【正文】 業(yè)人士稱(chēng)之為“第三個(gè)利潤(rùn)源”，因此物流中的時(shí)間節(jié)約和路徑最短計(jì)量必須優(yōu)化。然而隨著汽車(chē)生產(chǎn)廠家的生產(chǎn)量急劇增長(zhǎng)，公司的業(yè)務(wù)量也在急劇的攀升。通過(guò)目視化管理和衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)的運(yùn)用，提高了對(duì)零件日常運(yùn)作的實(shí)時(shí)控管能力，大大降低了生產(chǎn)線的停線風(fēng)險(xiǎn)。（2) 循環(huán)取貨的基本特點(diǎn)在于“多頻次、小批量、定時(shí)性”。這些模式的零部件入廠物流程序繁復(fù)、供應(yīng)鏈庫(kù)存大、車(chē)輛記載率低、需求響應(yīng)性差，且送貨可靠性得不到保障，不能滿(mǎn)足汽車(chē)制造商小批量和定制化的生產(chǎn)需求，成為制約汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。為了更好的解決物流行業(yè)所面臨的問(wèn)題，眾所周知必須涉及更多其它方面的知識(shí)，更新舊理念，吸取其它行業(yè)的優(yōu)點(diǎn)加以整合利用，鼓勵(lì)工作人員讓其大膽發(fā)言，吸取精華去其糟粕是各個(gè)行業(yè)必不可少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（5）信息網(wǎng)絡(luò)化。第三方物流所提供的是專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)。（2）服務(wù)個(gè)性化。合理借助外力是行業(yè)發(fā)展的必須品，它的優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在五個(gè)方面：（1）關(guān)系契約化。所謂第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來(lái)屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過(guò)信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程管理的控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。 供應(yīng)商管理庫(kù)存供應(yīng)商管理庫(kù)存（Vendor Managed Inventory，VMI），就是供應(yīng)鏈管理的這種理念要求的產(chǎn)物。 　?。?）根據(jù)不間斷、不迂回、不倒流、不等待和不出廢品的原則制定創(chuàng)造價(jià)值流的行動(dòng)方案。它將物流中面臨的問(wèn)題具體劃分明細(xì)可以概括為下表。它產(chǎn)生于日本豐田汽車(chē)公司在上個(gè)世紀(jì)70年代所獨(dú)創(chuàng)的“豐田生產(chǎn)系統(tǒng)”，后經(jīng)美國(guó)麻省理工學(xué)院教授的研究和總結(jié)，正式發(fā)表在1990年出版的《改變世界的機(jī)器》一書(shū)中。（3）降低了存貨變質(zhì)、陳舊或過(guò)時(shí)的可能性。為此而開(kāi)發(fā)了包括“看板””在內(nèi)的一系列具體方法，并逐漸形成了一套獨(dú)具特色的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體系。它的基本思想是在需要的時(shí)候，提供所需要的材料、零件和設(shè)備等，從而避免庫(kù)存帶來(lái)的閑置浪費(fèi)，因此又稱(chēng)為無(wú)庫(kù)存生產(chǎn)方式。具體運(yùn)作方式是在固定的時(shí)刻，卡車(chē)從整車(chē)廠出發(fā)，到各個(gè)特定供應(yīng)商處，依照特定的線路，裝載特定的貨量。根據(jù)配送任務(wù)確定配送線路的方法從理論上來(lái)說(shuō)是最優(yōu)的解決方案，因?yàn)橄到y(tǒng)根據(jù)每天需要配送的貨物地點(diǎn)、數(shù)量來(lái)決定配送行車(chē)的線路、裝車(chē)的計(jì)劃以及先后順序等等，但是系統(tǒng)需要運(yùn)行的時(shí)間比較長(zhǎng)。黑龍江省華宇物流集團(tuán)有限公司國(guó)家一級(jí)運(yùn)輸資質(zhì)企業(yè)，一家集公路運(yùn)輸、航空貨代、鐵路貨代、國(guó)際貨代、市區(qū)快遞、倉(cāng)儲(chǔ)配送、跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化、具有供應(yīng)鏈管理能力的大型第三方物流企業(yè)。一種可行戰(zhàn)略的提出首先應(yīng)該包括確認(rèn)并評(píng)價(jià)這五種力量，不同力量的特性和重要性因行業(yè)和公司的不同而變化，物流行業(yè)如下圖所示： 五力競(jìng)爭(zhēng)分析 競(jìng)爭(zhēng)者分析 知己知彼方能百戰(zhàn)不殆，這是古訓(xùn)，也是當(dāng)今社會(huì)必須借鑒的真理。所以，未來(lái)中國(guó)的物流行業(yè)市場(chǎng)前景將異彩紛呈?，F(xiàn)實(shí)情況是，生產(chǎn)企業(yè)希望得到的一些高層次的物流服務(wù)，還難以從物流提供商處得到滿(mǎn)足。中國(guó)物流行業(yè)現(xiàn)狀是：至加入世貿(mào)組織后， 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)社會(huì)物流需求顯著增加，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展。及距離較近，且公路方便的選擇公路運(yùn)輸。到達(dá)碼頭的整車(chē)，既可用采用短駁運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地，也可以長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地。但是采用水路運(yùn)輸，不可避免的會(huì)涉及到短駁問(wèn)題。運(yùn)用AHP分析方法就物流運(yùn)輸方式選擇問(wèn)題進(jìn)行一些探討，為企業(yè)決策者提供一些決策依據(jù)。目前，我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)主要由公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式組成。提出了基于改進(jìn)遺傳算法的接運(yùn)公交線路優(yōu)化模型。接運(yùn)公交線路指專(zhuān)門(mén)為軌道交通集疏乘客的常規(guī)地面公交線路的總稱(chēng)。（7）下一代的種群中的個(gè)體按如下方法更新混合策略：（3）初始化過(guò)程：(1)產(chǎn)生由 個(gè)個(gè)體組成的初始種群，隨機(jī)選取種群中90的個(gè)體，每個(gè)個(gè)體代表一個(gè)實(shí)值向量集合是目標(biāo)變量i是變異的標(biāo)準(zhǔn)差，五和 有m個(gè)獨(dú)立分量。改進(jìn)后，d ”的計(jì)算由原來(lái)的凡!次運(yùn)算減少到2次運(yùn)算。stepl：初始值d ，即 “ =d 。然而當(dāng) 從1到n取值時(shí)，不一定所有d ’+d 就優(yōu)于d ，為了簡(jiǎn)化計(jì)算量，眾所周知將 作為計(jì)算d ’取小運(yùn)算的首次比較標(biāo)準(zhǔn)。一般地d=min{d (k ’十d (k }。迭代結(jié)束后得到最終的距離矩陣D 和路由矩陣path，根據(jù)距離矩陣D ’可得任意兩點(diǎn)間的最短路長(zhǎng)度，根據(jù)路由矩陣path可得任意兩點(diǎn)問(wèn)取最短路徑。3．2．1 Floyd算法步驟上述矩陣序列{D( )可以遞歸地產(chǎn)生，利用循環(huán)迭代便可求出，算法的詳細(xì)步驟如下。作為中間點(diǎn)的路徑中最短路長(zhǎng)度。最后又用同樣的公式由JD ’構(gòu)造出矩陣D。最后對(duì)G中各行元素求和并比較大小，決定最優(yōu)的路線。迄今為止，它僅僅是作為解決有向圖的最短路徑問(wèn)題的一個(gè)重要方法而被提及。但這些已有的算法都不能解決出行線路雙向選擇、環(huán)形出行線路和多權(quán)問(wèn)題，因此需要一種新的算法來(lái)建立交通中最優(yōu)線路問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型。所以建立交通中最優(yōu)線路問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型，為人們進(jìn)行日?；顒?dòng)提供參考有很大的價(jià)值，是一個(gè)值得研 究的課題。? ，[c]一 即可得到任意二節(jié)點(diǎn) ，J間所有的最小路集由于眾所周知研究的是運(yùn)輸線路的起點(diǎn)(輸入節(jié)點(diǎn) )到終點(diǎn)(輸出節(jié)點(diǎn)L)之間的最小短路問(wèn)題，因此對(duì)于其他節(jié)點(diǎn)之間的最小路集可不考慮．從式(1—4)可看出，在這種情況下只需求中的第L列即：[c]2只需求出第行元素即可，而不用求整列的元素．3 最大流量最大流量按下列兩條原則進(jìn)行計(jì)算：1)確定連接輸出節(jié)點(diǎn)上的線路個(gè)數(shù)m，如圖2—1，有兩條輸出線路G和H，所以m一2；2)根據(jù)最小路集分別計(jì)算m中每條線路的流量，直到m 條線路中各線路的流量之差≤0．在兩條輸出線路G和H 中分別有路長(zhǎng)：{A，B，G)、{C，E，G)、{A，I，E，G)、{D，F(xiàn)，E，G)和{C，F(xiàn)，H )、{A，I，F(xiàn)，H )、{A，B，E，F(xiàn)，H )、{D，H )分別確定輸出線路G和H 中各路長(zhǎng)的最小流量．在輸出線路G中，線路G一2為最小流量．在輸出線路H 中，線路F一3為最小流量，則剩余流量：Q 。得出判斷矩陣之后要對(duì)其進(jìn)行一致性檢驗(yàn)， 經(jīng)過(guò)計(jì)算= 3 095 相容性指標(biāo)Cl=O 04750 1，因此特征向量是可以接受的。、g 、g gg 、g。公路、水路和航空運(yùn)輸這幾種常用的運(yùn)輸方式在運(yùn)輸?shù)某杀荆骄\(yùn)輸時(shí)間、可靠性以及安全性等各個(gè)方面有著各自的特點(diǎn) 而且難以用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量 這樣 就產(chǎn)生了一個(gè)如何對(duì)不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇的問(wèn)題[1]。對(duì)于以上問(wèn)題的分析，眾所周知發(fā)現(xiàn)如果公司能適當(dāng)增加多式聯(lián)運(yùn)的比例，節(jié)約成本和提升客戶(hù)滿(mǎn)意度方面的問(wèn)題都能夠有效的改善。安吉物流針對(duì)不同運(yùn)輸線路，采取了不同的運(yùn)輸方式。上海工廠生產(chǎn)出來(lái)的汽車(chē)存儲(chǔ)在臨港庫(kù)，庫(kù)容為12000臺(tái)。由此，根據(jù)層次分析法，打出影響運(yùn)輸方式的最主要因素有運(yùn)費(fèi)和時(shí)間。本文采用求根法計(jì)算特征值的近似值。但當(dāng)綜合考察時(shí)，各層次的非一致性仍有可能積累起來(lái)，引起最終分析結(jié)果較嚴(yán)重的非一致性。又設(shè)其后的下一層次（層）包含個(gè)因素，它們關(guān)于的層次單排序權(quán)重分別為（當(dāng)與無(wú)關(guān)聯(lián)時(shí)，）。 層次總排序及一致性檢驗(yàn)上面眾所周知得到的是一組元素對(duì)其上一層中某元素的權(quán)重向量。因此，對(duì)決策者提供的判斷矩陣有必要作一次一致性檢驗(yàn)，以決定是否能接受它。的其余特征根均為零。定理2 若為一致矩陣，則（i）必為正互反矩陣。如果比較結(jié)果是前后完全一致的，則矩陣的元素還應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足：， 定義2 滿(mǎn)足關(guān)系式（1）的正互反矩陣稱(chēng)為一致矩陣。下表列出了1~9標(biāo)度的含義：標(biāo)度含 義13572，4，6，8倒數(shù)表示兩個(gè)因素相比，具有相同重要性表示兩個(gè)因素相比，前者比后者稍重要表示兩個(gè)因素相比，前者比后者明顯重要表示兩個(gè)因素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要表示上述相鄰判斷的中間值若因素與因素的重要性之比為，那么因素與因素重要性之比為。即每次取兩個(gè)因子和，以表示和對(duì)的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣表示，稱(chēng)為之間的成對(duì)比較判斷矩陣（簡(jiǎn)稱(chēng)判斷矩陣）。在確定影響某因素的諸因子在該因素中所占的比重時(shí)，遇到的主要困難是這些比重常常不易定量化。這些層次可以分為三類(lèi)：（i）最高層：這一層次中只有一個(gè)元素，一般它是分析問(wèn)題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，因此也稱(chēng)為目標(biāo)層。 遞階層次結(jié)構(gòu)的建立與特點(diǎn)應(yīng)用AHP分析決策問(wèn)題時(shí)，首先要把問(wèn)題條理化、層次化，構(gòu)造出一個(gè)有層次的結(jié)構(gòu)模型。人們?cè)谶M(jìn)行社會(huì)的、經(jīng)濟(jì)的以及科學(xué)管理領(lǐng)域問(wèn)題的系統(tǒng)分析中，面臨的常常是一個(gè)由相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜而往往缺少定量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。2．4 安全性安全性包括貨物運(yùn)輸?shù)陌踩腿藛T的安全以及公共安全。目前，我國(guó)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)速度分別是：鐵路80km／h一160km／h，水路10km／h一30km／h，公路80km／h一120 km／h，航空900km／h一1000 km／h。一般來(lái)說(shuō)，短途運(yùn)輸，公路的成本較低，中長(zhǎng)途運(yùn)輸，鐵路成本較大，長(zhǎng)途運(yùn)輸并對(duì)時(shí)間有較高要求的運(yùn)輸，宜選擇民航運(yùn)輸。如何針對(duì)各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，選擇合適的運(yùn)輸方式，使貨物能夠安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利的到達(dá)目的地，也就成為企業(yè)決策者必須面對(duì)的問(wèn)題。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，物流運(yùn)輸成本占物流總成本的50％以上，對(duì)許多商品來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本要占商品價(jià)格的4％一10％，也就是說(shuō)運(yùn)輸成本占物流總成本的比重比其他物流活動(dòng)大?！　　昂＜{百川，有容乃大。安吉零部件目前擁有整車(chē)物流倉(cāng)庫(kù)24個(gè)，總面積超過(guò)440萬(wàn)平方米；入廠零部件物流倉(cāng)庫(kù)10個(gè)，面積總計(jì)52萬(wàn)平方米，以及420輛運(yùn)輸車(chē)輛；售后零部件物流倉(cāng)庫(kù)14個(gè)，面積總計(jì)15萬(wàn)平方米。 在此眾所周知主要了解零部件物流的概況，零部件物流板塊以安吉物流下屬上海安吉汽車(chē)零部件物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“安吉零部件”）為主體。1 安得汽車(chē)物流公司簡(jiǎn)介安吉汽車(chē)物流有限公司成立于 2000 年 8 月，是上汽集團(tuán)旗下的全資子公司。廣義的汽車(chē)物流還包括為廢舊汽車(chē)回收提供的物流服務(wù)。汽車(chē)物流是汽車(chē)供應(yīng)鏈上原材料、零部件、整車(chē)以及售后配件在各個(gè)環(huán)節(jié)之間的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。那么，應(yīng)如何改善物流業(yè)所面臨的外部環(huán)境，促進(jìn)汽車(chē)物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展？作為行業(yè)領(lǐng)先者的安吉物流，又該如何應(yīng)對(duì)上述種種挑戰(zhàn)，在當(dāng)前環(huán)境下從自身運(yùn)作著眼尋求新的突破和持續(xù)發(fā)展？ 本案為安吉物流的整車(chē)運(yùn)輸方式選擇和線路優(yōu)化以及零部件配送進(jìn)行了分析和提出改進(jìn)方案。提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、透明化、可靠的獨(dú)特解決方案的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。公司主要從事與汽車(chē)零部件相關(guān)的物流和與汽車(chē)相關(guān)的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理服務(wù)、整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)、物流技術(shù)咨詢(xún)、規(guī)劃、管理、培訓(xùn)等服務(wù)以及國(guó)際貨運(yùn)代理、汽車(chē)零部件批發(fā)、進(jìn)出口及相關(guān)配套服務(wù)，是一家專(zhuān)業(yè)化運(yùn)作，能為客戶(hù)提供一體化、技術(shù)化、網(wǎng)絡(luò)化、可靠的、獨(dú)特解決方案的第三方物流供應(yīng)商。目前服務(wù)的客戶(hù)主要有上海大眾、上海通用、上海汽車(chē)、上汽通用五菱、上汽大通、上汽依維柯紅巖、上汽匯眾、一汽豐田、華晨寶馬、長(zhǎng)城汽車(chē)、河南宇通、伊頓、TRW、法雷奧、菲亞特、華域汽車(chē)等?！敝袊?guó)汽車(chē)工業(yè)的蓬勃發(fā)展為眾所周知描繪了廣闊的未來(lái)，相信通過(guò)全體“安吉人”的共同創(chuàng)造，必將實(shí)現(xiàn)公司“成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，國(guó)際一流的專(zhuān)業(yè)汽車(chē)供應(yīng)鏈管理和服務(wù)供應(yīng)商”的遠(yuǎn)大目標(biāo)，為中國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)物流業(yè)的發(fā)展作出眾所周知積極的貢獻(xiàn)！ 物流行業(yè)現(xiàn)狀/特點(diǎn)、發(fā)展趨勢(shì)1．運(yùn)輸作為物流的基本功能之一，在整個(gè)物流環(huán)節(jié)中占有十分重要的地位。各種運(yùn)輸方式均擁有自己固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征(見(jiàn)表1)。2．1 經(jīng)濟(jì)性經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)為運(yùn)輸成本。運(yùn)輸載體的最高技術(shù)速度一般受到運(yùn)輸載體運(yùn)動(dòng)的阻力、載體的推動(dòng)技術(shù)、載體材料對(duì)速度的承受能力以及與環(huán)境有關(guān)的可操縱性等因素的制約?？蛇_(dá)性一般很難定量表示，本文近似的利用發(fā)貨人所在地至裝車(chē)地之間的距離來(lái)表示，其距離越近，便利性越好。它是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家T. L. Saaty 教授于70年代初期提出的一種簡(jiǎn)便、靈活而又實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法。下面分別說(shuō)明這四個(gè)步驟的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。上一層次的元素作為準(zhǔn)則對(duì)下一層次有關(guān)元素起支配作用。. 構(gòu)造判斷矩陣層次結(jié)構(gòu)反映了因素之間的關(guān)系，但準(zhǔn)則層中的各準(zhǔn)則在目標(biāo)衡量中所占的比重并不一定相同，在決策者的心目中，它們各占有一定的比例。設(shè)現(xiàn)在要比較個(gè)因子對(duì)某因素的影響大小，怎樣比較才能提供可信的數(shù)據(jù)呢？Saaty等人建議可以采取對(duì)因子進(jìn)行兩兩比較建立成對(duì)比較矩陣的辦法。關(guān)于如何確定的值，Saaty等建議引用數(shù)字1~9及其倒數(shù)作為標(biāo)度。但綜合全部比較結(jié)果時(shí)，其中難免包含一定程度的非一致性。的其余特征值的模均嚴(yán)格小于。（iv）的最大特征值，其中為矩陣的階。由于特征根連續(xù)地依賴(lài)于，故比大得越多，的非一致性程度也就越嚴(yán)重，對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量也就越不能真實(shí)地反映出 在對(duì)因素的影響中所占的比重。（ⅲ）計(jì)算一致性比例 當(dāng)時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對(duì)判斷矩陣作適當(dāng)修正。設(shè)上一層次（層）包含共個(gè)因素，它們的層次總排序權(quán)重分別為。這是因?yàn)殡m然各層次均已經(jīng)過(guò)層次單排序的一致性檢驗(yàn)，各