【正文】 截面上部多配 39。39。然而，一些次內(nèi)力項(xiàng)的計(jì)算恰與預(yù)應(yīng)力筋的數(shù)量和布置有關(guān)。有關(guān)參數(shù)為： Ap=15 120 10－ 6=(m2) 而預(yù)應(yīng)力抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度為 fpd=1860(MPa),本設(shè)計(jì)在估算預(yù)應(yīng)力鋼筋時，預(yù)應(yīng)力筋的永存應(yīng)力取為： σ pe= 1860=930(MPa) 1. 僅在上緣布置預(yù)應(yīng)力鋼束 取第 15 號 邊墩 支座截面為例，計(jì)算如下： （ 1） 按正常使用狀態(tài)計(jì)算： 查截面特性，有 I=(m4)， A=(m2)， y1=(m)， y2=(m)，Ws=,WX=,KS=,KX=,ES=,EX=,Mmax=(KN?m)。 應(yīng)力束的布置要考慮施工的方便，也不能像鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中任意切斷鋼筋那樣去切斷預(yù)應(yīng)力束，而導(dǎo)致在結(jié)構(gòu)中布置過多的錨具。 由式 (4— 19)有： pepAKeMn ?1m in ????下上上=31(向上取整 ) 由式 (4— 20)有： pepAKeMn ?1m a x ?????下上上=44（向下取整） （ 2） 按承載能力極限計(jì)算時有： h0 =he==(m),fcd=,b=10m,Mp=(KN?m) 受壓區(qū)高度為：bfMhhx cd P2200 ???= )2/( 0 xhfA Mn pdp P??=21 比較以上兩種情況，取 31束鋼筋。用于計(jì)算的具 體彎矩?cái)?shù)值見 表 。39。下n 根。可由前面的式 （ ） 和式 （ ） 推導(dǎo)得： pepcdA feeKK eWWeKMKeMn ???? ??????? ))(( )()()( m i nm a x下上下上下下上下下上下上 （ ） pepcdA feeKK eWWeKMeKMn ???? ?????? ))(( )()()( m a xm i n下上下上上下上下上上下下 （ ） 有時需調(diào)整束數(shù)，當(dāng)截面承受負(fù)彎矩時，如果截面下部多配 39。 Mmax、 Mmin項(xiàng)的符號當(dāng)為正彎矩時取正值，當(dāng)為負(fù)彎矩時取負(fù)值，且按代數(shù)值取大小。 cdf — 混凝土抗壓設(shè)計(jì)強(qiáng)度； pdf — 預(yù)應(yīng)力筋抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度； pA — 單根預(yù)應(yīng)力筋束截 面積； h0 x Nd fcd 35 b— 截面寬度 ，需配雙筋的，可據(jù)截面上正、負(fù)彎矩按上述方法分別計(jì)算上、下緣所需預(yù)應(yīng)力筋數(shù)量。 EX: 一車道加載時 FACTOR1= 3 1 1 = EX: 二車道加載時 FACTOR2= 3 1 1 = EX: 三車道加載時 FACTOR3= 3 1 = 經(jīng)比較選取二車道加載時的最大值 計(jì)算 34 第 五 章 預(yù)應(yīng)力鋼束的估算與布置 力筋估算 計(jì)算原理 根據(jù)《 預(yù)規(guī)》（ JTG D622020）規(guī)定，預(yù)應(yīng)力梁應(yīng)滿足彈性階段（即使用階段）的應(yīng)力要求和塑性階段（即承載能力極限狀態(tài)）的正截面強(qiáng)度要求。 橋梁的自振頻率（基頻）宜采用有限元方法計(jì)算，對于連續(xù)梁結(jié)構(gòu) ，當(dāng)無更精確方法計(jì)算時，也可采用下列公式估算： 1 ccEIf lm?? （ ） 2 22 3 .6 5 12 ccEIf lm?? （ ） /cm G g? （ ） 式中 l — 結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑（ m ）； E— 結(jié)構(gòu)材料的彈性模量（ 2/Nm）； cI — 結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣矩（ 4m ）； cm — 結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量（ /kgm ），當(dāng)換算為重力計(jì)算時，其單位應(yīng)為（ 22/Ns m ）； G — 結(jié)構(gòu)跨中處延米結(jié)構(gòu)重力（ /Nm）； g — 重力加速度， ( / )g m s? 。 一、 橫向分布系數(shù)的計(jì)算 單箱雙室，橋面凈寬度 W＝ 14m，車輛單向行駛， ??W ，橋涵的設(shè)計(jì)車道數(shù)為 3 車道。 自重作用下的彎矩圖： 在二期恒載作用下， 梁產(chǎn)生的內(nèi)力為： 截面位置 剪力 KN 彎矩 KNm? 端部 0 1/4 跨截面 邊跨跨中截面 支座截面 跨中截面 21 二期恒載作用下的彎矩圖： 支座沉降下，梁產(chǎn)生的內(nèi)力為： 截面位置 剪力 KN 彎矩 KNm? 端部 0 1/4 跨截面 邊跨跨中截面 支座截面 跨中截面 支座沉降下，產(chǎn)生的彎矩圖為： 利用 Midas 求出影響線 ： 22 Trial Version1 截面反力影響線： 移動荷載在 1 截面作用的最不利位置如圖所示： 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140Trial Version 2 截面即邊跨 1/4 截面彎矩影響線： Trial Version 23 Trial Version 3 截面即邊跨跨中截面彎矩影響線： Trial Version 4 截面即支座處反力影響線： 24 Trial Version 移動荷載最不利加載情況： 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140Trial Version 彎矩影響線為： 25 5 截面即跨中截面彎矩影響線： Trial Version 根據(jù)上面的影響線，將移動荷載加載在最不利的位置，由此得出移動荷載作用下，梁產(chǎn)生的內(nèi)力為： 截面位置 剪力 KN 彎矩 KNm? 端部 0 1/4 跨截面 邊跨跨中截面 支座截面 跨中截面 移動荷載作用下的彎矩圖： 將上述的荷載進(jìn)行組合，可以有 5 種情況： 自重 +二期恒載 自重 +二期恒載 +沉降 自重 +二期恒載 +移動荷載 自重 +二期恒載 +沉降 +移動荷載 26 將上述組合分別計(jì)算，求出內(nèi)力。 （四）荷載組合及內(nèi)力包絡(luò)圖 首先求出在自重和二期荷載及其共同作用下而產(chǎn)生的梁體內(nèi)力。 （二）活載內(nèi)力計(jì)算 活載取重車荷載及輕車荷載，如下圖： 活載計(jì)算時，為六節(jié)車廂。 具體分段 本橋全長 100 米，全梁共分 50個梁段，一般梁段長度分成 。 3. 橫隔梁 13 橫隔梁可以增強(qiáng)橋 梁的整體性和良好的橫向分布，同時還可以限制畸變；支承處的橫隔梁還起著承擔(dān)和分布支承反力的作用。梗腋的形式一般為 1： 1： 1： 1： 4 等。 （ 3） 腹板內(nèi)有錨頭時，采用 250— 300mm。底板在支點(diǎn)處 設(shè)計(jì)為實(shí)心箱型截面 ,在跨中厚 25cm。支墩處底版還要承受很大的壓應(yīng)力，一般來講：變截面的底版厚度也隨梁高變化，墩頂處底板為梁高的 1/101/12，跨中處底板一般為200當(dāng)建筑高度不受限制時，增大梁高往往是較經(jīng)濟(jì)的方案，因?yàn)樵龃罅焊咧皇窃黾痈拱甯叨龋炷劣昧吭黾硬欢?，卻能顯著節(jié)省預(yù)應(yīng)力鋼束用量。拿單箱單室和單箱雙室比較，兩者對截面底板的尺寸影響都不大，對腹板的影響也不致改變對方案的取舍；但是，由框架分析可知：兩者對頂板厚度的影響顯著不同，雙室式頂板的正負(fù)彎矩一般比單室式分別減少 70%和 50%。此外，箱形截面這種閉合薄壁截面抗扭剛度很大，對于彎橋和采用懸臂施工的橋梁尤為有利；同時，因其都具有較大的面積，所以能夠有效地抵抗正負(fù)彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性；再者它收縮變形數(shù)值較小，因而也受到了人們的重視。 結(jié)合以上的敘述，所以本設(shè)計(jì)中采用 滿堂支架 施工方法，變截面的梁。由于跨徑不大，梁的各截面內(nèi)力差異不大，可采用構(gòu)造措施予以調(diào)節(jié)。但是，在采用頂推法、移動模架法、整孔架設(shè)法施工的橋梁，由于施工的需要，一般采用等高度梁。但是若采用懸臂施工法，則不然。設(shè)計(jì)主跨為 40m。 對此項(xiàng)設(shè)計(jì)明顯第一方案優(yōu)于第二方案。 第一方案和第二方案比選 方案一與方案二同是簡支梁橋，不同之處就在與截面形式。由于第一方案中箱梁是 在 預(yù)制廠制作的，無需高空作業(yè)， 在施工安全上，第一方案明顯優(yōu)于第三方案。 建筑高度較低，易保養(yǎng)和維護(hù) 。 對通航無過高要求的工程；對抗震有要求的工程；對 整體性有要求的工程。目前所用的施工方式大致可分為逐孔施工發(fā)節(jié)段施工法和頂推施工法。 等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進(jìn)度，簡易經(jīng)濟(jì) 。 建筑高度較低，易保養(yǎng)和維護(hù) ；抗震能力差。 現(xiàn)在，有人正準(zhǔn)備設(shè)計(jì) 300m左右跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，在我看 來，若能采用輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料，其跨徑有望達(dá) 300m左右。當(dāng)然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。 連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。我國公路系統(tǒng)從 80 年中期開始設(shè)計(jì)、建造連續(xù)剛構(gòu)橋，至今方興未艾。主要采用高強(qiáng)混凝土以及大噸位預(yù)應(yīng)力體系來實(shí)現(xiàn)主梁的輕型化。為了改善這些缺點(diǎn)，建議預(yù)制時在臺座上設(shè)反拱，反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的 1/2～ 2/3。其發(fā)展趨勢為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號 40～ 60 號； T 形梁的翼緣板加寬， 25m 是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面 ，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的 “準(zhǔn)連續(xù) ”結(jié)構(gòu)。 T 型梁橋在我國公路上修建最多，早在50、 60 年代，我國就建造了許多 T 型梁橋，這種橋型對改善我國公路交通 起到了重要作用。 （ 3） 下部構(gòu)造：采用 三 圓柱式橋墩；樁基礎(chǔ)（鉆孔灌注樁）。橫隔板間距為 米。 其中間標(biāo)高高于外側(cè)標(biāo)高。簡支箱梁橋是和簡支 T 梁同時發(fā)展起來的斜面形式。橋臺采用 埋置式輕型橋臺。翼緣根部 45cm，翼緣端部厚度 22cm，箱梁寬度 。 由于為簡支 箱 梁橋，每跨之間還 留有 5 厘米的伸縮縫。 （ 3） 設(shè)計(jì)方案力求結(jié)構(gòu)新穎，保證結(jié)構(gòu)受力合理，技術(shù)