【正文】 。四、暢談?lì)}現(xiàn)場(chǎng)施工中有許多施工環(huán)節(jié)、工藝流程并不是最理想的，為了減少不必要的施工工程量，縮短施工步驟時(shí)間往往需要對(duì)某些施工工藝或施工流程進(jìn)行優(yōu)化，經(jīng)過(guò)你對(duì)施工的了解、分析請(qǐng)你說(shuō)出你對(duì)哪些你感覺(jué)可以優(yōu)化的環(huán)節(jié)。根據(jù)火源位置的不同，車站火災(zāi)可分為站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、設(shè)備間火災(zāi)等，并按照同一時(shí)刻僅一處發(fā)生火災(zāi)考慮。站臺(tái) 著火時(shí)，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會(huì)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，以便更快更好地排除火災(zāi)煙氣和留出疏散路線。車站排風(fēng)、兩端區(qū)間風(fēng)機(jī)停止的通風(fēng)排煙模式為最佳。當(dāng)車站不同位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)、區(qū)間風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過(guò)60℃，煙氣相對(duì)濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風(fēng)速滿足大于2 m/s的要求，對(duì)火災(zāi)煙氣的擴(kuò)散起到很好的壓制作用。因此決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和安全疏散的重要性通常地鐵車站站臺(tái)層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計(jì)算得來(lái)的。地鐵車站設(shè)備；；。()]}163。由于自動(dòng)扶梯采用的越來(lái)越多，故必須考慮自動(dòng)扶梯計(jì)入事故疏散用，供人員疏散時(shí)使用的樓梯及自動(dòng)扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計(jì)算。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個(gè)安全出口。為確保發(fā)生災(zāi)害或出現(xiàn)故障時(shí)能順利的疏散旅客，在站廳、站臺(tái)、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機(jī)房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應(yīng)急照明。地鐵車站還設(shè)有防災(zāi)自動(dòng)報(bào)警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機(jī)房、信號(hào)機(jī)房、變電所、配電室、電纜間等。圍繞該4個(gè)階段研究和編制了較為詳細(xì)的北京地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災(zāi)危險(xiǎn)性、疏散和補(bǔ)救難度，地下車站的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)將按一級(jí)設(shè)置，而地面和地上車站則按二級(jí)設(shè)置。消火栓的布置保證有兩只水槍的充實(shí)水柱同時(shí)到達(dá)室內(nèi)任何部位。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺(tái)層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。另一方面，由于噴水導(dǎo)致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導(dǎo)致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動(dòng)噴水系統(tǒng)導(dǎo)致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會(huì)令煙霧下降影響排煙效果和對(duì)人員疏散造成障礙。下列部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明：（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；（2）疏散通道及安全出口；（3）管理設(shè)備房。介紹地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。結(jié)論地鐵火災(zāi)是地鐵運(yùn)營(yíng)的安全隱患之一，必須予以有效控制。 應(yīng)急照明和指示標(biāo)志確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開(kāi)車站。 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》對(duì)各種形式地鐵車站設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)并無(wú)規(guī)定，這與香港地鐵運(yùn)營(yíng)中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)概念一致，所以車站也不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。 消防給水系統(tǒng)地鐵的消防給水水源采用城市自來(lái)水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來(lái)水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。針對(duì)地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災(zāi)工況提出相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)。另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，從安全的角度考慮在車站站臺(tái)層另一端也應(yīng)設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災(zāi)時(shí)消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間。在運(yùn)營(yíng)管理方而，車廂之間應(yīng)連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺(tái)的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間。附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過(guò)35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過(guò)上述距離的1/2。這樣自動(dòng)扶梯的供電必須按一級(jí)負(fù)荷，自動(dòng)扶梯必須具有雙向運(yùn)行的功能。 m)]；A2—人行樓梯通過(guò)能力[人/(min 防災(zāi)疏散計(jì)算公式如下T=1+(Q1+Q2)/{[A1180。地鐵車站站臺(tái)上的人行樓梯和門動(dòng)扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。西側(cè)站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；西樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；東樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過(guò)西站廳從A、C出人口到達(dá)地面為疏散路線；站臺(tái)中部火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)分別通過(guò)東、西站廳從A、B、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。因此，區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)是否向車站送風(fēng)需根據(jù)情況而定。車站通風(fēng)排煙應(yīng)保證站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)樓梯處的新風(fēng)氣流由站廳流向站臺(tái)，；、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分?jǐn)?shù))。這就提高了對(duì)火災(zāi)時(shí)煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等防災(zāi)減災(zāi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；煙氣控制；安全疏散；應(yīng)急預(yù)案地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場(chǎng)所，其防災(zāi)減災(zāi)是地鐵安全控制的首要問(wèn)題。請(qǐng)寫出施工資料包括的八個(gè)主要內(nèi)容。請(qǐng)簡(jiǎn)述本工程施工中預(yù)留核心土、微臺(tái)階法施工重要性。車站及區(qū)間防水板鋪設(shè)時(shí)，結(jié)構(gòu)防水圖均對(duì)墊片間距做了相關(guān)規(guī)定，防水板墊片應(yīng)梅花形布置，側(cè)墻上固定間距為80~100cm，頂拱上固定間距為50~80cm，仰拱上的固定間距為1~,仰拱及側(cè)墻連接部位固定間距應(yīng)加密至50cm。我們所使用的AutoCAD中為了方便使用通常會(huì)用到快捷鍵，那么畫圓的快捷鍵是c ,移動(dòng)的快捷鍵是m，復(fù)制的快捷鍵為co。鋼格柵洞內(nèi)安裝，允許偏差為：橫向177。建筑施工冬期施工規(guī)程：當(dāng)室外氣溫連續(xù)5 天低于5 度時(shí)即進(jìn)入冬期施工。北京交通大學(xué)隧道及地下工程試驗(yàn)研究中心。(3)加強(qiáng)超前管棚、超前預(yù)注漿和初支背后回填注漿是控制沉降重要有效的措施,是防塌、改善地層、防止地面建筑物破壞的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由上可見(jiàn),在采用了既定的技術(shù)對(duì)策及施工措施后,成功實(shí)現(xiàn)了暗挖區(qū)間穿越樓群區(qū)的施工。第五章技術(shù)措施的應(yīng)用效果及分析 第1節(jié)地表下沉監(jiān)測(cè)結(jié)果及分析地表沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果可以看出, mm , mm , mm , mm ,地表最大沉降量發(fā)生在隧道中線位置,中洞施工引起沉降占總沉降量的46 % ,較側(cè)洞稍大。為控制沉降,在仰拱基底換填30 cm厚的碎石,噴砼封閉后及時(shí)回填注水泥水玻璃雙液漿。從前期施工采取地表深井降水來(lái)看,在此段地層特殊分層情況下降水效果不理想,特別是隧道仰拱位于兩層粘土中間的夾層粉細(xì)砂層中,由于夾層粉細(xì)砂厚度較小,此處深井降水不能形成降水漏斗,仰拱處于含水粉細(xì)砂層中,開(kāi)挖過(guò)程中形成流砂,引起大量周邊土層流失,造成地表超量下沉, mm。 m , m , m ,現(xiàn)澆C20混凝土。第四章主要技術(shù)對(duì)策及施工方案第1節(jié)采用導(dǎo)洞、隔離樁方法確保樓房基礎(chǔ)安全為確保樓房的絕對(duì)安全,用兩排鋼筋混凝土樁墻將樓房基礎(chǔ)與隧道隔離,以此對(duì)樓房進(jìn)行防護(hù)。(2)區(qū)間雙連拱隧道中洞、側(cè)洞為瘦高型結(jié)構(gòu),在初支施工過(guò)程中隨著開(kāi)挖在樓房靜載作用下土層應(yīng)力釋放,引起的土體水平位移,使樓房基礎(chǔ)產(chǎn)生不均勻沉降。圖1 樓房與區(qū)間隧道的平面位置關(guān)系圖2 樓房與區(qū)間隧道的剖面位置關(guān)系第三章區(qū)間隧道施工及其對(duì)樓群的影響由于暗挖隧道開(kāi)挖跨度達(dá)12 m ,覆土僅為1 倍洞徑左右(7～12 m),上覆地層難以形成承載拱，上覆土柱荷載較大。 m , m ,支護(hù)形式為復(fù)合式襯砌。 m ,高出隧道開(kāi)挖拱頂?！?m ,圓礫層最大厚度為3 m。該區(qū)段是13 號(hào)線的控制工程,能否順利修通將直接影響到全線是否能夠如期通車。(4)整體性較好的建筑物對(duì)基坑變形的耐受能力較強(qiáng),同時(shí)對(duì)基坑變形具有一定的抵抗作用。實(shí)測(cè)基坑圍護(hù)最側(cè)移控制在41mm內(nèi),地表沉降最大處控制在30mm以內(nèi),保證了基坑施工及周圍