【正文】 原創(chuàng)通過答辯 第 15 頁 共 25 頁 第七章 減振器的設計 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件 之一 ，其作用是迅速衰減汽車振動，改善汽車行駛平順性，增強車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。 設計減振器的要求是，在使用期間保證汽車的行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使 用壽命。 ? 值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身； ? 值小則反之。取 ? =，為避免懸架碰撞車架，取 Y? = S? ，則 S? =， Y? = S? =。此麥弗遜式獨立懸架減振器如圖 74 安裝 圖 73 減振器安裝位置 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 17 頁 共 25 頁 此時減振器的阻尼系數(shù)為 ? ???? 2co s/2 sm? 已知 ? =， c=， Kgms 432? ， ?30?? 故 代入數(shù)據(jù)得 o s174 3 o s2c o s/2 222 ?????? ??????? cmm ss 最大卸荷力 0F 的確定 為減少傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器打開卸荷閥。 儲油筒直徑 Ds== 30=45mm 壁厚取 2mm，材料選 20 鋼。兩條線的交點即為極點 P。因此，在獨立懸架中，側傾中心高度為： 前懸 0～ 120mm，后懸 80～ 150mm。 縱傾中心 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心，可由 E 點作減振器運動方向的垂直線。 橫向 力 3F 越大，則作用在導向套上的摩擦力 fF3 越大 (f 為摩擦因數(shù) )，這對汽車子順性有不良影響。若采用增加減 振器軸線傾斜度的方法，可達到減小尺寸 的目的，但也存在布置困難的問題。當擺臂軸的抗前俯角 β等于靜平衡 位置的主銷后傾角 0? 時，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠處，主銷軸線在懸架跳動時作平動。因此，在設計麥弗遜式懸架時，應選擇參數(shù)β能使運動瞬心 C交于前輪后方。主銷內傾角γ車輪外傾角δ和主銷后傾角λ曲線的變化規(guī)律也都與 YB 類似，說明擺臂越長，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上設置橫向穩(wěn)定器。在汽車前懸架上設置橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側傾角剛度。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 23 頁 共 25 頁 第十章 展望 — 未來的汽車懸架 雖然設計師們已經(jīng)針對彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進，但在過去的若干年中，汽車懸架的基本設計仍未有重大突破。 放大器以隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產(chǎn)生動力的方式向馬達提供電力。 LEM 還可以抵消汽車加速、制動和轉彎時的車身運動，為駕駛員提供更美妙的操控體驗。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 25 頁 共 25 頁 參考文獻 [1]馮超 ,鄔惠樂 ,余志生等 .汽車工程手冊 [M].人民交通出版社 ,2021 [2]王望予 .汽車設計 [M].機械工業(yè)出版社 ,2021 [3]陳家瑞 .汽車構造（下冊） [M].機械工業(yè)出版社， 2021 [4]東北工學院《機械零件設計手冊》編寫組 .機械零件設計手冊 .冶金工業(yè)出版社， 1983 [5] 余志生 .汽車理論 [M]. 機械工業(yè)出版社， 2021 。經(jīng)過這個類似“實戰(zhàn)”的訓練，獲益匪淺：對汽車懸架系統(tǒng)有了一個系統(tǒng)，全面的認識，特別是對麥弗遜式獨立懸架的結構，原理有了較為深入的理解。因此，LEM 能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除 了車廂的震動。有些專業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架 是自全獨立式設計面世以來汽車 懸架領域 的最大進步。當兩側懸架變形不等時，車身相對路面橫向傾斜時，車架一側移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側末端就隨車架向上移動，而另一側車架遠離彈簧座 ，相應橫向穩(wěn)定桿的末端相對車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對于車架沒有相對運動，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉，于是穩(wěn)定桿被扭轉。 汽車轉彎行駛產(chǎn)生的側傾力矩，使內、外側車輪的負荷發(fā)生轉移，并影響車輪側片剛度 K 和車輪側偏角 ? 變化。 第 22 頁 共 25 頁 22 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 橫向穩(wěn)定器 通過減小懸架垂直剛度 c，能降低車身振動固有頻率 n，達到改善汽車平順性的目的。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時的懸架運動特性。 當 β與 0? 的匹配使運動瞬心 C交于前輪后方時 (圖 84a)，在懸架壓縮行程，0? 角 有增大的趨勢 . 當 β與 0? 的匹配使運動瞬心 C交于前輪前 方時 (圖 84b)，在懸架壓縮行程，0? 角有減小的趨勢。移動 G點后的主銷軸線不再與減振 器軸線重合。由式 (82)可知，為了減小力 3F ，要求尺寸 c 十 b 越大越好，或者減小尺寸 a。 麥弗遜式懸架導向機構設計 導向機構受力分析 第 20 頁 共 25 頁 20 圖 83 懸架受力簡圖 分析如圖 83a 所示麥弗遜式懸架受力簡圖可知，作用在導向套上的橫向力3F ，可根 據(jù)圖上的布置尺寸求得 ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 (82) 式中 ， 1F 為前輪上的靜載荷 39。 側傾軸線 在獨立懸架中，汽車前部與后部側傾中心的連線成為側傾軸線，側傾軸線應大致與 地面平行，且盡可能離地面高些。 圖 81 麥弗遜式獨立懸架側傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為： ?? 2,2 ?? ?? ， ?30?? ， mmrs 150? ， mm008??oc ， d=300mm， mmB 7752155021 ?? 麥弗遜式獨立懸架側傾中心的高度 wh 為 spw rdk hBh ??? ?? tanc os21 (81) 式中 ? ? ? ? 68122s i n 800s i n ?????? ???? ock mmdkh p i i n ????? ?? 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 19 頁 共 25 頁 代入式子 81 得 mmrdk hBh spw 4615030t a n3002c a nc os2 1 ??????? ???? 前懸架的側傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^150mm。 導向機構的布置參數(shù) 麥弗遜式獨立懸架的側傾中心 麥弗遜式獨立懸架的側傾中心由如圖 81 所示方式得出。 ??? c osc os sx mcAAv ?? 式中， xv 為卸荷速度 ， A為車身振幅，取177。 因懸架系統(tǒng)的固有振動頻率 smc?? ， 所以 理論上 ??? sm2? 。兩者之間保持有 Y? =（ ） S? 的關系。 ? 的表達式為 ? ?2cm?? ?