【正文】 主斷路器斷開。或重新開機(jī)進(jìn)行自檢后測試。如果在重聯(lián)狀態(tài)，延時 30S，在進(jìn)行上述動作。牽引電流下降，主斷路器斷開。也可以上閘給上 100A 的牽引電流。 （閃亮），延時 1S （滅），再延時 3S （滅），再延時 4S （滅）。 按下控制裝置試驗按鈕， I （閃亮）。如果在重聯(lián)狀態(tài)， 再按下試驗按鈕 后，延時 30S，在進(jìn)行上述動作。 （亮）： 過分相指示信號輸出（ 3S 脈寬），司機(jī)臺上蜂鳴器響。 ⑶ . 控制裝置上電自檢完畢后指示燈含義： I （閃亮）： T1 感應(yīng)接收器有信號 I （閃亮）： T2 感應(yīng)接收器有信號 I （閃亮）： T3 感應(yīng)接收器有信號 I （閃亮）： T4 感應(yīng)接收器有信號 I （亮）：主斷路器狀態(tài)信號（斷） I （亮）：機(jī)車 I 端向前 I （閃亮）：機(jī)車速度 I （亮）：機(jī)車 I 端向后 I （亮）：機(jī)車重聯(lián)狀態(tài) I （）： 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 24 I （）： I （閃亮）：主斷路器閉合狀態(tài)信號（繼電器 J6） I （閃亮）：主斷路器斷開狀態(tài)信號（繼電器 J4） I （閃亮）：主斷路器斷開狀態(tài)信號（繼電器 J5） （閃亮）：過分相指示 （亮）：司機(jī)指令輸出 （亮）：速度 /故障指示（速度 5Km/h,滅。 （ 2） 感應(yīng)接收器接法：由機(jī)車廠配線時，應(yīng)檢查感應(yīng)接收器接線是否正確。 （ 2） 各連接線 、插頭、插座正確連接，安裝牢固。 在 電路中并入恒流二極管之后， 車載信號接收傳感器靈敏度的問題就可以解決了。改 變磁場分布，大大降低了磁感應(yīng)電流傳感器工作的可靠性； 機(jī)車感應(yīng)器的改進(jìn)方案 根據(jù)以上機(jī)車感應(yīng)器實際運(yùn)行發(fā)現(xiàn)的問題提出了如下改進(jìn)方案： （ 1） 針對車載信號接收傳感器靈敏度的問題，主要原因在于傳感器電流的控制。如圖所示。星導(dǎo)航定位系統(tǒng)作為一門新興的信息通訊技術(shù)，己被廣泛應(yīng)用在飛機(jī)船艦的導(dǎo)航、高精度測量、農(nóng)業(yè)監(jiān)控、車輛定位等領(lǐng)域，它的發(fā)展和應(yīng)用，拓展了信息科學(xué)研究的發(fā)展空間，漸漸成為當(dāng)今科技進(jìn)步的一個重要組成部分。 由于識別器安裝于機(jī)車項部，工作環(huán)境比較惡劣，因此為識別器設(shè)計了內(nèi)置半導(dǎo)體空調(diào)且防水密封性能極好的機(jī)箱，確保識別器在適宜的環(huán)境下正常工作。讀卡時間約為 20ms，按此計算時速在 315km／ h 以下，讀卡沒有問題。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 19 圖 讀卡器 S1566 的信息場 米信息場射頻卡米米識別器 識別器 圖 讀卡器讀卡范圍及收發(fā)狀況 射頻卡是一個無源 ID 號無線發(fā)射電路。臨近工作壽命終結(jié)時，標(biāo)簽卡會產(chǎn)生一個狀態(tài)位，通過閱讀器軟件向用戶發(fā)出警示。這個身份碼同 32 位校驗和進(jìn)行比較，以此實現(xiàn)自動確認(rèn)。 射頻卡 S1456 射頻標(biāo)簽 (即射頻卡 )S1455 只讀標(biāo)簽卡的頻率為 2． 456Hz，其閱讀時間極其短，因此允許車輛以極快的速度通過。應(yīng)用程序出錯時，引起閱讀器自動復(fù)位。 S1566內(nèi)部存儲容量大，具有內(nèi)置的數(shù)據(jù)庫，便于實現(xiàn)單機(jī)及時、高效地運(yùn)作。 (4)易于實現(xiàn)有系統(tǒng)集成。 TagMaster 的射頻識別 (RFID)閱讀器有極可靠的設(shè)計、極佳的性能和極靈活的用戶適應(yīng)性。改變磁場分布，大大降低了磁感應(yīng)電流傳感器工作的可靠性； (5) 為不使磁鐵丟失而將磁鐵鑄在枕木中，使安裝難度顯著提高； 改進(jìn)方案的提出 針對以上存在的問題，經(jīng)過多方面調(diào)研、論證，本人認(rèn)為車載自動過分相方式的缺點(diǎn)經(jīng)過努力是可以克服的；從機(jī)車運(yùn)行的可靠性，技術(shù)的先進(jìn)性、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 17 系統(tǒng)可靠性、目前國內(nèi)鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展方向等因素考慮，本人提出了下面的一個改進(jìn)方案。 當(dāng) G1(G4)信號失效時，機(jī)車運(yùn)行至 G2(G3)點(diǎn)，自動過分相信號處理器接收強(qiáng)迫地面定位信號，并向微機(jī)控 制單元發(fā)出過分相強(qiáng)迫斷信號 (持續(xù) 1 s)，微機(jī)控制單元立即封鎖電機(jī)電流，發(fā)出“主斷”信號給機(jī)車控制執(zhí)行回路，控制機(jī)車斷劈相機(jī)、斷“主斷”．在正常接收到 G1(G4)信號時， G2(G3)信號 (強(qiáng)迫斷模式 )不起作用． 機(jī)車通過分相 (無電 )區(qū)后，路過 G2(G3)點(diǎn)時，信號處理器接收到合閘地面定位信號，繼而發(fā)出恢復(fù)信號 (持續(xù) 3 s)給微機(jī)控制單元，微機(jī)控制單元隨湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 16 即發(fā)出合“主斷”信號給機(jī)車控制執(zhí)行回路，控制機(jī)車合劈相機(jī)、合“主斷”．之后，微機(jī)控制單元控制電機(jī)電流緩慢恢復(fù)到過分相前的工況．在正常接收到 G2(G3)信號時， G1(G4)信號不起作用。 車越過斷閘標(biāo)時（接收第二個地感器信號）蜂鳴器蜂鳴提示，強(qiáng)迫機(jī)車斷開主斷路器，確保機(jī)車不帶電過分相區(qū)。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 13 司控器司機(jī)級位指令731A 731G7312司機(jī)級位指令延緩電路G404主斷狀態(tài) 向前 向后自動分相控制裝置速度信號＋ 速度信號－感應(yīng)接受器 T 3速度傳感器信號電源＋電源－感應(yīng)接受器 T 2過分相指示燈信號速度指示燈燈顯電源－燈顯指示感應(yīng)接受器 T 1感應(yīng)接受器 T 4司機(jī)指令地732B司機(jī)級位指令司控器斷主斷路器 合主斷路器 斷劈相機(jī) 輔助電源 零位失電G33 81G33 82零位得電G401 第 2 章 SS6B 機(jī)車自動過分相系統(tǒng)介紹 系統(tǒng)組成 系統(tǒng)由 地面磁性感應(yīng)器 、感應(yīng)接受器（簡稱車感器）、自動過分相控制裝置和信號指示三部分組成，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖 1 控制裝置 圖 2 自動過分相控制裝置安裝圖 主要對外部信號進(jìn)行處理，實現(xiàn)對機(jī)車的自動控制。 （ 2）速度為 160～ 200km/h 時，可采用地面（磁鐵）傳感、車上自動轉(zhuǎn)換的過分相裝置，亦可作為高速電氣化鐵路的參考方案。 （ 4） 對于國產(chǎn)電力機(jī)車需改造。 （ 2） 選擇分相位置受地形限制。 （ 3） 能適應(yīng)多種速度要求 機(jī)車斷電時間較短 （ 1） 投資抵，檢修維護(hù)簡單，設(shè)備可靠性高。 分相絕緣器（由三組分段絕緣器組成），真空開關(guān) 。主斷路器只分?jǐn)噍o機(jī)的小電流，而不需分?jǐn)酄恳姍C(jī)電流，對主斷路器壽命影響小，適應(yīng)多種速度要求。 為收到信號至主斷路器閉合的時間 (3 次確認(rèn) 180 ms，主斷路器閉合 20 ms)；若運(yùn)行速度 v 分別為 160，200， 250， 300 km/h，則相應(yīng)的斷電時間 t 分別為 ， ， ， s。過分相信號的時序圖如圖 6 圖 6 預(yù)告信號與復(fù)位信號的時序進(jìn)分相出分相 這種自動轉(zhuǎn)換方式，要利用機(jī)車微機(jī)控制系統(tǒng)的數(shù)字輸入、輸出口，檢測預(yù)告信號、發(fā)出感應(yīng)器復(fù)位信號及主斷路器動作命令。當(dāng)機(jī)車通過磁鐵時，感應(yīng)器接收到信號，由感應(yīng)器向機(jī)車微機(jī)控制系統(tǒng)發(fā)送 110 V 電平的預(yù)告信號。接觸網(wǎng)為七跨絕緣錨段關(guān)節(jié)，以減少硬點(diǎn)，減輕磨耗。在試運(yùn)行過程中還發(fā)現(xiàn)，機(jī)車的三相接觸器和受電弓滑板均有燒傷現(xiàn)象。該方案運(yùn) 行的可靠性與機(jī)車通過分相區(qū)時的速度有關(guān)，即通過速度必須在一定范圍內(nèi)。該方案經(jīng)過試驗改進(jìn)后已在 2 個分相所投入使用。對于雙機(jī)重聯(lián)，機(jī)車分布在首尾的列車或是多弓動力分散型列車，中性段要按整個列車長度來考慮。 S1～ S5為真空負(fù)荷開關(guān)，由控制系統(tǒng)按照傳感器的信息自動控制其斷開或閉合，其中，S S2 為主用開關(guān)； S S5 為檢修備用開關(guān)； S3 是 S S5 的在線備用開關(guān)，平時處于閉合位。 2 年多來，經(jīng)過SS8 電力機(jī)車、 X2021 擺式列車及廣九 KTT 雙層列車的運(yùn)行考驗，較好地滿足了 200 km/h 速度電力機(jī)車的運(yùn)行要求。 SS6B 型電力機(jī)車 采用相控調(diào)壓、有級磁場削弱方式，實現(xiàn)恒流、準(zhǔn)恒速特性控制，機(jī)車司機(jī)室布置符合 UIC617－ 5 規(guī)定 牽引電機(jī)主要參數(shù) : 型號 ZD114 額定功率： 800 kW 額定電壓： 1183V 最高電壓： 1020 V 額定電流： 845A 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 7 最大電流： 1200A 額定轉(zhuǎn)速： 960 r/min 最大轉(zhuǎn)速： 1925 r/min 絕緣等級： C 級 (200) 極數(shù)： 6 極 冷卻方式： 外通風(fēng)強(qiáng)迫冷卻 重量： 3680 kg SS6B 機(jī)車主要參數(shù) : 軸式： CO CO 軌距： 1435mm 前后車鉤中心距： 21416 mm 全軸距： 15800 mm 轉(zhuǎn)向架 固定軸距： 2300+200 mm 車輪直徑： 1250 mm(新輪 ) 機(jī)車整備重量： 138t,允差： ＋３－１ % 軸荷重： 23 t 電流制單相交流： 25 kV ， 50 Hz 持續(xù)制功率： 4800 kW 持續(xù)速度： 50 km/h 最高速度： 100 km/h 起動牽引力： 485kN 持續(xù)牽引力： 電制動力最大： (10 km/h～ 50 km/h) 輪周電制動功率： 4029kW(50 km/h～ 80 km/h 我國自 20 世紀(jì) 80 年代就開始研究相分段自動轉(zhuǎn)換裝置，由于受當(dāng)時設(shè)備功能的限制，直到 1994 年底，采用真空開關(guān)的方案才在咸陽西正式實施并于1995 年投入運(yùn)行試驗。 SS6B 型 電力機(jī)車裝有兩臺相同 CO 轉(zhuǎn)向架，牽引電機(jī)的懸掛方式采用滾動抱軸承半懸掛，并采用單邊直齒剛性齒輪傳動方式。采用人工過分相方法，行車安全完全依賴于機(jī)車司機(jī)的注意力和技術(shù) 水平，沒有技術(shù)設(shè)備保障，對行車安全極為不利；第二，加大了司機(jī)的勞動強(qiáng)度；第三影響了行車速度。為保證機(jī)車受電弓與鐵路接觸網(wǎng)的電壽命，必須保證車受電弓在無電流情況下進(jìn)出分相區(qū)。 改造設(shè)計電力機(jī)車自動過分相裝置的目的及意義 我國電力系統(tǒng)供電網(wǎng)絡(luò)采用三相交流方式供電，而在鐵道電氣化牽引區(qū)段，電氣機(jī)車的供電方式采用單相工頻交流方式。同時司機(jī)操作稍有疏忽或了望不及時就會拉電弧燒分相絕緣器，直接危及設(shè)備及行車安全。為使電力系統(tǒng)三相負(fù)荷平衡和提高電網(wǎng)的利用率，電氣化鐵路的供電接觸網(wǎng)采用分段換相供電，在換相點(diǎn)有一段絕緣物將兩相接觸網(wǎng)電氣分隔，即每隔 20km～ 30km 左右就有一段長約 30 米的無電區(qū)，此處稱為分相區(qū)。 關(guān)鍵詞： RFID 定位系統(tǒng)， GPS 定位系統(tǒng)，過分相，可靠性 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 1 Abstract With the development of the national railway industry,China railway experienced six speed increased ． Electrical railway was prevalenced all around the country． Phase—Splitter exited at intervais 20~30 km in AC electric railway． Electrolootive going through phaseSplitter reliably is always a problem to be solved．