【正文】 使用授權(quán)說明 本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆?用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)校可以公布論文的部分或全部內(nèi)容。 end for i=1:110 AAA(i,1)=sum(AA(i,:))。 end end %對歸一化矩陣 RR 求取信息熵向量 E for j=1:7 34 E(j)=0。 for i=1:110 R(i,j)=minx/A(i,j)。 for i=1:110 R(i,j)=minx/A(i,j)。 R=*cos(y)。 bnd(*(),y,*)。 [4] 蔡家明， 城市停車場模糊評價研究，上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報，第 23卷第 4期：304307， 2020。 模型推廣 通過改進優(yōu)化后的模型 ，是一套集停車場車位設(shè)計評價及管理一體化的完善模型，可以推廣到不論是小型還是大型停車場的設(shè)計、評價、管理、應(yīng)用當(dāng)中。 若 ng 過低 ， 會形成停車設(shè)施的閑置浪費 ； 而 ng 過高 ， 又會引起停車設(shè)施的飽和及停車擁擠 。 圖 20 有效泊位兩側(cè)車輛占用情況示意圖 由于停車場內(nèi)不斷有車輛駛?cè)牒婉偝?,對單個泊位來說 ,泊位兩側(cè)的車輛占用情況是不斷變換的 ,因此該指標(biāo)需要實時 確定 . 而且泊位的該項屬性為模糊的定性指標(biāo) ,可采用量化賦值的方法來定量確定 ,將兩側(cè)均無車輛占用的有效泊位賦值為 7～ 9, 位于邊側(cè)的有效泊位賦值為 5～ 7,一側(cè)有車輛停放的有效泊位賦值為 3～ 5,兩側(cè)均有車輛的有效泊位賦值為 1～ 3。 而對于停車場的環(huán)境管理也極其重要，美觀整潔的停車場是人人所喜愛 的泊車佳地，因而，適當(dāng)?shù)姆N植樹木草皮已達到環(huán)保的目的是十分必要的。對小區(qū)內(nèi)部停車實行定期租車位管理方式 , 對外部臨時停車采取計時收費管理方式。針對小區(qū)內(nèi)停車場的規(guī)模及服務(wù)對象 , 又常分為 : （ 1） 僅限小區(qū)內(nèi)部使用的停車場管理系統(tǒng) : 其應(yīng)用范圍為小區(qū)內(nèi)的車輛保安與管理。 停車泊位的預(yù)定 停車泊位預(yù)定是停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的一項特色功能，系統(tǒng)除了提供停車場位置及使用狀況、停車路線引導(dǎo)等功能，還需要提供停車場內(nèi)的泊位引導(dǎo)、停車泊位預(yù)定等方便用戶的功能 。因為 汽車的轉(zhuǎn)向依靠前輪，所以正向行車和倒車時的轉(zhuǎn)彎時最小轉(zhuǎn)彎半徑必然不同。 所建立的綜合評價體系 完善正確，與預(yù)期設(shè)想的一致，能有效反映出停車場中各車位的優(yōu)劣，且還可以依據(jù)決策者（包括管理者及車主等）的意愿增刪決策指標(biāo)， 且增刪指標(biāo)的行為不影響決策體系的完備性。得到： , , , , , ?? , , （詳細(xì)數(shù)據(jù)請見附件三） 。區(qū)域劃分如圖 19。經(jīng)查閱資料可得，一般攝像頭的覆蓋范圍在 40米以內(nèi)，我們之前已作出假設(shè)，與停車場的四個角落處均安放有一個攝像頭。 4. 泊位事故發(fā)生情況 A、 B、 C分別對應(yīng)著：泊位事故高發(fā)區(qū)，泊位事故易發(fā)區(qū)，泊位安全區(qū)， A、 B、 C對應(yīng)著的事故發(fā)生的概率分別為 ,（安全區(qū)也存在很低的事故發(fā)生率）。 D 區(qū)所有車位都是倒車一次，其中 D1D28都是倒車轉(zhuǎn)彎 90度， D29 倒車大致是直倒，直行轉(zhuǎn)彎 90度， D30 大約轉(zhuǎn)彎 30+30+90=150度， D31 大約轉(zhuǎn)彎 90+90+90=270 度。假設(shè)停車時車頭朝里（ F 區(qū)則為車頭朝上）。對于 ACE 區(qū)，不存在單向行駛的問題，所以這些車位的行駛距離等于各自的步行距離。同理，? ?,1 1 4 .0 1 2 .2Bnan? ? ? ?， ? ?,1 1 3 .6 1 2 .2Cnan? ? ? ?， ? ?,1 2 .2 1 2 .2Dnan? ? ? ?。 圖 18 停車位車位的最優(yōu)化安排 停車場評價模型求解 評價指標(biāo)的量化 1. 步行距離 因為步行沒有單行的限制，所以出 入口到車位之間的最短可行路徑即為步行距離。 因為 臨近出入口，所以考慮傾斜停放。 經(jīng)測量，題中所給的出入口寬度為 21 米，現(xiàn)實生活中完全沒有必要設(shè)置得那么大。 圖 15 區(qū)域 IV 右邊弧形的設(shè)計示意圖 再次，對于區(qū)域 IV 右下角的設(shè)計原理同右上角的一致，即 要 在滿足通道要求的情況下讓小車能 自由 進出車位 。 特殊情況的處理： 形狀 不 規(guī)則部分 車位安排 對于形狀不規(guī)則的 Ⅲ 、 Ⅳ 兩 部分 我們對各個 角落逐一分析。 此時 5LLC??米， ??米， 39。..2 3 . 7 5 9 0 。..2 3 .7 5 9 0 。..2 3 .7 5 9 0 。..2 3 .7 5 9 0 。 , ??。 形狀規(guī)則部分線性規(guī)劃模型求解 由前文，我們已經(jīng)確定了三種可能情況。 將 1 6R? 米， 2 ? 米， 5LD? 米， ? 米代人上 式，可得 ? ? 6 .6 2 .3 1 c o s11 s in s inS ?? ??? ? ? 將 ??S? 對 ? 求導(dǎo)： ? ? 22 .3 1 6 .6 c o ss inS ?? ??? ? 所以當(dāng) ? ??，即 ? ?? 時， ??S? 達到最小，且 ? ?? ?m in ? ? 平方米。 其余各邊的具體尺寸請見附件 二 的圖。 計算屬性權(quán)重向量 12( , , , )n? ? ? ?? ，其中711(1 )jjkkEE??????。 決策矩陣的規(guī)范化處理 因 1 2 3 5 6, , , ,u u u u u 是成本型屬性，故采用公式 min ijiij ijara?； 因 47,uu是效益型屬性，故采用maxijij ijiar a?。 與此同時，將上述 10 個評價指標(biāo)（步行距離 、行駛距離、轉(zhuǎn)彎 總度數(shù)、 倒車次數(shù)??）分別標(biāo)為 1 2 3 10, , , ,u u u u… 。 即有 ,5 ,1ij ijaa? 3）車輛停放的安全系數(shù) 泊位的安全性在夜晚尤其重要 . 大型停車場一般均設(shè)有電視監(jiān)視裝置 , 以保證車輛停放的安全性 . 一般來說 ,泊位離監(jiān)視器的距離越近 ,越安全 ,因此 ,泊位的安全系數(shù)可以 與泊位離監(jiān)視器的距離有關(guān) .我們假設(shè)在停車場的四個角落分別布置有四個攝像頭 ，則 對于車輛停放的安全系數(shù)，由其被攝像頭覆蓋到的范圍所決定。 ： 安全性是駕駛?cè)藛T對停車場服務(wù)水平的基本要求 ,不僅體現(xiàn)在對停放的安全性和出現(xiàn)緊急情況的出入良好 ,還表現(xiàn)在停車行為對正在行使車輛的安全性的影響 ,以及對行駛車輛所在道路的交通影響減少 ,而不會形成惡性的循環(huán) ,嚴(yán)重影響動態(tài)的交通 。 模型中只考慮從車位開出停車場時的行駛距離，而且不考慮倒車（倒車在下一個指標(biāo)中有所體現(xiàn)）。 2)行駛距離 行駛距離是指 駕駛員 從停車位 到 出入口的 行駛距離 。我們 從 效率 性 、便捷性、安全性 3個主要因 素考慮 ,采用層次分析法，對影響效度的指標(biāo)進行逐層分解，最終 選取 步行距離、行駛距離、轉(zhuǎn)彎 總 次數(shù)及倒車次數(shù)、泊位事故發(fā)生率等 7個 指標(biāo) 進行 評價。 對于一個復(fù)雜的系統(tǒng) ,評價指標(biāo)選取應(yīng)遵循非線性原則 ,實現(xiàn)指標(biāo)體系的最優(yōu)化。保證評價指標(biāo)體系的客觀公正 ,保證數(shù)據(jù) 來源的可靠性、 準(zhǔn)確性和評估方法的科學(xué)性。具體設(shè)計思路請詳見“模型求解”部分。因為從直行車道拐進來是直角，所以直行車道的寬度應(yīng)為最小轉(zhuǎn)彎半徑 6米。 + 6 。 因為在前述討論中， 如果兩排停車位相鄰，那么他們頂部的小三角形可以相互 融合；如果是這排停車位位于停車場邊緣位置，那么小三角形的高度要計算在內(nèi)。 + 。示意圖見下圖。 在本題中顯然通道應(yīng)該橫向布置。對于一個具體形狀和面積給定的停車場，我們將根據(jù)前面理想情況的討論做出改進，以得到更合理的設(shè)計規(guī)劃。在通道兩邊都各安排一排車位時，考慮到路線的單行性質(zhì)，通道兩邊的停車位角度應(yīng)該相對，如下圖所示。 每個 停車位的 面積為 平行四邊形的面積，即 WL? ，它所占的通道的面積為 WP? 。L 都是 停車角 ? 的函數(shù)， 由幾何 關(guān)系很容易得到下面關(guān)系式： 12cosP R R ??? sinWDW ?? 1s in c o s2LWL D D???? 139。 下面 我們 設(shè)定 一排車位 的的各參數(shù) ，見下圖所示 。故 ? ? ,90?? ? ?。因此我們在設(shè)計中盡量少采用這種泊車方式。 局部車位 最優(yōu)化模型 現(xiàn)在我們假 設(shè)停車場為一個無限大的平面，在這上面研究局部車位最優(yōu)化問題。最小轉(zhuǎn)彎半徑是汽車轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)向中心到汽車外側(cè)轉(zhuǎn)向車輪軌跡間得最小距離。 此外，題干中給定的出入口寬度大約為 21米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實際應(yīng)用中需要的寬度。因而，為了使汽車能夠自由地出入停車場，必須設(shè)立一定數(shù)量具有足夠?qū)挾鹊耐ǖ?，并且每個通道都應(yīng)該有足夠大的“轉(zhuǎn)彎半徑 ”， 而通道越寬越多，就會使得容納的車輛數(shù)越少。 建立停車場效度綜合評價體系的原因 在一個大型停車場中，存在著 諸多影響車主選擇停車位的因素，這些包括步行距離、行駛距離、安全 系數(shù) 等等在 內(nèi)的因素究竟是如何反映到車主腦中進行擇優(yōu)選取的呢，單一的看待這些因素肯定很片面，因而一套完善的綜合評價體系能 十分有效的解決 這些問題，不僅能幫助車主更好的選擇車位，也能幫助停車場管理者更好的制定收費管理制度。從停車場本身來看，停車場的形狀、尺寸是影響車位規(guī)劃的直接因素 ，此外還要考慮車位的大小和形狀 。要解決停車難問題，除了盡可能的增加停車場以外，對停車場進行優(yōu)化設(shè)計也能在一定程度上緩解這一供需矛盾。停車泊位設(shè)計考慮的因素較多，如平均車位占面積，車輛出入泊位難易程度，停車場內(nèi)部道路暢通程度等等。根據(jù)評價結(jié)果，我們又對已規(guī)劃的車位進行了更深一步的分析討論，得出每個停車位的優(yōu)點和不足，為實際應(yīng)用提供了理論基礎(chǔ)。我們首先用層次分析法將停車場的各指標(biāo)進行建立、篩選、歸類，再對這些指標(biāo)進行量化。 形狀規(guī)則區(qū)域建立非線性規(guī)劃 模型， 對各種可能出現(xiàn)的情況進行計算， 求解出車位最優(yōu)方案以及此時對應(yīng)的車位排數(shù)、通道數(shù)和停車位與通道之間的夾角；對于不規(guī)則區(qū)域，我們靈活地對其進行車位安排，在保證每個車位都滿足使用性要求條件下盡量多 、盡量合理地 安排車位 。 停車場泊位最優(yōu)化設(shè)計與評價 1 【摘要】 本文著手解決隨著家用小汽車普及率迅猛提高而帶來 的停車場 的泊位問題，在建立了 停車場的最優(yōu)泊位模型后又建立了 停車場效度綜合評價模型 對所建立出的最優(yōu)化設(shè)計進行評論，評價體系完善、正確，所作出的綜合評價與實際相符合。 然后根據(jù)本題所給的具體尺寸，先對整個停車場區(qū)域進行合理劃分，分成形狀規(guī)則區(qū)域和不規(guī)則區(qū)域 。 劃分車位后， 我們建立了停車場效度的綜合評價模型 。得到的評價結(jié)果與實際相符合。 停車場泊車位規(guī)劃是指在有限的空間區(qū)域內(nèi)，設(shè)計車位布局，盡可能多地發(fā)揮空間 、時間效率。L 停車位末端多出來的距離 ??S? 每輛車占據(jù)的停車場面積 CX 車位排數(shù) PX 通道數(shù) Aj A區(qū)域所對應(yīng)的第 j 個車位 Bj A區(qū)域所對應(yīng)的第 j 個車位 Cj C 區(qū)域所對應(yīng)的第 j 個車位 Dj D區(qū)域所對應(yīng)的第 j 個車位 Ej E區(qū) 域所對應(yīng)的第 j 個車位 Fj F區(qū)域所對應(yīng)的第 j 個車位 ku 表示第 k 個指標(biāo) ,ijka 第 i個區(qū)域第 j 個車位的第 k 個指標(biāo) 共有 AF 個區(qū)域，110 個車位， 7個指標(biāo) A 決策矩陣 110 行 7 列矩陣 R 規(guī)范化之后的 決策 矩陣 4 R 歸一化之后的矩陣 E 信息熵 ? 權(quán)重向量 ng 停車場利用率 it 第 i車輛的停車時間 T 工作時間 nf 停車平均周轉(zhuǎn)率 n 工作時間內(nèi)總停車量 (車次 ) c 停車場的泊位數(shù) 5 四 、 問題的分析及模型的建立