【正文】 .................................................................................. 32 車站工作組織方法的影響 .................................................................................. 32 解編能力影響因素解析 .....................................................................................33 建立層次結(jié)構(gòu)模型 ............................................................................................ 33 構(gòu)造判斷矩陣 ................................................................................................... 34 層次單排序 ....................................................................................................... 36 層次總排序 ....................................................................................................... 42 總一致性檢驗(yàn) ................................................................................................... 42 對(duì)計(jì)算結(jié)果的分析 ............................................................................................ 43 第五章 提高蘭州西站解編能力的方法 ..........................................................................44 車站工作組織方法的改進(jìn) .................................................................................44 加強(qiáng)技術(shù)組織措施 ............................................................................................ 44 改善車流組織，提高無調(diào)比 .............................................................................. 44 減小中時(shí)指標(biāo) ................................................................................................... 45 能力的協(xié)調(diào) ......................................................................................................... 45 提高編組站作業(yè)效率 ......................................................................................... 45 提高車站 調(diào)度員的組織能力與調(diào)車工作人員的技術(shù)熟練程度 ............................. 46 調(diào)車作業(yè)時(shí)間的強(qiáng)化 .........................................................................................46 車站技術(shù)設(shè)備的改進(jìn)與合理運(yùn)用 .....................................................................47 擴(kuò)大調(diào)車場(chǎng)線路的容車能力 .............................................................................. 47 采用先進(jìn)的駝峰調(diào)車作業(yè)方法 ........................................................................... 47 實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化 ..................................................................................... 48 開行重載列車 ................................................................................................... 48 改擴(kuò)建 ................................................................................................................ 49 第六章 總結(jié) ......................................................................................................................50 參考文獻(xiàn) ............................................................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。它通常設(shè)置在鐵路交會(huì)點(diǎn)處，是車流集散和貨物列車編解的基地，是鐵路樞紐的 核心。目前國內(nèi)大部分編組站的作業(yè)能力已接近飽和，鐵路編組站必須進(jìn)行擴(kuò)建、調(diào)整、優(yōu)化，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸新要求。 研究的意義 蘭州 西 編組站 始建于 1950 年， 為全國 鐵 路 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 中 最大編組站之 一 ， 隨著 隴海、蘭新、蘭青、包蘭和蘭州環(huán)行線等鐵路建成通車，蘭州 西編組站 逐步成為 西北五省最大的 客貨集散和物資交流中心。 第一章 緒論 2 根據(jù) 原鐵路部 《鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》， 到 2025 年甘肅境內(nèi)新規(guī)劃鐵路項(xiàng)目建成后 ，加之既有線， 屆 運(yùn)能需求更加旺盛，造成度編組站貨流更多 、 解編作業(yè)更重 、 運(yùn)輸任務(wù)更重、車流 密度更大 ，鐵路 運(yùn)力與 貨物 需求間矛盾更加突出。由于受科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平限制，編組站 設(shè)計(jì)缺乏科學(xué)設(shè)計(jì)、整體規(guī)劃，編組站場(chǎng)地設(shè)置、車站布局、作業(yè)組織等都相對(duì)落后， 解編 作業(yè)大的編組站只有一千處左右，不能充分發(fā)揮編組站解編能力。調(diào)車作業(yè)場(chǎng)線路大都在 32 條以上，有效長(zhǎng)普遍比到發(fā)線長(zhǎng) 10%左右 ??2 。 國外實(shí)踐證明，以上幾種做法，能夠使 編組站建設(shè)運(yùn)營實(shí)現(xiàn)少投資、提能力、保安第一章 緒論 3 全、增效益的目的。 1960 年，中國 設(shè)計(jì)建成 第一 座 機(jī)械化駝峰， 并首次引入安裝了 車輛減速器（ 減速器設(shè)置 制動(dòng)位， 但 場(chǎng)內(nèi) 還必須使用鐵鞋制動(dòng)），有效的降低了調(diào)車作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度和作業(yè)量 。 1989 年，鄭州北站 同時(shí)建成投用了 車輛速度微機(jī)分布式點(diǎn)連式自動(dòng)控制系統(tǒng)、駝峰溜放進(jìn)路微機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)、駝峰作業(yè)過程自動(dòng)控制系統(tǒng)和峰尾微機(jī)集中控制系統(tǒng)及編組站現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)等，建成中國第一個(gè)調(diào)車作業(yè)綜合自動(dòng)化的編組站。 國內(nèi)外編組站發(fā)展對(duì)比分析 。國內(nèi)到發(fā)線有效長(zhǎng)通常按統(tǒng)一長(zhǎng)度設(shè)置，編組站 根據(jù)重載列車長(zhǎng)度，在調(diào)車場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)一側(cè)改建或新建車場(chǎng)，單獨(dú)辦理重載列車作業(yè)。 。建設(shè)貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是我國鐵路貨運(yùn)的重要發(fā)展方向 ，快運(yùn)貨物列車在編組站需要實(shí)現(xiàn)快速技術(shù)作業(yè)，如果列車需要改變和集結(jié)也要滿足快速作業(yè)要求。國內(nèi)設(shè)立直通場(chǎng)的較少，通常 將 直通場(chǎng) 與出發(fā)場(chǎng)合并設(shè)置，可以減少作業(yè)人員和占地，但對(duì)其他作業(yè)會(huì)有干擾。我國駝峰高度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，主要是車輛重載提高了 ，車輛運(yùn)行阻力小了，車輛走行性能更好了。 第一章 緒論 5 作業(yè)方式 。國外編組站多設(shè)有輔助調(diào)車場(chǎng)，多組列車或站順車的調(diào)車作業(yè)可在輔助場(chǎng)進(jìn)行，提高了調(diào)車場(chǎng)線路的利用率，加速了車流改編速度。我國主要駝峰自動(dòng)化率在 95%以上，但具備調(diào)機(jī)推峰速度無線控制的比例還不高。 。 我國編組站普遍存在的問題 隨著 國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運(yùn)量的增加 的趨勢(shì)，編組站主要的問題很明顯就暴露出來。 ，分析各作業(yè)環(huán)節(jié)存在問題。 6. 蘭州西站 解編 能力 提升 的加強(qiáng)措施 。 單向編組站類型和布置 （ 1） 一級(jí)二場(chǎng)編組站 一級(jí)二場(chǎng)編組站 圖型 是一個(gè)調(diào)車場(chǎng)與一個(gè)到發(fā)場(chǎng)并列布置的 單向 橫列式編組站布置 圖型 。 如圖 21 示： 圖 21 單向一級(jí)三場(chǎng)編組站布置圖 ??5 駝峰、調(diào)車場(chǎng)與尾部牽出線設(shè)在一條縱軸線上，調(diào)車場(chǎng)兩端可以使用 3~4 條牽出線，因此 解編 能力比一級(jí)二場(chǎng)大。上下行方向的通過車場(chǎng)，分別設(shè)在出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)，供無 解編 中轉(zhuǎn)列車的使用，利用調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線進(jìn)行增減軸作業(yè)比較方便。 （ 1） 雙向二級(jí)六場(chǎng)混合式編組站 雙向混合 式編組站布置圖是有兩套獨(dú)立的調(diào)車系統(tǒng)，至少有有一個(gè)調(diào)車系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)縱列，并至少有一個(gè)調(diào)車系統(tǒng)是調(diào)車場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)橫列的一類編組站布置圖。 （ 2） 雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站 雙向三級(jí)六場(chǎng)編組站兩方向都設(shè)有出發(fā)場(chǎng)、到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)，且縱列配置， 上下行通過車場(chǎng) 都布置在各自 出發(fā)場(chǎng)的外側(cè)，使集中辦理列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)， 使 線路使用 更加靈活， 方便組織 甩掛作業(yè)。調(diào)速工具主要采用人工手閘和鐵鞋。調(diào)速工具以人工控制的大能力的車輛減速器為主，制動(dòng)鐵鞋為輔。 （ 5） 自動(dòng)化駝峰 —— 一 般設(shè)在大中型編組站上。 （ 3） 溜放，機(jī)車?yán)^續(xù)推送車列，使被摘解的車組脫鉤溜向調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的指定線路。 第二章 編組站基本概括 11 （ 1） 單推單溜 單推單溜方案只需要一條推送線、一條溜放線，由一臺(tái)機(jī)車連續(xù)地進(jìn)行掛車、推峰和溜放，在必要時(shí)下峰整 理車場(chǎng)。 （ 3） 雙推雙溜 雙推雙溜作業(yè)方案的特點(diǎn)是到達(dá)場(chǎng)和編組場(chǎng)縱向劃分為兩個(gè) 作業(yè)區(qū)，每區(qū)各自配備1～ 2 臺(tái)駝峰機(jī)車，自成一個(gè)獨(dú)立的調(diào)車系統(tǒng)，分別進(jìn)行車列的解體作業(yè)。雙推雙溜的作業(yè)方案適用于 解編 作業(yè)量很大，但折角車流量不大的編組站。折角車流的重復(fù) 解編 ，必然會(huì)占用車站技術(shù)設(shè)備，特別是駝峰設(shè)備，這樣就增加了駝峰的作業(yè)負(fù)擔(dān)，降低了駝峰 解編 作業(yè)效率。 （ 4） 作業(yè)過程中產(chǎn)生 的折角車流，對(duì)上下行調(diào)車作業(yè)場(chǎng)尾部作業(yè)及駝峰解體編組都會(huì)產(chǎn)生重大影響，且影響大小和重復(fù)作業(yè)量成正比，折角車越多影響越大。當(dāng) 雙向編組站 引入偶數(shù)線路時(shí)，雙線編組站引入相等的線路數(shù)量 ；當(dāng)雙向編組站 引 入奇數(shù) 線路 時(shí)，兩個(gè)系統(tǒng) 引入 的線路 不相等 ??9 。在車流集結(jié)和股道運(yùn)用條件允許情況下，盡量利用到達(dá)折角車流編組反方向列車，減少交替車轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)量。當(dāng)某一方向到達(dá)解體列車中折角車流比重過大時(shí)，把列車調(diào)整接入另一 解編 系統(tǒng)，消除了一部分折角車流，同時(shí)又產(chǎn)生了一部分新折角車流，但總體上還是減少了 ??10 。 （ 1） 在橫列式編組站上，當(dāng)駝峰和尾部牽出線同時(shí)編組解體時(shí)，則 解編 能力為駝峰與尾部解體與編組能力之和。 即： 下改編上改編改編 NNN ?? （列）； 下改編上改編改編 BBB ?? 如有 車 列 重復(fù)解體時(shí)，其 解編 能力應(yīng)分別按含 重復(fù)解體 車 和不含 重復(fù)解體 車表示??7 。蘭州西站中心位于蘭新線 DⅠ K（ DⅡ K） 0km+。辦理旅客運(yùn)輸、軍事運(yùn)輸、機(jī)車檢修 、車輛的取送、貨運(yùn)的整車、 集裝箱運(yùn)輸，危險(xiǎn)品運(yùn)輸及加冰鹽等業(yè)務(wù)。 （ 3） 編組場(chǎng)西部下行區(qū)：編組場(chǎng) 1732道的西部，出發(fā)場(chǎng) 1218道及第三牽出線、四處、物資局各專用線。 （ 6） 客場(chǎng)區(qū)：客場(chǎng)各股道。 （ 3） 三調(diào)：在編組場(chǎng)西部下行區(qū)，擔(dān)任下行列車編組、 解編 ，取送物資局、機(jī)車第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 18 廠、 電機(jī)廠、四處各專用線。 （ 6） 六調(diào)：上西園區(qū)，擔(dān)任該區(qū)各專用線、工程一段和蘭阿支線的取送，上西園至到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、北場(chǎng)間的轉(zhuǎn)場(chǎng)。替換擔(dān)當(dāng)那臺(tái)調(diào)車機(jī)車由該調(diào)車組負(fù)責(zé)作業(yè)。 第三章 蘭州西站 解編 能力計(jì)算 19 表 3— 5 列車運(yùn)行圖、列車編組計(jì)劃規(guī)定的列車種類、列數(shù)及采用的列流量 貨 物 列 車 客 運(yùn) 列 車 到 達(dá) 解 體 始 發(fā) 部 分 改 編 無 調(diào) 中 轉(zhuǎn) 總 計(jì) 到 達(dá) 出 發(fā) 通