【正文】 t 故： t t t e t 驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)學表達式清楚地表明，驅(qū)動輪輸出功率是汽車發(fā)動機和傳動 系工作過程的輸出參數(shù)，輸出功率的多少，完全取決于發(fā)動機發(fā)出的功率和傳動系的 傳動效率，即取決于它們的技術(shù)狀況。 驅(qū) 動 輪 的 驅(qū) 動 力 （ ） 是 由 汽 車 發(fā) 動 機 產(chǎn) 生 的 轉(zhuǎn) 矩（ ）經(jīng)傳動系傳輸至 t e 驅(qū)動輪上形成的。實際上，由于所用汽車輪胎 老化程度有差異，以及同型號具體汽車軸荷存在的差異，就使同型號的每輛具體汽車 的滾動阻力不一致，因此，必須隨機測試大量同型在用汽車的滾動阻力，取其均值計 算克服輪胎滾動阻力消耗的功率。我們進行的隨機實車滾動阻力的測試表明，車輪在臺 架上的滾動阻力系數(shù) （ ）不同于硬路面上的道路滾動阻力系數(shù)，其數(shù)學表達式為： f i i i i a 式中： — 不隨測試車速變化的滾動阻力系數(shù)； 1 b — 滾動阻力的一次項速度影響系數(shù)， (km/h) ； 2 c — 滾動阻力的二次項速度影響系數(shù)， (km/h) ； vi — 測試車速， km/h 。 希特勒大學本科 畢業(yè)論文 第 6 頁 車輪滾動阻力消耗功率 車輪滾動阻力消耗的功率是驅(qū)動輪輸出功率的一部分，底盤測功機測得的驅(qū)動輪 輸出功率不含克服車輪滾動阻力消耗的功率。各車型汽車傳動系的額定損耗功率和上限損耗功率尚需 汽車使用部門通過試驗求得。這個常數(shù)值若用于汽車動力性 檢測就會導(dǎo)致錯誤的檢測結(jié)論。它隨傳動系技術(shù)狀況的惡化而增大，還受車速等 因素的影響。動力性檢測時，汽車處于非運行狀態(tài)，像動力轉(zhuǎn)向裝置等不工作 的附件就不會消耗發(fā)動機輸出的功率，而像空調(diào)機等耗能附件就應(yīng)關(guān)閉，使其不工作。帶動附件運轉(zhuǎn)就要消耗發(fā)動機的 功率，扣除發(fā)動機實際工作所需附件消耗的功率后，發(fā)動機輸出的校正有效功率稱為 凈功率。當發(fā)動機以動力性檢測工況運行時，發(fā) 動機輸出的總功率就取決于發(fā)動機的技術(shù)狀況，且隨發(fā)動機的技術(shù)狀況惡化而降低。校正有效功率是指發(fā)動機在實際環(huán)境狀態(tài)下所輸出的功率校正到標準環(huán)境狀 態(tài)下的功率。汽車在使用一定時期后， 技術(shù)狀況發(fā)生變化，發(fā)動機的 最大輸出功率變小，所以用其變小的差值評價發(fā)動機技 術(shù)狀況下降的程度。在國 外有些廠家所謂的額定功率是指發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)速下輸出的凈功率。 發(fā)動機最大輸出功率是指發(fā)動機在全負荷狀態(tài)下，僅帶維持運轉(zhuǎn)所必需的附件時 所輸出的功率，又稱總功率。另外，發(fā)動機的功 希特勒大學本科畢業(yè)論文 第 4 頁 率、扭矩和轉(zhuǎn)速是相關(guān)聯(lián)的，具體關(guān)系為：功率 =K扭矩轉(zhuǎn)速，其中 K是轉(zhuǎn)換系數(shù)。 m）或公斤扭矩隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而 不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉(zhuǎn)速時或某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最 大扭矩，這個區(qū)間就是在標出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。 有些國家規(guī)定在一些坡道上，要求汽車以一定的速度行駛，比如要求車輛在 3% 的坡道上以 60km/h的速度行駛。很顯然，這里的最大爬坡度是指汽車在一檔時的最大爬坡度。我們知道，當汽車在超車時與被超車輛是并排行駛的，容易發(fā)生安全事 故，所以如果汽車的超車加速能力強，超車時車輛并行的行程就會比較 短，超車時才 會更加安全。 原地起步加速時間是指汽車從靜止由第一檔或第二檔起步，并以最大的加速強度 （包括選擇適當?shù)膿Q檔時機）逐步地換至最高檔后到 某一預(yù)定的距離或車速所需的時 間。但因加速度的數(shù)值不易測量， 一般常用加速時間來表明汽車的加速能力。 最高車速 汽車的最高車速：顧名思義，汽車的最高車速是指在水平良好的路面（混凝土或 瀝青）上，汽車所能達到的最高行駛車速。在用汽車固有動力性在使用過程不是恒定不變的，是隨著運行過程 中部件、零件的磨損、老化等逐漸衰退變差，直至跑不動，喪失工作能力。 對于在用汽車動力性的評價量標就各不一樣了。因此汽車工程界，用車的、購車的、愛車的都 很看重汽車的動力性。 關(guān)鍵詞：汽車動力性；評價指標；加權(quán)系數(shù) ；優(yōu)化設(shè)計 目 錄 第 1 章 汽車動力性評價的各種方法及評價指標概述 ......................... 1 汽 車動力性概述 ................................................... 1 表征汽車動力性的參數(shù) ............................................. 1 汽車動力性評價指標 .......................................... 1 發(fā)動機主要性能指標 .......................................... 3 汽車附件消耗功率 ............................................ 5 汽車傳動系損耗功率 .......................................... 5 車輪滾動阻力消耗功率 ........................................ 6 驅(qū)動輪驅(qū)動力 ................................................ 6 驅(qū)動輪輸出功率 .............................................. 7 驅(qū)動比功率 .................................................. 7 1． 3 汽車動力性評價的試驗方法 ........................................ 8 道路試驗方法 ................................................ 8 室內(nèi)試驗 ................................................... 10 第 2 章 目前汽車動力性評價的各種方法及評價指標存在的主要問題 .......... 11 在用汽車的動力性衰退現(xiàn)象 ........................................ 11 汽車的動力性隨運行里程的增加而逐漸 衰退 ..................... 11 最高車速、加速能力、爬坡能力 .................................... 13 不同工況選擇同一評價標準 ................................... 14 不同用途汽車使用同一評價指標 ............................... 14 三大指標評價方法的主要問題 ................................. 15 發(fā)動機功率、驅(qū)動輪輸出功率 ...................................... 16 發(fā)動機功率評價動力性的主要問題 ............................. 16 驅(qū)動輪輸出功率評價動力性的主要問題 ......................... 17 第 3 章 新的評價方法的提出 ............................................ 19 新評價方法的提出 ................................................ 19 原始數(shù)據(jù)標準化 ............................................. 20 推算指標權(quán)重 ............................................... 20 綜合評價值的計算 ........................................... 21 綜合評價實例 ............................................... 21 加權(quán)系數(shù)的重要性 ................................................ 21 第 4 章 汽車動力性的預(yù)測與動力系參數(shù)的優(yōu)化 ............................ 23 傳動系參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計 ............................................ 23 最小傳動比的選擇 ........................................... 23 最大傳動比的選擇 ........................................... 24 傳動系擋數(shù) ................................................. 25 各擋傳動比的選擇 ........................................... 26 傳動比的優(yōu)化設(shè)計 ........................................... 27 綜合考慮汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的傳動比的優(yōu)化設(shè)計 ........... 30 結(jié) 論 ................................................................ 33 參考文獻 .............................................................. 34 第 1 章 汽車動力性評價的各種方法及評價指標概述 汽車動力性概述 汽車動力性是汽車最基本的使用性能。 此外，汽車動力性的評價不僅表現(xiàn)在對在用汽車動力性的評價，還表現(xiàn)在對未生 產(chǎn)出的汽車動力性的預(yù)測。如經(jīng)常在公路干線上行駛的汽車，起主要作用的是汽車最大速度，而加速 度的要求居于次位。所以，動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。汽車是一種高效率的運輸工具，運輸效率之高低在很大程 度上取決于汽車的動力性。 在評價汽車動力性時，由于汽車用途和使用條件的不同，動力性的評價方法也應(yīng) 該不一樣。同時還討論了加權(quán)系數(shù) 的確定對動力性評價的重要性，并討論了運用統(tǒng)計學的方法得到統(tǒng)一的標準加權(quán)系數(shù) 的可能性。同時，本文提出的對設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化以達到提高汽車動力性能的方法可以在汽 車未生產(chǎn)之前就使得汽車的動力性能最優(yōu)化，這對汽車的生產(chǎn)和效率的提高都有更加 實際的意義。顯然汽車動力性越好，汽車運行的平均技術(shù)速度就越高，汽車運行 效率也就越高。對于新車的動力性，人們基本上認同這三個指標。由于使用條件的差異，在用汽車間不具有橫向比較的條 件，缺乏可比性。 表征汽車動力性的參數(shù) 汽車動力性評價指標