【正文】 在高鐵沿線的中小城市居住或生活。當(dāng)前，我國正處于產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的過程中，貫穿南北的京廣高鐵沿線既包括東部地區(qū)，也包括中部地區(qū)。隨著電子商務(wù)的繁榮，我國物流業(yè)將獲得新的發(fā)展機(jī)遇。京廣高鐵的開通，還為沿線城市旅游業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。京廣高鐵的開通，對于民航運(yùn)輸來講，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。我國經(jīng)濟(jì)的回落主要是由出口低迷所導(dǎo)致，因此擴(kuò)內(nèi)需成為推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)的立足點(diǎn)，其中，投資起到重要作用。關(guān)鍵詞：閉塞；列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；移動(dòng)閉塞；ATC鐵路運(yùn)輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或?qū)γ嫘惺?，由于制?dòng)距離長和無法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。一、傳統(tǒng)鐵路安全運(yùn)行技術(shù)為保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全，我認(rèn)為有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是保證信號的準(zhǔn)確性和及時(shí)性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。閉塞設(shè)備即為實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號設(shè)備。在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過色燈信號機(jī)。該系統(tǒng)包括機(jī)車信號及自動(dòng)停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對高速鐵路的不適應(yīng)性高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。另外，由于制動(dòng)距離、信號的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車運(yùn)行的主體信號功能。由于無法實(shí)時(shí)跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線?，F(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的運(yùn)作如下：在區(qū)間中運(yùn)行的列車實(shí)時(shí)地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實(shí)時(shí)地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。其突破之處歸結(jié)如下：①列車的閉塞空間的長度，位置是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，對列車運(yùn)行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運(yùn)行間隔。②系統(tǒng)具有一個(gè)對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運(yùn)輸能力，列車安全運(yùn)行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能有：車站信號基本聯(lián)鎖控制功能；排列列車調(diào)車進(jìn)路、引導(dǎo)、引導(dǎo)總鎖、單操單鎖、封閉道岔、單溜、連溜等功能；滿足車站、編組場、樞紐等各種鐵路信號作業(yè)要求；各種場間、站間聯(lián)系與結(jié)合；信號相關(guān)設(shè)備診斷功能；與CTC、TDCS、列控等系統(tǒng)交互信息功能。③機(jī)車車輛調(diào)度：處理機(jī)車輛運(yùn)行中出現(xiàn)的問題，統(tǒng)計(jì)車輛行駛里程，檢查車輛維修計(jì)劃，車輛整備工作等。、德國、法國、高速鐵路的運(yùn)輸組織模式及特點(diǎn)。方便的換乘條件。法國：純高速方案；下線模式；模式化運(yùn)行。越行站是為辦理高等級本線高速旅客列車越行跨線的低等級高速列車而設(shè)置的車站。主要設(shè)備有動(dòng)車檢修設(shè)備：動(dòng)車檢修基地、動(dòng)車運(yùn)用檢修所、動(dòng)車運(yùn)用所。已使用時(shí)間作為維修期限，只要設(shè)備到了預(yù)先規(guī)定的時(shí)間，不管技術(shù)狀態(tài)如何，都要進(jìn)行規(guī)定的維修工作，是一種強(qiáng)制性的預(yù)防修理。在機(jī)件發(fā)生故障之后才進(jìn)行維修，它不控制維修時(shí)間。2按制動(dòng)力產(chǎn)生的方式。從列車運(yùn)行范圍分跨線高速列車和本線高速列車。、高速線通過能力等有保障時(shí)，可以采用。并分析其特點(diǎn)？ 答：、運(yùn)能的協(xié)調(diào)利用、方便快捷的服務(wù)要求、高速列車車底需要數(shù)。？答：從運(yùn)營速度上分高等級高速列車和低等級高速列車。？答：一般由車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動(dòng)裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)。按實(shí)際狀況標(biāo)準(zhǔn)維修。？答：車站窗口售票、自動(dòng)售票機(jī)售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、代售車票、上車補(bǔ)票。始發(fā)（終到）站主要位于高速鐵路線的起點(diǎn)和終點(diǎn)及有大量客流出發(fā)和到達(dá)的大城市。: ①擴(kuò)大隧道斷面面積和減小阻塞比②改變隧道入口形式③設(shè)置通風(fēng)豎井④，保持隧道內(nèi)的表面的平整光滑，改善軌道結(jié)構(gòu)，采用具有良好的空氣動(dòng)力學(xué)形狀的車輛等都是解決高速鐵路隧道內(nèi)空氣動(dòng)力效應(yīng) 的有效措施。德國：運(yùn)輸組織模式可以歸納為：新建與改造結(jié)合（改造比重大）,新舊線聯(lián)運(yùn)，高快結(jié)合（開行IC、ICE等不同等級列車）。①合并列車②模式化運(yùn)行。⑤電力調(diào)度：監(jiān)控變電所、分電站、接觸網(wǎng)保證電力系統(tǒng)正常運(yùn)用，安排日常檢修計(jì)劃，組織電力系統(tǒng)的搶險(xiǎn)修復(fù)工作。： ①行車調(diào)度：在CTC綜合顯示盤和調(diào)度員顯示終端上顯示在線列車實(shí)時(shí)狀態(tài)，自動(dòng)向車站下達(dá)進(jìn)路控制命令，按時(shí)刻表組織列車運(yùn)行。：發(fā)展我國 CTCS的總體原則是借鑒世界各國經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國國情路情，制定我國統(tǒng)一的ATP系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；實(shí)行跨專業(yè)合作；堅(jiān)持技術(shù)先進(jìn)、系統(tǒng)成熟、經(jīng)濟(jì)合理、等級配置的原則；堅(jiān)持通信信號一體化的方向，新線建設(shè)優(yōu)先發(fā)展基于無線的ATP；堅(jiān)持新線建設(shè)與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，分步實(shí)施，有序發(fā)展；堅(jiān)持機(jī)車信號主體化與發(fā)展ATP相結(jié)合。四、總結(jié)和展望為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運(yùn)行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進(jìn)。列車的間隔距離與運(yùn)行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。②列車自動(dòng)控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實(shí)際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動(dòng)制動(dòng)減速，避免了人為失誤。各國高速鐵路采用的列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)的一個(gè)共同點(diǎn)是控制列車的運(yùn)行速度，統(tǒng)稱為ATC。高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號傳達(dá)的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。要最大限度增加行車密度，提高運(yùn)輸