【正文】 在高鐵沿線的中小城市居住或生活。當(dāng)前，我國(guó)正處于產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，貫穿南北的京廣高鐵沿線既包括東部地區(qū)，也包括中部地區(qū)。隨著電子商務(wù)的繁榮，我國(guó)物流業(yè)將獲得新的發(fā)展機(jī)遇。京廣高鐵的開(kāi)通，還為沿線城市旅游業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。京廣高鐵的開(kāi)通，對(duì)于民航運(yùn)輸來(lái)講，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的回落主要是由出口低迷所導(dǎo)致，因此擴(kuò)內(nèi)需成為推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)的立足點(diǎn)，其中，投資起到重要作用。關(guān)鍵詞：閉塞；列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)；移動(dòng)閉塞；ATC鐵路運(yùn)輸?shù)能?chē)輛是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車(chē)追尾或?qū)γ嫘惺?，由于制?dòng)距離長(zhǎng)和無(wú)法避讓?zhuān)苋菀装l(fā)生撞車(chē)事故。一、傳統(tǒng)鐵路安全運(yùn)行技術(shù)為保證列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行安全，我認(rèn)為有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是保證信號(hào)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。閉塞設(shè)備即為實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車(chē)占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號(hào)設(shè)備。在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)。該系統(tǒng)包括機(jī)車(chē)信號(hào)及自動(dòng)停車(chē)裝置和列車(chē)速度控制系統(tǒng)兩方面。二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對(duì)高速鐵路的不適應(yīng)性高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。另外，由于制動(dòng)距離、信號(hào)的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺(jué)信號(hào)標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車(chē)運(yùn)行的主體信號(hào)功能。由于無(wú)法實(shí)時(shí)跟蹤車(chē)載信息，只能控制其在具有固定長(zhǎng)度的閉塞區(qū)間以保障行車(chē)安全。它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線?，F(xiàn)代列車(chē)速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的運(yùn)作如下：在區(qū)間中運(yùn)行的列車(chē)實(shí)時(shí)地將列車(chē)速度、位置、列車(chē)牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實(shí)時(shí)地掌握先行列車(chē)和后續(xù)列車(chē)的間隔距離。其突破之處歸結(jié)如下：①列車(chē)的閉塞空間的長(zhǎng)度，位置是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車(chē)間的運(yùn)行間隔。②系統(tǒng)具有一個(gè)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無(wú)線電信號(hào)作為傳輸媒介，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運(yùn)輸能力，列車(chē)安全運(yùn)行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能有：車(chē)站信號(hào)基本聯(lián)鎖控制功能；排列列車(chē)調(diào)車(chē)進(jìn)路、引導(dǎo)、引導(dǎo)總鎖、單操單鎖、封閉道岔、單溜、連溜等功能；滿足車(chē)站、編組場(chǎng)、樞紐等各種鐵路信號(hào)作業(yè)要求；各種場(chǎng)間、站間聯(lián)系與結(jié)合；信號(hào)相關(guān)設(shè)備診斷功能；與CTC、TDCS、列控等系統(tǒng)交互信息功能。③機(jī)車(chē)車(chē)輛調(diào)度：處理機(jī)車(chē)輛運(yùn)行中出現(xiàn)的問(wèn)題，統(tǒng)計(jì)車(chē)輛行駛里程，檢查車(chē)輛維修計(jì)劃，車(chē)輛整備工作等。、德國(guó)、法國(guó)、高速鐵路的運(yùn)輸組織模式及特點(diǎn)。方便的換乘條件。法國(guó)：純高速方案；下線模式；模式化運(yùn)行。越行站是為辦理高等級(jí)本線高速旅客列車(chē)越行跨線的低等級(jí)高速列車(chē)而設(shè)置的車(chē)站。主要設(shè)備有動(dòng)車(chē)檢修設(shè)備：動(dòng)車(chē)檢修基地、動(dòng)車(chē)運(yùn)用檢修所、動(dòng)車(chē)運(yùn)用所。已使用時(shí)間作為維修期限，只要設(shè)備到了預(yù)先規(guī)定的時(shí)間，不管技術(shù)狀態(tài)如何，都要進(jìn)行規(guī)定的維修工作，是一種強(qiáng)制性的預(yù)防修理。在機(jī)件發(fā)生故障之后才進(jìn)行維修，它不控制維修時(shí)間。2按制動(dòng)力產(chǎn)生的方式。從列車(chē)運(yùn)行范圍分跨線高速列車(chē)和本線高速列車(chē)。、高速線通過(guò)能力等有保障時(shí)，可以采用。并分析其特點(diǎn)？ 答：、運(yùn)能的協(xié)調(diào)利用、方便快捷的服務(wù)要求、高速列車(chē)車(chē)底需要數(shù)。？答：從運(yùn)營(yíng)速度上分高等級(jí)高速列車(chē)和低等級(jí)高速列車(chē)。？答：一般由車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、車(chē)輛連接裝置、制動(dòng)裝置、車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)。按實(shí)際狀況標(biāo)準(zhǔn)維修。？答：車(chē)站窗口售票、自動(dòng)售票機(jī)售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、代售車(chē)票、上車(chē)補(bǔ)票。始發(fā)（終到）站主要位于高速鐵路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)及有大量客流出發(fā)和到達(dá)的大城市。: ①擴(kuò)大隧道斷面面積和減小阻塞比②改變隧道入口形式③設(shè)置通風(fēng)豎井④，保持隧道內(nèi)的表面的平整光滑，改善軌道結(jié)構(gòu)，采用具有良好的空氣動(dòng)力學(xué)形狀的車(chē)輛等都是解決高速鐵路隧道內(nèi)空氣動(dòng)力效應(yīng) 的有效措施。德國(guó)：運(yùn)輸組織模式可以歸納為：新建與改造結(jié)合（改造比重大）,新舊線聯(lián)運(yùn)，高快結(jié)合（開(kāi)行IC、ICE等不同等級(jí)列車(chē)）。①合并列車(chē)②模式化運(yùn)行。⑤電力調(diào)度：監(jiān)控變電所、分電站、接觸網(wǎng)保證電力系統(tǒng)正常運(yùn)用，安排日常檢修計(jì)劃，組織電力系統(tǒng)的搶險(xiǎn)修復(fù)工作。： ①行車(chē)調(diào)度：在CTC綜合顯示盤(pán)和調(diào)度員顯示終端上顯示在線列車(chē)實(shí)時(shí)狀態(tài)，自動(dòng)向車(chē)站下達(dá)進(jìn)路控制命令，按時(shí)刻表組織列車(chē)運(yùn)行。：發(fā)展我國(guó) CTCS的總體原則是借鑒世界各國(guó)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)國(guó)情路情，制定我國(guó)統(tǒng)一的ATP系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；實(shí)行跨專(zhuān)業(yè)合作；堅(jiān)持技術(shù)先進(jìn)、系統(tǒng)成熟、經(jīng)濟(jì)合理、等級(jí)配置的原則；堅(jiān)持通信信號(hào)一體化的方向，新線建設(shè)優(yōu)先發(fā)展基于無(wú)線的ATP；堅(jiān)持新線建設(shè)與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，分步實(shí)施，有序發(fā)展；堅(jiān)持機(jī)車(chē)信號(hào)主體化與發(fā)展ATP相結(jié)合。四、總結(jié)和展望為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車(chē)安全運(yùn)行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。根據(jù)先行列車(chē)和追蹤列車(chē)的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車(chē)以何種速度前進(jìn)。列車(chē)的間隔距離與運(yùn)行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩車(chē)的間隔距離就加大，反之就縮短。②列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車(chē)的實(shí)際速度和限制速度，一旦速度超過(guò)限制速度，列車(chē)自動(dòng)制動(dòng)減速，避免了人為失誤。各國(guó)高速鐵路采用的列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱(chēng)，如日本新干線的ATC、法國(guó)的TVM、德國(guó)的LZB，這些列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)的一個(gè)共同點(diǎn)是控制列車(chē)的運(yùn)行速度，統(tǒng)稱(chēng)為ATC。高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號(hào)相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號(hào)傳達(dá)的問(wèn)題，從而提高列車(chē)安全性，后來(lái)逐步發(fā)展成為一套完整的列車(chē)安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。要最大限度增加行車(chē)密度，提高運(yùn)輸