覺功能必須正常， 立體盲患者 在視差的傳遞或視中樞信息處理時會發(fā)生斷路或紊亂，從而導(dǎo)致對深度距離的判斷不準(zhǔn)或反應(yīng)遲鈍。與眩光有關(guān)的視覺消失現(xiàn)象 立體視覺 (Threedimension vision) 立體視覺是人對三維空間各種物體遠(yuǎn)近、前后、高低、深淺和凸凹的感知能力。若由于路燈照明反射所產(chǎn)生的眩光使駕駛員有 不愉快的感覺 ，這種現(xiàn)象為 心理性眩目 。夜間行車，對面來車的前燈強光照射，易使駕駛員產(chǎn)生眩目現(xiàn)象。一般，由隧道外進(jìn)入沒有照明條件的隧道內(nèi)，大約發(fā)生 10s 的視覺障礙；夜晚在城區(qū)和郊區(qū)交界處，由于照明條件的改變也會使駕駛員產(chǎn)生視覺障礙，從而影響行車安全。黃昏時間對駕駛員行車最為不利，原因在黃昏時刻，前燈的照度正與周圍景物的光亮度相近，難以看清周圍的車輛和行人，容易發(fā)生事故。此外，動視力還隨駕駛員年齡的不同而有所差異，年齡越大，動視力低落的幅度越大。 (1)靜視力 — 站在視力表前 5m 處的視力 。因此對視覺機能的考核和研究是駕駛員特性研究的重要內(nèi)容。 ? 感知、判斷、操作三位一體，構(gòu)成駕駛員的信息處理過程，其中任何一項錯誤，都將導(dǎo)致整個信息處理過程的失敗，這一信息處理過程通過反饋．進(jìn)行循環(huán)往復(fù)。 ? 感知是判斷的前提，為判斷提供材料 ，是分析判斷的源泉 車內(nèi)環(huán)境 車外環(huán)境 信息 輸入 感受器 知 覺 器 記憶 思考 判斷 器 意志 決定 反應(yīng)器 車輛 行駛 反應(yīng) 輸出 興趣、情緒 環(huán)境 感覺器官 傳入神經(jīng) 傳出神經(jīng) 動作器官 車輛 中樞神經(jīng) 反饋 車內(nèi)環(huán)境 車外環(huán)境 信息 輸入 感受器 知 覺 器 記憶 思考 判斷 器 意志 決定 反應(yīng)器 車輛 行駛 反應(yīng) 輸出 興趣、情緒 環(huán)境 感覺器官 傳入神經(jīng) 傳出神經(jīng) 動作器官 車輛 中樞神經(jīng) 反饋 車內(nèi)環(huán)境 車外環(huán)境 信息 輸入 感受器 知 覺 器 記憶 思考 判斷 器 意志 決定 反應(yīng)器 車輛 行駛 反應(yīng) 輸出 興趣、情緒 環(huán)境 感覺器官 傳入神經(jīng) 傳出神經(jīng) 動作器官 車輛 中樞神經(jīng) 反饋 ? 分析判斷又為操作反應(yīng)提供指令。 3) 操作反應(yīng)階段 (The phrase of operation and reaction) 駕駛員處理信息的最后階段，是肢體的操作反應(yīng)階段，即手腳按大腦決策后的指令進(jìn)行具體操作，并產(chǎn)生效果。 發(fā)生感知遲緩或感知錯誤的原因，除了刺激方面的原因（如有些信息過于突然、過于隱蔽、刺激強度過于微弱等）以外，主 要是駕駛員 心理 和 生理 方面的原因。 1) 信息感知階段 (The phrase of information perception) 信息感知階段即收集并理解信息的階段。 駕駛員的職責(zé)和要求 由于交通系統(tǒng)中絕大多數(shù)交通事故直接、 間接地與駕駛員有關(guān)，因而，駕駛員是交通系統(tǒng)中對交通安全起主要作用的因素，所以要求駕駛員具有： ? 高度的社會責(zé)任感 —— 安全意識、遵紀(jì)守法 ? 良好的職業(yè)道德 —— 愛崗敬業(yè)、踏實工作 ? 良好的身體素質(zhì) —— 體質(zhì)、視力、判斷力 ? 良好的心理素質(zhì) —— 心平氣和、文明禮貌 ? 熟練的駕駛技術(shù) —— 得心應(yīng)手 全世界都對駕駛員有嚴(yán)格的規(guī)定，采用駕駛證管理制度，經(jīng)考試合格領(lǐng)取駕駛證以后才準(zhǔn)駕駛，還對駕駛員進(jìn)行 技術(shù)教育、法制教育、道德教育 等日常安全教育，禁止酒后駕車。 ? 1．駕駛員的任務(wù) (Drivers tasks) ? 駕駛員的職責(zé)和要求 ? 駕駛員的信息處理過程 (The process of information disposal) ? 4．視覺特性 (Vision characteristics) ? 5．反應(yīng)特性 (Reaction characteristics) ? 6．駕駛員的心理特點和個性特點 ? 7．駕駛員的疲勞與興奮 1．駕 駛員的任務(wù) (Drivers tasks) 駕駛員是道路交通系統(tǒng)中 “會思考 ”的部分： ? (1)沿著選定的路線駕駛車輛，完成從起點到終點的運輸過程，以實現(xiàn)人員和貨物在空間上的轉(zhuǎn)移。 3) Advanced Driver Information System， ADIS 一 交通工程學(xué)的發(fā)展： 交通工程學(xué)科自 20 世紀(jì) 30 年代誕生起，經(jīng)過 70 年的不斷研究，應(yīng)用和發(fā)展，日益得到了充實，發(fā)展和完善。 5．智能化交通系統(tǒng)研究階段（ 20 世紀(jì) 90 年代中期開始） 盡管進(jìn)行了大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、盡管進(jìn)行了科學(xué)的交通管理和控制，但是交通需求的繼續(xù)增長，已有的問題不但沒有得到有效控制相反卻有加劇的趨勢，同時能源環(huán)境及社會可持續(xù)發(fā)展的要求不斷增加，社 會對安全、高效、低污染、科學(xué)地利用交通提出了更高的要求。這一時期形成了 “四階段 ”交通規(guī)劃模式一 直沿用至今。進(jìn)行道路布局規(guī)劃、考慮交通管理方案。1． 20 世紀(jì) 40 年代美國交 通工程師學(xué)會的定義 交通工程學(xué)是工程學(xué)的一個分支，它研究 道路規(guī)劃 、 幾何設(shè)計 、 交通管理和道路網(wǎng)、終點站、毗連區(qū)域用地與各種交通方式的關(guān)系 ，以便 使客貨運輸安全、有效、經(jīng)濟(jì)和方便 。 2．基礎(chǔ)理論形成階段（ 20 世紀(jì) 30 年代～ 40 年代末） 建立交通工程學(xué)的基本理論，開展交通調(diào)查，研究交通現(xiàn)象的一般規(guī)律。 城市道路網(wǎng)建設(shè)和高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 需要交通規(guī)劃的理論與方法、區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃理論和技術(shù)。 通過節(jié)源、改善交通環(huán)境、充分利用現(xiàn)有道路的空間、控制車輛和車輛出行、協(xié)調(diào)各種交通方式 ，力求達(dá)到整體效率最高。 2) Advanced Traffic Managent System， ATMS。 （一） 駕駛員的交通特性 道路交通系統(tǒng)中的人包括車輛 (機動車和非機動車 )駕駛員、乘客和行人，他們都是道路的使用者和交通參與者。 三項任務(wù)中后兩項任務(wù)決定著車輛運行可靠性和安全程度。這就是信息處理過程 ，見后圖；在這一過程中，駕駛員要受到自身一系列生理、心理因 素的制約和外部條件的影響，如果在信息的采集、判斷和處理的任何一個環(huán)節(jié)上發(fā)生差錯，都會危及交通的安全和通暢。如果這一過程出現(xiàn)某種意外，就會造成感知遲緩、感知錯誤。在駕駛過程中，經(jīng)常進(jìn)行加速、減速、超車、會車、制動等行為，距離是影響這些行為的重要因素。 實際駕駛過程中，感知、判斷、操作是有機地結(jié)合的。如果沒有反饋，難以保證動作的準(zhǔn)確性?？梢?，視覺是駕駛員信息輸入最重要的感覺器