【正文】 時， C =。 表 設計是所用到的樁側(cè)土的土層厚度 z、 各層土的容重 γ 、極限摩阻力 if 和橫向地基系數(shù)的比例 系數(shù) m 土層 內(nèi)容 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 z（ m） 10 4 γ （ 3t/m ） if （ kpa ） 55 60 40 40 45 42 50 52 50 50 45 m（ 2kpa/m ） 10000 20210 15000 10000 15000 10000 15000 10000 10000 10000 10000 樁基采用 30C 混凝土，其受壓彈性模量 hE = 710 kpa 。因此，本設計中承臺底面采用梅花式布樁。 本設計中承臺采用雙階梯形厚板式獨立承臺。 XX大學畢業(yè)設計（論文） 29 5 樁基礎設計 樁基礎的尺寸擬定 由于沿線工程地質(zhì)條件差，而無碴軌道要求橋梁墩臺基礎的工后沉降量，墩臺均勻沉降不超過 20mm，相鄰墩臺間允許沉降差 5mm，因此橋梁基礎設計均采用鉆孔灌注摩擦樁，并對樁徑進行大量的經(jīng)濟技術(shù)比選，鉆孔樁一般采用 ? 或 ? 的樁徑。 小結(jié) 本設計中橋墩是按 171。? 710 39。現(xiàn)就本設計中墩身受壓穩(wěn)定性的計算 (見表 )及縱向彎矩增大系數(shù)的計算 (見表 )列表如下， 表 的計算結(jié)果表明：墩身受壓穩(wěn)定為雙孔重載加橋跨恒載的主力組合控制，安全儲備較大，所以不控制橋墩的截面設計。39。 M) N (kN) P (kN) M (kN M) 主力 墩頂合力 0 墩身自重 2N 附加力 制動力或牽引力 tP 風力 wP 主附＋合計 xmaxη M 檢算截面合力 20573 290 5391 21455 290 5884 23400 290 4036 合力偏心 e=η /?? (m) 容許偏心[e]=(m ) 檢算截面面積 2A ( 2m ) 12 截面抵抗矩 W（ 3m ） 4 12N/A kPa? ? （ ） 1714 1788 1950 2 ηM/ W kP a? ? （ ） 1348 1471 1009 m ax 1 2 kP a? ? ??? （ ） 3062 3259 2959 m in 1 2 kP a? ? ???（ ） 366 317 941 應力重分布系數(shù) 39。39。 M) N (kN) P (kN) M (kN M) 主力 墩頂合力 0 墩身自重 2N 附加力 制動力或牽引力 tP 風力 wP 主附＋合計 xmaxη M 檢算截面合力 18473 264 2962 19355 264 3564 21300 264 1570 合力偏心e=η /?? (m) 容許偏心[e]=(m ) 檢算截面面積2A ( 2m ) 12 截面抵抗矩 W（ 3m ） 4 12N/A kPa? ? （ ） 1539 1613 1775 2 ηM/ W kP a? ? （ ） 741 891 393 m ax 1 2 kP a? ? ??? （ ） 2280 2504 2168 m in 1 2 kP a? ? ???（ ） 798 722 1382 應力重分布系數(shù) 39。 m) N （ kN） M (kNP WA?列 = 3 = P列 至各檢算截面的距離及對各檢算截面的力矩（見表 ） 。 表 頂帽在有車和無車時所受風力至各檢算截面的距離及對各檢算截面的力矩 檢算截面 內(nèi)容 00 11 22 33 44 z M有 頂 帽 (kNm? ) M無 頂 帽 (kNm? ) ② 托盤風力 P W A? 有 墩有 托 盤 = （ +） = P W A? 無 墩無 托 盤 = （ +） = 托盤風力作用點至檢算截面 11的距離： ? ?3 .1 2 1 2 3 .23 .2 3 .2 2 2 .0 3 .22 2 3 2z= 3 .23 .1 2 .02? ? ? ? ? ? ? ???= 托盤在有車和無車時所受風力至各檢算截面的距離及對各檢算截面的 力矩（見表） 。 表 頂帽風力 wP 至各檢算截面的距離及對各檢算截面的力矩 檢算截面 內(nèi)容 00 11 22 33 44 z（ m） pM (kNm? ) ② 托盤風力 XX大學畢業(yè)設計（論文） 15 w1P WA? = （ +） = w1P 作用點至檢算截面 11的距離 ： ? ?1 2 3. 20. 45 3. 2 3. 2 2 6. 0 3. 22 3 2z= 6. 9 62??? ? ? ? ? ? ? ???????= 托盤風力 w1P 至各檢算截面的距離及對各檢算截面的力矩（見表 ） 。鐵路橋涵設計基本規(guī)范 187。鐵路橋涵設計基本規(guī)范 187。則其制動力（或牽引 力）為： ? ?tP 4 0 0 2 0 0 3 1 .5 5 .6 6 4 1 0? ? ? ? ? ? ????? ??????? kN XX大學畢業(yè)設計（論文） 13 tP 對墩身底部截面的力矩為： ? ?? ? ?? ?? ?? ? ? ? ?? ? ? ?? ?? ? ?? ? ? kNm? 單孔輕載與單孔重載時制動力（或牽引力） tP 對橋墩各檢算截面的力矩見表 表 tP 對橋墩各檢算截面的力矩 檢算截面 項目 00 11 22 33 44 z（ m） tP (kN ) ? (kNm? ) ② 雙孔重載的制動力 左孔梁為固定支座傳遞的制動力： ? ?t1P 64 28 .3 5 2 20 0 10 10 0? ? ? ? ? ? ? ??????? kN 右 孔梁為固定支座傳遞的制動力： ? ?t2P 6 4 2 8 .3 5 2 2 0 0 1 0 5 0? ? ? ? ? ? ? ??????? kN 傳到橋墩上的制動力為： t t1 t2P P P 221 .44? ? ? ? ??? ??? ? ??? ???kN tm axP kN? ?????? 上式中的 tmaxP 為單孔梁滿載時經(jīng)固定支座傳遞的制動力，它的數(shù)值在等跨梁時與單孔輕載或單孔重載時的制動力或牽應力相等。 橋墩所受壓力 5 3 2 . 7R 2 R 2 1 0 3 2 72??? ? ? ? ?????空 kN R空 對橋墩中心的力矩 ： 0?? 制動力（或牽引力） ① 單孔輕載與單孔重載的梁上豎向靜活載相同，故其制動力（或牽引力）也相等。0R 5R （ d） 雙孔輕載 單孔輕載，活載布置見 圖 （ a） 根據(jù) Μ=0? ，可得支點反力 1R （也是靜活載給橋墩的壓力）為 ? ? ? ?120 0 0. 55 + R 30 .4 20 0 1 .0 5+ 2 .6 5+ 4. 25 64 31 .5 1. 6 3 0. 8 17 .2? ? ? ? ? ? ? ? 1R ? kN XX大學畢業(yè)設計（論文） 12 1R 對橋墩中心力矩為： 9 8 6 .5 4 0 .6 0 =5 9 1 .9 2 4? ? ? kNm? ② 單孔重載，活載布置見圖 （ b） 根據(jù) Μ=0? ，可得支點反力 2R 為 ? ?10 . 5 5 2 5 . 3 50 . 5 5 6 4 + R 3 0 . 4 6 4 2 5 . 3 5 2 0 0 2 6 . 1 5 + 2 7 . 7 5 + 2 9 . 3 5 + 3 0 . 9 522? ? ? ? ? ? ? ? 2R ? 2R 對橋墩中心力矩為： 14 27 .4 4 0. 60 =8 56 .4 7? ? ? kNm? ③ 雙孔重載，活載布置 見圖 （ c） 對于等跨橋墩，參省最大壓力的會在布置，可試算集中軸重載檢算橋墩中線兩側(cè)時1G 和 2G 的大小，并按 1G 和 2G 的大小關(guān)系來判定最不利荷載情況。 對于 本設計中 各檢算項目的最不利活載圖示為單孔輕載、單孔重載、雙孔輕載和雙孔空車活載，現(xiàn)分別計XX大學畢業(yè)設計（論文） 11 算如下： 200kN 64kN/m 39。查得：配筋率在 3％以內(nèi)的鋼筋混凝土 重度為 25 3kN/m 。具體形狀見下圖 。為保證懸出部分的安全， 171。4c =500mm 。2c — 支座底板的橫向?qū)挾?，本設計中采用 1000mm? 1000mm 正方形支座，即取 39。XX大學畢業(yè)設計（論文） 8 本設計中取 4c =400mm 。此外，決定頂帽的平面尺寸時，還要考慮架梁和養(yǎng)護時的移梁、頂梁的 需要。頂帽頂面要設置不小于 3％ 的排水坡。 8m 及更小跨度的普通鋼筋混凝土梁配用的矩形或圓端形截面橋墩，其頂帽一般采用飛檐式，頂帽的形狀均隨墩身形狀而定。根據(jù)本橋的結(jié)構(gòu)設計特點，筆者選用了矩形實體橋墩（見圖 a）作為本次設計的重點。 主要設計要點 橋墩外觀的選擇 隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，國家財力的增長，人們對橋梁建設的要求也越來越高，不再單純追求經(jīng)濟實用，而開始追求技術(shù)經(jīng)濟合理和與環(huán)境協(xié)調(diào)的景觀效果。 XX大學畢業(yè)設計（論文） 5 圖 雙線單箱整體式簡支箱梁橫 斷面圖 綜合經(jīng)濟、技術(shù)比較，對本設計推薦梁型以簡支箱梁為主、 32m為主。 第一部分為常用跨度簡支梁和連續(xù)梁的技術(shù)經(jīng)濟比較。 . 常規(guī)橋梁式樣、孔徑選擇 京津城際軌道交通全線 采用無碴軌道結(jié)構(gòu)，由于本線 廣泛采用軟土、松軟土地基，且處于環(huán)渤海中心帶的中心位置，部分地段由于抽取地下水造成區(qū)域性地面沉降，加之施工工期短。 京津地區(qū)處于環(huán)渤海地震帶的中心位置，沿線地震峰值加速度為 和 ，并且地震動反應譜特征周期 gT 值普遍較高；況且沿線分布大范圍的地震可液化層，使得橋梁地震作用影響嚴重。 客運專線沿線自然條件復雜，橋梁工程難度大 沿線處于華北沖積平原，大部分地段分布有廣泛的軟土和松軟土，地基承載力不高，具有含水量高、壓縮性高、透水性差和強度低的特點。 京津客運專線橋梁工程特點 技術(shù)標準要求 全線采用無碴軌道技術(shù)，橋梁必須滿足高速客運專線無碴軌道鐵路技術(shù)標準要求，橋梁的動力性能、剛度指標、變形控制等均達到目前國內(nèi)鐵路橋梁技術(shù)標準最高水平。 綜合以上分析， 本設計選取京津客運專線中常用跨度橋梁進行模擬設計。在這些客運專線中，橋梁總長均占線路總長的 30％ 以上，其中以 3 24m 等常用跨度橋梁均占全線橋梁總長度的 90％ 以上。采用國際上最先進的無碴軌道技術(shù)，確保列車高速平穩(wěn)舒適運行，使京津兩地間實現(xiàn) 30 分鐘到達。由此帶來的問題是鐵路建設投資成本的增加， 到這部分投資的增加主要受益者是城市本身，應調(diào)動相關(guān)地方政府的積極性，研究確定鐵路與地方政府合理 的投資比例加以解決。 客運專線的線路選線 鐵路客運專線建設應充分體現(xiàn)“以人為本、服務運輸、強本簡末、著眼發(fā)展”的鐵路建設新理念，由于其鐵路建設標準，線路選線的控制因素多，難度大，但線路選線的優(yōu)化與合理性直接關(guān)系鐵路和地方經(jīng)濟社會的發(fā)展，所以，是客運專線建設重視的首要問題 。到 2020 年，我國鐵路運營里程將達到 10 萬 km，其中客運專線 萬 km。XX大學畢業(yè)設計（論文） 1 高速鐵路橋橋梁工程畢業(yè)設計 1 緒論 概述 自 1964 年世界上第一條高速鐵路 — 日本東海道新干線建成以來，日本、法國、德國、西班牙、比利時、英國、韓國等國已經(jīng)建成并投入使用的時速 250km高速鐵路已達6350 多 km。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 187。在客運專線鐵路建設中尚有一些問題需要統(tǒng)籌考慮以保證我國未來鐵路客運網(wǎng)的安全、先進和合理。從國外高速鐵路的經(jīng)驗看，軌道交通在進入大城市的主城區(qū)時，引入地下對城市的發(fā)展制約相對要小，比如日本東京、法國巴黎等國際都市的地鐵和城郊鐵路大多采用這種方式。 2021 年 7月 4日正式開工建設， 將于 2021 年奧運會前正式通車運營，是我國開工建設并將最早建成的第一條高速客運專線鐵路，即一流的工程質(zhì)量、一流的裝備水平、一流的運營管理。 客運專線中常用跨度橋梁所占比重 目前，我國的鐵路客運專線建設正處于高潮，擬建和在建客運專線鐵路項目已達 10條以上。所以，我國鐵路客運專線具有規(guī)模大、橋梁比重大、常用橋梁跨度為主的特點。其中全線橋梁總長度 。隨著我國 高速鐵路