【正文】 現(xiàn)場使用情況，反復研制而成。（見圖片） 規(guī)格： HL151H 15W、 HL201H 20W(18W)、 HL401H 40W(36W) 輸入電壓： AC220V 頻率： 50HZ 線路功率： 15W、 20W(18W)、 40W(36W) 輸出電流： 15W 、 20W ()、 40W () 諧波含量： H 預熱啟動＞ 環(huán)境溫度： — 10℃ ~＋ 65℃ 功率因素：＞ 流明系數(shù)：＞ 外形尺寸：長 寬 高＝ 183 50 36（ mm） RW25B型軟臥車 ? RW25B型軟臥車是在總結 22型客車的設計、制造、運用經(jīng)驗的基礎上而開發(fā)研制的新一代普通旅客列車。 走行裝置采用配有迷宮式軸箱及軸溫報警裝置的改進209T型轉向架。該車分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車等。 車內(nèi)設施齊全，裝有單元式空調(diào)機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、可躺式座椅、卡拉 OK音樂系統(tǒng)等。 客車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。 各車種內(nèi)部設計新穎，色調(diào)柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。從北京站始發(fā)，經(jīng)過 1229公里的長途跋涉，運行 17小時 32分，正點到達武昌，并且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。 ? ▲我國行駛路程最遠的旅客列車是上海至烏魯木齊的53／ 5 54／ 51次特快列車，全程為 4079公里。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發(fā)站直達終點站。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩(wěn)，能適應每小時行駛 120公里至 140公里的要求。 ? ▲我國首列雙層空調(diào)客車，于 1987年 7月 18日由浦鎮(zhèn)車輛廠研制成功，每輛定員硬座 186人，軟座 110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力 60％。該車是行駛在北京、沈陽間的 53／ 54次特快直達旅客列車，沿途各站不辦理乘降。臥鋪車實行全年空調(diào)，配有全自動電沸水爐等便民設施。車廂內(nèi)溫度保持在 18℃ 至 25℃ 。 ? ▲我國首列集吃、住、行、旅游于一體的“旅店列車”，于 1992年 8月 28日起在廣東三水至陽春間運行。列車每到一站，都組織旅客下車飽覽當?shù)仫L光名勝，然后再回到列車上用餐、洗澡、娛樂和宿營。出現(xiàn)各種高原反應癥狀的主要原因在于高原環(huán)境下空氣中的氧含量不足，造成組織氧化障礙，另外寒冷、勞累、情緒緊張等也是誘發(fā)因素川。影響車內(nèi)空氣品質(zhì)的主要污染物包括二氧化碳、塵粒、揮發(fā)性有機物等，根據(jù)標準，要改善室內(nèi)空氣品質(zhì)需對室內(nèi)空氣中各種污染物濃度進行控制。例如，氣壓越低解決供氧的重要性就會越突出，到一定高度后可在保證熱舒適前提下適當減小最小新風量，這樣既減小了空調(diào)處理新風負荷，又能緩解制氧設備產(chǎn)氧量下降與所需氧流量增大的矛盾。 ? 空調(diào)系統(tǒng)的運轉部件要求少。 ? 空調(diào)系統(tǒng)的運行品質(zhì)要求高。 ? 空調(diào)系統(tǒng)的工作條件差。各車廂內(nèi)的參數(shù)測量結果詳見表 1。其不滿意程度均大于 20％，按照 ASHRAE62— 1989標準，空調(diào)列車車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)不合要求。維護不好的空調(diào)機組，容易引起細菌和真菌的繁殖，結果導致車廂內(nèi)產(chǎn)生異味。 ? 在問卷調(diào)查過程中，有部分乘客反映當他們剛上火車時，感覺到很難受。以使車廂內(nèi)的污濁空氣排出室外。經(jīng)過歐伯拉普隘口后，列車又一路向山下俯沖下去，旅客能聽到一陣陣尖銳的剎車聲，旅客的心也隨之繃得緊緊的。由于某些原因，他曾一度停止運營，但是在 1985 年又重新投入運營。 ? 西伯利亞鐵路 這條鐵路全長將近 1 萬公里，橫跨歐亞兩個洲七個時區(qū)，最早，他被用作前蘇聯(lián)高級官員的專用列車，每個車廂都配備用兩間臥室、衛(wèi)生間、餐廳和私人廚師。乘坐這趟列車的旅客沿途可以欣賞到熱帶植物景觀和稻田村落人文景色。票價高達人民幣 6000 元。這趟列車沿途經(jīng)過法國、瑞士和奧地利，旅客可以將歐洲大陸的美景一覽無余。雖然這趟列車提供的美食和服務都是頂級的，但是列車的車廂較寬，鐵路也比較老化，列車一路顛簸，旅客沒法睡個安穩(wěn)覺。乘坐這趟列車的旅客可以享受到大象迎賓儀式，游覽印度皇宮及國賓館，當然還可以騎駱駝。所以有人認為，與其說新干線是火車，不如說它是火箭。單程票價為人民幣 1300 元；還有一種長期票，在一個星期之內(nèi)可以隨意上下車，票價為 2500 元。 。列車行駛極為平穩(wěn)，旅客感覺不到列車的任何一點顛簸，甚至以為列車是停止的。新干線的最大特點就是它的高速快捷。十天的費用為人民幣 4 萬元。 ? 印度豪華皇宮列車 這趟列車的與眾不同之處是，車上的服務員都穿著華麗的印度皇宮服飾，手里端著各種各樣的咖喱美食。 ? 澳洲南太平洋列車 這趟列車于 1999 年正式投入運營，列車沿著悉尼到凱恩斯的海岸線行使。車廂分為兩種：英國的臥室車廂和歐洲大陸風格的車廂。 ? 墨西哥黃銅谷鐵路 與其他豪華列車不同的是，這趟列車不提供各種美食，也沒有私人的浴室和專門的服務員。列車票價、景點門票和飲食的費用需要人民幣 4 萬多元。它的特別之處還在于晚上休息時間列車會停止行駛。豪華列車票價不菲，頭等車廂的票價高達人民幣 1300 元，二等車廂的票價也需要 700 多元。讓我們了解一下世界十大頂級豪華列車吧 …… ? 瑞士冰河列車 該車全長超過 150 米，全程橫跨龍河和萊茵河，中間要經(jīng)過 291 座橋、 91 座山洞（包括世界最窄的一座山洞），還要跨越海拔 2033 米的歐伯拉普隘口。目前我國空調(diào)列車在運行過程中存在一個問題，當列車到達終點站時，大多數(shù)的空調(diào)機組都停止運行，導致車廂內(nèi)的污濁空氣不能及時排出室外，盡管列車在起點站出發(fā)前半小時空調(diào)機組便開始運行，但這段時間并不能將車廂內(nèi)的污濁空氣完全排出室外。通過對問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)進行比較，發(fā)現(xiàn)盡管這 3類車廂的室內(nèi)空氣品質(zhì)都不符合要求，相比之下，軟臥車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)最佳，硬臥車廂的其次，硬座車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)最差。這從一定程度上反映出車廂內(nèi)新風量不夠，導致室內(nèi)二氧化碳濃度和其他有害氣體的濃度偏高而引起乘客胸悶和頭暈等癥狀。問卷調(diào)查的統(tǒng)計結果如表 2和表 3所示。 ? 綜合以上條件可以看出，高速客車對空調(diào)系統(tǒng)有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設計相應的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。 ? 空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能要求好。 ? 空調(diào)裝置的安裝空間要求小。 ? 針對高速客車的運行特點對其空調(diào)系統(tǒng)提出了如下要求： ? 空調(diào)設備的安裝位置要求降低。大氣壓越低，加熱器與空氣間的表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)越小，處理新風的能力也越低，如果采用制氧機供氧則其產(chǎn)氧能力也將隨氣壓降低而減小。根據(jù)生理實驗，人體肺部允許的最小氧分壓為 ~ kPa，相當于海拔 4500m高度的氧分壓，這是不補償氧作長時間停留的極限高度。這趟列車由廣東省三茂鐵路公司承擔運營 青藏高原氣候?qū)﹁F路客車車內(nèi)環(huán)境品質(zhì)的影響 ? 目前公認海拔 3000 m以上地區(qū)對多數(shù)人來說可能出現(xiàn)高原適應不全的癥狀，表現(xiàn)為一部分人到達此高度時難以適應低壓低氧的高原氣候環(huán)境，出現(xiàn)高原反應，而且隨著高度增加這種表現(xiàn)更為明顯。車上配有“卡拉 OK” 、按摩等娛樂和服務項目。 ? ▲我國第一列準高速旅客列車于 1994年 12月 22日從深圳站開出，以 160公里的時速飛馳，到達廣州站用時 1小時 7分，比原來的運行時間縮短近 1小時。 ? ▲我國首輛準高速雙層軟席客車于 1994年 7月 9日在浦鎮(zhèn)車輛廠制成。該車設有 80個鋪位，比國內(nèi)普通單層臥鋪車多 20個鋪位，增加定員 33％。它內(nèi)部布局合理、造型新穎、色調(diào)明快、空間寬敞、安全舒適，深受旅客的歡迎。 ? ▲我國首列新型空調(diào)客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮(zhèn)車輛廠等單位于 1988年開始聯(lián)合試制， 1989年 8月 25日在長沙至廣州間正式投入運營?！皷|方快車”于 1988年 9月 5日從瑞士蘇黎世始發(fā)，途經(jīng)巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，于 9月 20日到達滿洲里， 9月 22日到達北京， 9月 26日離深圳去香港，然后經(jīng)海運輪渡去日本小松港， 10月18日到達終點東京。 ? ▲我國鐵路首次開行的直達特快列車是 1986年 4月 1日，北京至上海間的 13／ 14次、 21／ 22次。 ? ▲ 我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊 3／ 4次列車。 客車整備場 段客車檢修 太原車輛段 精心檢修 整備就緒 我國鐵路客車之最 ? ▲ 我國第一列編組最長的旅客列車是于 1984年 3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。 各車種采用整體鋁合金車窗。 這是長春客車廠為 北京局 提供的鐵路客運列車。 走形裝置采用 CW2C型轉向架，裝有迷宮式軸箱，轉臂式無磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。 采用本車供電方式，車下吊裝 32KW柴油發(fā)電機組，供電電壓為 380V， 40KW高效鍋爐采暖。 車體鋼結構為高強度耐候鋼薄壁筒形整體承載結構，底架為金屬波紋地板無中梁結構。適用于鐵路運輸、廠礦企業(yè)、事業(yè)單位、家庭照明等場所。 M730系列鐵路客車塞拉門的電控系統(tǒng)采用國際先進的控制器、功能齊全、性能可靠。鑒定委員會一致同意通過鑒定 ,并建議在我國鐵路客車上推廣使用。車內(nèi)設有乘務員室、衛(wèi)生間和配電室、發(fā)電機房及冷卻室。 各車種廣泛采用經(jīng)過運用考驗的成熟結構、并吸收了很多國內(nèi)外先進經(jīng)驗和技術，提高了客車的綜合技術指標。 車門采用新結構成型鋁合金車窗，四角門采用進口手控風動塞拉門。該車由特等座車一等座車、二等座車、二等播音座及發(fā)電車等 12輛編組而成。車內(nèi)端門為感應控制門。該車構造速度為 200km/h，適用環(huán)境為 20度 — 40度地區(qū)。 車內(nèi)設施齊全，裝有單元式空調(diào)機組，自動電茶爐、整體玻璃鋼廁所、帶烘手器的洗面間。 客車車體采用耐候鋼制造的全鋼焊接整體承載筒形結構，客車的使用壽命為三十年。出廠前按國標、鐵標的的有關規(guī)定進行試驗和驗收。 該車總體布置合理，一位端設有配電室、儲藏室、小賣部、小走廊；二位端設有廚房、儲藏柜及側走廊；中部為餐廳，餐廳可供 48人 用餐。制動裝置采用 104型空氣制動機， ST1600型閘瓦間隙自動調(diào)整器。 該車具有功能設備齊全、運行品質(zhì)優(yōu)良、安全可靠、便于檢修等優(yōu)點。該車繼承了以往旅客餐車的優(yōu)良結構與成熟經(jīng)驗，以運行品 質(zhì)優(yōu)良、性能可靠，餐飲服務功能完善、實用周到和便于維修、運 用壽命長等突出優(yōu)點，成為目前國內(nèi)最為廣泛運用的旅客列車。 本車適用于 35~+40℃ 、車內(nèi)超員 20%的情況下，車內(nèi)溫度可控制在 +24~+27℃ 之間，使車間環(huán)境舒適宜人。 該車設計從使用性能，制造與檢修方面進行了綜合考慮。車上裝有單元集中式空調(diào)機組和柴油發(fā)電機組，即可聯(lián)掛，也可單獨使用。設計先進，結構合理，造型美觀、車內(nèi)布置新穎，色調(diào)典雅，乘坐舒適。各車種內(nèi)部布置新穎，色調(diào)柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。列車車體為高強度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結構，客車使用壽命為三十年。車頂裝有三臺大功率排風扇，改善了工作人員的工作環(huán)境。大量采用新結構、新材料、新工藝。該車一位端設配電室、貯藏室、小走廊；二位端設廚房、大走廊、配餐室；中部設餐廳。分為直通臨客和管內(nèi)臨客。 普通旅客