【正文】 ? 注意的轉(zhuǎn)移對駕駛員非常重要，如果駕駛員開始駕駛工作后，思想還集中在上班前的事情上，就會導致思想開小差，容易引發(fā)交通事故。 ? 駕駛員的集中注意就是把注意的總方向始終集中在駕駛汽車這一活動上 ， 如在行車中 ， 駕駛員時而注意觀察前方 ， 時而注意傾聽聲音 ， 時而注意觀察儀表 。 ? 根據(jù)注意的穩(wěn)定性這一特點 ， 在道路設計中適當安排一些彎道 ， 可避免使駕駛員面臨單調(diào)的環(huán)境 。 ? 如駕駛時 ， 駕駛員要注意觀察道路上行人 、車輛動態(tài) ， 要根據(jù)實際情況加大或減小油門 、 變換檔位或踏板 ， 一會兒注意道路左方 ， 一會兒注意道路右方 ， 但注意駕駛活動的總方向沒有改變 。 64 注意的特征： ?A、 注意的穩(wěn)定性 ? 指的是在一定事物上或活動中注意所能持續(xù)的時間 。 所以 ， 探索避免事故的途徑 ， 就有必要把駕駛員的心理 、 生理因素作為一個重要方面來研究 。 發(fā)現(xiàn)紅燈： ?（ a） — 踩制動踏板 ?（ b） — 制動器起作用 ?（ c） 車停止 ? （ a ） （ b） 制動反應時間 ? (b ） （ c) 制動傳遞時間 ? 在上述兩個時間里，縮短任何一個時間，都能縮短整體制動時間。 也可以說它是由駕駛員的反射時間 、 踏板更換時間和制動傳遞延遲時間三部分組成的 。 ? 60 例 ? 汽車以 50千米 /小時的速度行駛 ， 如果駕駛員的制動時間為 ， 則反應時間內(nèi)汽車行駛 ；如果汽車速度不變 ， 駕駛員的制動反應時間延長到 1秒 ， 則汽車在反應時間內(nèi)將行駛 。 59 駕駛員的反應時間 ? （ 1） 制動反應時間 ， 指駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物開始到腳從加速踏板移至制動踏板的過程所需的時間 。即使同一個人，在不同條件下，表現(xiàn)出來的反應時間也不一樣。反應時間和人的年齡有關。 ?⑧ 機體的狀態(tài) 如準備狀態(tài)、訓練因素、性別因素、個體差異因素等。如音刺激、力刺激、光刺激的反應時間依次變長。大量實驗表明，反應時間隨刺激強度的增加而縮短。 駕駛員看到某一事態(tài)后所需的判斷與做相應動作的最短時間 ，稱為反應時間 （ 又叫反應潛伏期 ） 。如行車中的視線盲區(qū)、冰雪泥濘道路、車輛帶病行駛等。駕駛員對這類信息的接受程度和駕駛員的注意力、分析綜合能力及判斷能力有關。如，行車中，前車突然緊急制動，行人或自行車突然倒在車前，行人或騎行者突然闖入使駕駛員來不及制動等。 任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題 ， 都會引起交通事故 。 50 不同交通設施規(guī)定步行距離（米） 起點處設施 標準值（ 5 0% 以內(nèi)） 最大值（ 95 % 以內(nèi)） 日本 420 840 華盛頓 180 670 美國地方公共汽車 270 450 公共汽車站 美國上下班公共汽車 1450 2160 地下鐵車站 300 1 1 10 火車站 890 1380 租用汽車 50 1530 地鐵、火車等 自用汽車 450 1680 短時間 210 960 長時間 370 1260 ~ 5 萬人口以下城市 100 5~ 1 0 萬人口城市 150 10~ 2 5 萬人口城市 160 25~ 5 0 萬人口城市 220 存車場 50 萬人口以上城市 220 51 三、 駕駛員的交通特性 ? 交通參與者中，駕駛員與交通安全的關系最密切。 ? 時間分隔措施如錯時上下班，把高峰的自行車流量分配到低峰時間內(nèi)。 外界環(huán)境、氣候因素 ? 首先需要一個完善的道路網(wǎng)系統(tǒng)，道路設備齊全，設計符合標準。原因： ? 騎車人的因素 ? 有心理和生理因素。 ? 爭道搶行 ? 往往發(fā)生在左拐時，另一側(cè)信號燈由綠變紅而前面的信號燈還未由紅變綠，自行車就急躥而出，與對面乘綠燈變紅燈的片刻急行駛出的自行車相撞，或被直行的車輛所撞。違章下車，不靠右、不示意，易被后續(xù)車輛撞倒發(fā)生事故。 ? 逆向行駛 ? 為了抄近路或為省時間或夏天為避陽光、冬天為避風沙，逆向行駛，既要避讓非機動車道的自行車，又要當心右側(cè)的機動車，心情緊張，易造成事故。 ? 異常心理 ? 一是騎車人受到某種刺激或某種情況變化而產(chǎn)生的心理現(xiàn)象 ， 如注意力不集中 、 感情沖動 、爭強逞能 、 好奇心理等 。 ? 離散心理 ? 由于自行車的不穩(wěn)定性 ， 許多騎行人喜歡在人少平坦寬闊的路面上騎車 。 這就要求駕駛員了解騎行者的心理特征 ， 盡量拉大和自行車的橫向距離 ， 控制好車速 ，減輕騎行者的心理壓力 。在機動車和自行車混行時，機動車型越大，速度越快，機動車和自行車距離越近，騎車人的心理壓力越大，越害怕。尤其是與機動車平行時，這種心理就更加明顯。另外，在坡道上騎行，蛇行軌跡寬度比在平坦道路上要大。 ? 自行車是靠自行車把和騎車人體重的移動來控制方向，加之輪胎和地面接觸面積小，所以，行駛時呈蛇形軌跡。 ?自行車完全依靠人力控制，平衡性差，是一種穩(wěn)定性差的交通工具。所以，自行車在交通安全中占有重要位置。如果自行車占用人行道，影響行人的通行空間，將行人擠下人行道而侵占非機動車道。因此，自行車的持續(xù)增長，將過多地占用城市有限的道路空間，造成浪費，并帶來一系列的交通問題。 ? 在遇到復雜、突然出現(xiàn)的交通情況時驚慌、著急，不加考慮地亂跑、亂闖或受驚嚇而腿軟摔倒。特別是走在人群中間的人，似乎周圍的人是屏障，在心理上產(chǎn)生盲目的安全感。 ? 大多數(shù)行人喜歡走直路、抄近路，可縮短距離，減少疲勞，迅速到達目的地?；谶@一點，他們在步行中，往往具有以下心理： ? （ 1）過高信賴機動車駕駛員。女性喜歡較艷麗的服裝，在駕駛員視野中很醒目，有利于自身保護。 ?（ 3）好勝心強，常與汽車爭高低，如對汽車喇叭置之不理，對過往車輛視而不見，任意穿越道路等。 32 （ 3） 青壯年行人 ? 一般都熟悉交通規(guī)則 ， 了解汽車性能 ， 感知敏銳 ，反應敏捷 ， 應變能力強 。只是行人步行設定速度標準的一半 。 31 ? 老人步行速度下降 。 ? 老年人的視力 、 聽力下降衰退 ， 使他們知覺延誤 、 行動遲緩 、 反應遲鈍 ， 這些都可能引起他們對駛來車輛的距離 、 速度判斷不準 ， 或不能正確估計 。男孩受害比例為 4/10，女孩受害比例為 2/10。 ?5）兒童的年齡、性別、出行時間與交通事故相關 ? 調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每十萬名兒童死于交通事故人數(shù) ? 2歲兒童有 ； 3歲的有 ； ? 4歲的有 ； 5歲的有 ； ? 6歲的有 。 ? 510歲兒童的可接受間隙比年齡大一些的兒童或成年人的可接受間隙要大 ， 但他們正確利用交通間隙的效率卻很低 。而兒童很少注意交叉口的情況，直到他們到達路緣。 這種局限性也妨礙兒童安全的改進 。 在一定年齡之前 ， 是不能夠完全適當?shù)赝瓿蛇@些功能的 。 24 3） 缺乏道路安全步行的技能和習慣。 23 2）心理特征 兒童很難客觀地觀察 、 理解周圍環(huán)境和所看到的事物 ， 也不可能象成年人那樣去正確地估計周圍的情況 。 22 （ 1） 兒童行人 ?汽車交通的發(fā)展 ， 使兒童活動空間減小 ， 而且復雜的交通現(xiàn)狀給兒童造成了一個危險的環(huán)境 。 20 b行人選擇可接受間隙 ?在考慮駛來車輛的速度時，行人選擇可接受間隙的方程，在平直道路上可表示為： ? S=45+ 其中： ?S— 行人選擇自己與車輛的距離（英尺） ?V— 車輛行駛速度（英尺 /秒） ?此方程式表明：行人選擇的可接受間隙要在 45英尺凈空的基礎上加上車輛以一定速度 V行駛 的距離。 一般老人步行速度較慢 。 據(jù)統(tǒng)計 ， 我國道路交通事故與行人直接有關的約占總數(shù)的 1/3， 另據(jù)國外的統(tǒng)計資料看 ， 交通事故中行人死亡人數(shù)在各類交通事故死亡人數(shù)中所占比例平均為 27%左右 。 15 交通運輸法規(guī) 主要有： ?1） 《 道路交通標志和標線 》 ?2） 《 中華人民共和國機動車駕駛證管理辦法 》 ?3） 《 中華人民共和國機動車駕駛員考試辦法 》 ?4） 《 汽車駕駛員培訓行業(yè)管理辦法 》 ?5） 《 機動車運行安全技術條件 》 ?6） 《 機動車制動檢驗規(guī)范 》 ?7） 《 汽車運輸企業(yè)車輛技術管理規(guī)定 》 ?8） 《 中華人民共和國道路交通管理條例 》 ?9） 《 高速公路交通管理辦法 》 ?10） 《 道路交通事故處理辦法 》 16 第二節(jié) 駕駛員安全管理 ? 在影響交通安全的諸因素中 ， 人是最主要的因素 。 ? （ 4）交通標志 ? 各種交通信號、標線、道路照明的視覺效果及安全設施的完善程度對行車安全也十分重要。道路環(huán)境與交通事故直接有關。 12 運輸車輛 ? （ 1）車輛的技術狀況和使用性能與交通安全有著密切關系。 ?（ 2） 行人 是不可忽視的因素，統(tǒng)計數(shù)字說明，行人直接責任導致的交通事故約占 15%。 （ 2） 國內(nèi)道路等級低 （ 3） 車輛性能較差 （ 4） 管理法規(guī)還不十分完善 （ 5） 執(zhí)法中彈性大 ， 執(zhí)法人員素質(zhì)有待提高 這些都是導致國內(nèi)交通事故率較發(fā)達國家事故率高的重要原因 。 這僅僅是道路交通事故的傷亡人數(shù) 。 ? 車輛因素導致的交通事故并不多，一般是因維修不善而發(fā)生機械故障或違章裝載等造成交通事故。 7 ?一日內(nèi)不同時段，交通事故多少不同。 按汽車保有量統(tǒng)計，客車比貨車的交通事故率高，同時客車比轎車的事故率也高；按行駛時間統(tǒng)計，客車比轎車的事故率低。 ?（ 1）美國比較重視交通參與者的弱者 — 行人 的安全，所以美國行人在交通事故中死亡率最低，而駕駛員和乘員在交通事故中死亡率較高。 4 一、 國外交通事故統(tǒng)計 ? 只要加強交通安全管理 ， 盡管汽車保有量增加 ， 但交通事故仍然可以下降 。 交通事故呈逐年上升趨勢 。 財產(chǎn)損失難以數(shù)計 。 如破壞自然景觀 、 侵占人類生存空間 、占用土地造成的水土流失 、 噪音污染 、 大氣污染 、 電磁污染等等 ， 都對人類的生活形成了惡劣影響 ， 間接影響到人類的生存與可持續(xù)發(fā)展 。 5 各國國情不同 ， 對人 、 車 、 路的管理措施不同 ，交通安全狀況就不同 。 6 不同類型的車輛，交通事故的多少有明顯差別。 ? 一般情況下，雨天、霧天比晴天事故多，連續(xù)雨天或下雪天氣事故更多；炎熱的夏天比涼爽的秋天事故多。 8 ? 據(jù)美、日、德、意等國家統(tǒng)計，交通事故中有 8090%是駕駛員失誤造成的，而駕駛員是人的因素中的主要矛盾。 我國萬車事故死亡率是美國的 12倍 ， 是日本的 17倍 。 10 交通事故原因簡析 （ 1） 混合交通給道路交通安全管理帶來很多麻煩 。從我國交通事故統(tǒng)計情況看，由駕駛員直接責任造成的交通事故約占 7080%，所以對駕駛員加強素質(zhì)教育非常重要。 ?（ 4）建立一支訓練有素的 交通管理人員 隊伍，對交通安全管理也有著舉足輕重的作用。 13 道路環(huán)境 ? 包括道路構造、安全設施、交通環(huán)境和自然環(huán)境等因素。 ? （ 3）路面狀況 ? 直接影響車輛的制動距離及轉(zhuǎn)彎時的安全。此外，社會不正之風對交通管理人員執(zhí)法處罰的干擾，都是造成交通事故偏多的間接原因。 ? 道路交通系統(tǒng)中 ， 行人一般被看成是不太重要的因素 ，而行人卻是道路交通事故中最容易受傷害者 。成年人步行速度約為每秒 ， 兒童步行速度稍快 ， 約為每秒 。 18 部分國家行人步行速度觀測統(tǒng)計表 日本 前西德 中國 年齡、性別 速度（ m / s ） 年齡、性別 速度（ m / s ） 年齡 、性別 速度（ m / s ） 老人 帶者小孩的女人 成年男子 壯年男人 6~ 1 0 歲小孩 成年女子 壯年女人 大于 51 歲的女人 老年男子 青年男人 小于 50 歲女人 老年女子 青年女人 大于 55 歲的男人 男性青年 高中學生 40~ 5 5 歲男人 女性青年 初中學生 小于 40 歲男人 自由速度 小學生 青年 男女 商業(yè)區(qū) 平均 平均值（帶小孩除外） 平均速度