【正文】 興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的貢獻(xiàn)，筆者認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問題。交易成本的存在是因?yàn)殛P(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。組織是指“對(duì)所有權(quán)被分割的實(shí)體的管理”，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。(5)根據(jù)資源的不同屬性對(duì)其產(chǎn)權(quán)進(jìn)行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)入公共領(lǐng)域。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運(yùn)輸安全“公地悲劇”解決的難度。尤其是鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運(yùn)輸安全屬性分離成為公共財(cái)產(chǎn)，進(jìn)人公共領(lǐng)域，成為“公地悲劇”。理論上，關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時(shí)候，強(qiáng)制實(shí)行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進(jìn)效率的；羅伯特?史密斯等人甚至認(rèn)為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗(yàn)，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗(yàn)來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)等。結(jié)果就是英國(guó)鐵路運(yùn)輸安全成為了一個(gè)典型的“公地悲劇”，自1994年實(shí)行私有化改革以來，英國(guó)鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了6起重大傷亡事故。鐵路公司一般下設(shè)多個(gè)區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負(fù)責(zé)維修等確保運(yùn)輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國(guó)的路局、分局體制。FRA內(nèi)設(shè)的安全處負(fù)責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個(gè)地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測(cè)方式等進(jìn)行檢查并參與事故調(diào)查。從前面英國(guó)和美國(guó)的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比“網(wǎng)運(yùn)分離”的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運(yùn)輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個(gè)十分明晰、分割過細(xì)的產(chǎn)權(quán)制度。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，BV主要負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護(hù)和改造新建、運(yùn)營(yíng)和管理。監(jiān)管機(jī)構(gòu)下設(shè)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運(yùn)輸調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)安全監(jiān)管。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機(jī)、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運(yùn)輸安全通過企業(yè)內(nèi)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個(gè)功能單元之間不存在交易關(guān)系，對(duì)鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運(yùn)輸安全的經(jīng)驗(yàn)交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實(shí)行的行政制度可以起到激勵(lì)約束的效果，政府的積極參與甚至是強(qiáng)制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。(3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，不僅僅是運(yùn)營(yíng)方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個(gè)與安全相關(guān)的因素都要進(jìn)行全面的監(jiān)管。 《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。 對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造 實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。 在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。 預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。 結(jié)論　　特別感謝我的指導(dǎo)老師胡驥老師，在學(xué)習(xí)過程中給予我悉心指導(dǎo)，遇到很多困難都是他給我鼓勵(lì)與指引，使我能夠克服重重困難，完成學(xué)業(yè)，在此謹(jǐn)向胡驥老師致以誠(chéng)摯的謝意和崇高的敬意。 [6][J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003. [3]宋強(qiáng)太，[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002.致謝 感謝學(xué)校多年來對(duì)我的辛苦培育，讓我在大學(xué)這幾年來學(xué)到很多東西，特別感謝鐵道交通運(yùn)輸專業(yè)為我提供了良好的學(xué)習(xí)環(huán)境，感謝領(lǐng)導(dǎo)、老師們多年來對(duì)我無微不至的關(guān)懷和指導(dǎo)，讓我得以學(xué)到很多有用的知識(shí)。 鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。 鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。 明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。 通過上市融資 股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。 根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。第一節(jié) 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇通過對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個(gè)主要結(jié)論：(1)由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。類似鐵路這樣的國(guó)有企業(yè)由于在激勵(lì)約束機(jī)制方面不健全的情況下，運(yùn)輸安全往往成為考核各個(gè)單位和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的“硬指標(biāo)”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運(yùn)輸安全，我國(guó)鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故“一票否決”路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)就是典型的例子。 垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)中國(guó)鐵路以及許多國(guó)家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)等日常業(yè)務(wù)?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監(jiān)管以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國(guó)家。同時(shí)，在行政系統(tǒng)內(nèi)部；FRA的監(jiān)管行為受全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的制衡。除了鐵路公司的自我管理，美國(guó)政府也十分重視運(yùn)輸安全，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路安全，主要由隸屬于運(yùn)輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負(fù)責(zé)。垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)+政府安全監(jiān)管以美國(guó)鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒有及時(shí)進(jìn)行，維修公司因固定支付合同(維修費(fèi)不隨維修工作量變化)，運(yùn)量的大幅增長(zhǎng)導(dǎo)致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營(yíng)。但是英國(guó)鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運(yùn)輸安全成為了一個(gè)“公地悲劇”，這就形成了一個(gè)悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致“公地悲劇”。第三節(jié) 保證鐵路運(yùn)輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排“網(wǎng)運(yùn)分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)英國(guó)鐵路是一個(gè)非常特殊的例子。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補(bǔ)企業(yè)之間的利益之爭(zhēng)，決定了誰也不愿意投人大量財(cái)物維護(hù)運(yùn)輸安全。1978年，美國(guó)聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項(xiàng)關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％的事故