【正文】 垂　直　裂　紋 —1項(xiàng) 目轍叉心mm)轍叉翼(mm)寬0～50寬50以后一條裂紋長度505040兩條裂紋相加608060—2所列限度者。、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。轍叉有輕傷時(shí)，應(yīng)注意檢查觀測(cè)，達(dá)到重傷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)及時(shí)更換。 二、側(cè)向允許通過速度不應(yīng)超過下表的規(guī)定側(cè)向允許通過速度(km／h)尖軌類型道岔號(hào)數(shù)89101112183038普通鋼軌尖軌253035404575／80AT彈性可彎尖軌5075／80140140注：具體根據(jù)道岔標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖規(guī)定。 二、導(dǎo)軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應(yīng)保持120～150N只有正確分析病害產(chǎn)生的原因，掌握重載行車條件下病害變化規(guī)律，采取針對(duì)性、綜合性的整治措施，才能鏟除病根，提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。先整正兩個(gè)主要行車方向的交叉直股方向，拔正叉心；撥正時(shí)，使兩個(gè)直股方向與前后線路方向直順，對(duì)硬彎軌、拱腰軌必須用彎軌器整直；鎖定前后線路，并按照軌距及遞減率，改好轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線及短中軸部分的軌距；再按菱形長軸改好導(dǎo)曲線上股支距，以上股為標(biāo)準(zhǔn)股改好曲股軌距和各部輪緣槽。其橫向阻力可提高10%。爬行造成接頭相錯(cuò)、枕木偏斜、軌縫不均、螺栓折斷等病害。②針對(duì)性整治措施：在尖軌前增加一組絕緣軌距拉桿，增強(qiáng)轉(zhuǎn)轍部分的整體性。配合電務(wù)校正調(diào)整扳道器與轉(zhuǎn)轍連接桿的尺寸；校正頂鐵長度，要避免為消滅頂鐵不密盲目加調(diào)整片，造成頂鐵過硬，頂彎尖軌。荷載的變化帶有隨機(jī)的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強(qiáng)度的荷載彎矩。 軌枕縱向裂縫：軌枕延長軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上表面裂縫側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生并向端頭及中部發(fā)展。 軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損?；炷潦杷蓜兟鋵?duì)軌枕承載能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。 加強(qiáng)道床質(zhì)量管理（1） 嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅(jiān)決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。現(xiàn)在的鐵路逐步實(shí)現(xiàn)重載化。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。第八章 國內(nèi)外高速鐵路線路病害與防治 一、國外高速鐵路介紹 從1964年10月1日日本第一條高速鐵路通車至今，經(jīng)過四十多年的發(fā)展，高速鐵路以其快速、安全、經(jīng)濟(jì)和環(huán)保等方面的明顯優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)（特別是在歐州和日本）得到了充分的發(fā)展，確立了它在世界運(yùn)輸市場(chǎng)的重要地位。各國在建高速鐵路達(dá)3300多公里，其中包括中國臺(tái)灣345公里。新干線在施工技術(shù)方面主要有以下特點(diǎn)。以后修建的新干線吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，除不良地基段全部以高架橋形式通過外，更對(duì)路基結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)化處理。出于抗震考慮，高架橋多為RC連續(xù)剛架結(jié)構(gòu)，跨越溝谷的橋則多采用連續(xù)或簡(jiǎn)支梁橋。 另外新干線還設(shè)計(jì)有一些新型結(jié)構(gòu)的橋梁，如主跨126m的預(yù)應(yīng)力剛性梁柔性拱組合結(jié)構(gòu)橋，2135m的獨(dú)塔斜拉預(yù)應(yīng)力砼橋，跨度105m的PC梁矮塔斜拉橋，采用波形鋼腹板、體外預(yù)應(yīng)力的結(jié)合箱梁橋等。隧道斷面較小，有效斷面為64m2，小于歐洲高速鐵路的90—100m2。從課題的立項(xiàng)、選題到課題的開發(fā)與研究，再到本論文的撰寫到定稿的每一步工作都傾注著侯老師的心血和汗水，同時(shí)得到同學(xué)們相助，并提供了大量的資料. 在此，對(duì)于老師和同學(xué)們的幫助表示忠心的感謝。其中上越新干線無碴軌道占線路長91%。2002年12月開通的科隆——法蘭克福高速鐵路為客運(yùn)專線，運(yùn)行速度300km/h，最高可達(dá)330km/h，代表了當(dāng)今世界高速鐵路技術(shù)的先進(jìn)水平?？坡　ㄌm克福鐵路利用無碴軌道縱、橫向穩(wěn)定性好的條件，線路選線盡可能適應(yīng)地形，減少對(duì)環(huán)境的影響和破壞，減少工程投資，在300km/h行車速度的條件下曲線半徑僅為3300多米，線路最大坡度達(dá)到40‰。自上世紀(jì)70年代起，開始研究無碴軌道，先后試鋪過十余種無碴軌道結(jié)構(gòu)。法國高速鐵路采用有碴軌道，對(duì)道碴質(zhì)量要求十分嚴(yán)格，并一再提高道碴的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，如粒徑級(jí)配、顆粒形狀、洛杉機(jī)磨耗率和硬度系數(shù)等。外國工程咨詢公司在審查設(shè)計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn)存在技術(shù)問題，法鐵咨詢公司評(píng)估后認(rèn)為其土建工程的設(shè)計(jì)思想還停留在150—200km/h的水平。全部采用無碴軌道，軌道結(jié)構(gòu)區(qū)間多為日本板式軌道結(jié)構(gòu)，車站及兩端各300m的范圍（包括道岔）為Rheda型結(jié)構(gòu)。國外無碴軌道研究已經(jīng)過40多年，取得了比較成功的經(jīng)驗(yàn)。（一）日本新干線板式軌道日本板式軌道最早應(yīng)用在隧道、橋梁上，后來發(fā)展到土質(zhì)路基上。板式無碴軌道從下至上由砼基礎(chǔ)及凸型擋臺(tái)、CA砂漿、軌道板和鋼軌扣件組成。板式軌道施工的關(guān)鍵技術(shù)是乳化瀝青水泥砂漿（CAM），CA砂漿由水泥、細(xì)骨料、瀝青乳劑、摻合料、水、鋁粉和外加劑配合而成。（二）德國高速鐵路無碴軌道德國無碴軌道研究和應(yīng)用較早，最早應(yīng)用于土質(zhì)路基。Rheda系統(tǒng)無碴軌道在德鐵鋪設(shè)的無碴軌道中約占一半以上。支撐塊只保留承軌和預(yù)埋扣件螺栓部位的預(yù)制砼，其余為鋼筋骨架，使之與現(xiàn)場(chǎng)灌筑砼的新、老界面減至最少，有利于提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。整個(gè)無碴軌道結(jié)構(gòu)從上至下由鋼軌、軌道板、3cm水泥瀝青砂漿灌漿層和水硬性材料支承層組成。路基剛度由下自上逐步提高，各層采用彈性模量和壓實(shí)系數(shù)控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。三、我國客運(yùn)專線建設(shè)的特點(diǎn)建設(shè)規(guī)模大《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將客運(yùn)專線作為今后鐵路建設(shè)的一個(gè)主要發(fā)展方向。建設(shè)工期短武廣等九條客運(yùn)專線將在今年內(nèi)陸續(xù)開工建設(shè)，根據(jù)初步設(shè)計(jì)安排，每條線的建設(shè)工期基本在三年至四年。我國國土廣闊，客運(yùn)專線所經(jīng)地區(qū)地質(zhì)條件復(fù)雜，不良地質(zhì)各不相同，對(duì)客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)與施工提出了更高的要求。隨著勘探設(shè)計(jì)的進(jìn)一步深入，橋梁長度有可能還會(huì)繼續(xù)增大。溫?？瓦\(yùn)專線隧道長度占線路全長51%以上。另外，其它客運(yùn)專線也將可能鋪設(shè)無碴軌道，特別是在長大隧道內(nèi)。如工后沉降標(biāo)準(zhǔn)先定為10cm，后提高至5cm，現(xiàn)在在討論，至今尚沒有一個(gè)明確的標(biāo)準(zhǔn)。四、客運(yùn)專線關(guān)鍵施工技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于鋪設(shè)無碴軌道的客運(yùn)專線，施工的關(guān)鍵技術(shù)是控制軌道下部基礎(chǔ)（路、橋、隧）的變形與剛度的均勻性、保證結(jié)構(gòu)的耐久性、施工機(jī)具設(shè)備的選擇與配套。由于無碴軌道結(jié)構(gòu)對(duì)變形的調(diào)整范圍極其有限，不同結(jié)構(gòu)物的沉降控制很難協(xié)調(diào)，因此必須樹立“工后零沉降”的理念。同時(shí)要對(duì)地基條件進(jìn)行試驗(yàn)，針對(duì)不同地層分別以靜力觸探比貫入阻力Ps、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)擊數(shù)N和地基允許承載力[σ] 作為標(biāo)準(zhǔn)，以判斷地基條件是否符合規(guī)范要求。本次武漢。對(duì)路基填料和壓實(shí)質(zhì)量控制十分嚴(yán)格。由于我國地質(zhì)條件復(fù)雜，差異性很大，必須準(zhǔn)確掌握地質(zhì)情況和地基條件。對(duì)無碴軌道而言，控制工后沉降決定其成功與否。特殊地基的處理、設(shè)計(jì)和施工的有關(guān)技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)應(yīng)力砼梁的徐變上拱與梁端轉(zhuǎn)角控制，隧道基底和抑拱結(jié)構(gòu)，不同軌道結(jié)構(gòu)剛度的合理匹配，高速道岔和軌道扣件的性能，信號(hào)傳輸方式與無碴軌道結(jié)構(gòu)的結(jié)合等，這些問題急待研究解決。 客運(yùn)專線建設(shè)的技術(shù)準(zhǔn)備尚不充分。大規(guī)模采用無碴軌道根據(jù)國外高速鐵路的施工經(jīng)驗(yàn)，國外咨詢公司對(duì)中國客運(yùn)專線提出建議，在橋梁、隧道和速度超過250km/h的路基上應(yīng)全部采用無碴軌道結(jié)構(gòu)。長大隧道較多，隧道長度占線路比例較大。橋隧比重大，重點(diǎn)工程多由于客運(yùn)專線對(duì)路基工后沉降控制的嚴(yán)格要求，橋梁長度較一般鐵路大為增加?？瓦\(yùn)專線路基沉降要求嚴(yán)格，橋隧所占比重大，重點(diǎn)控制工程多，軌道采用新型結(jié)構(gòu)，在二、三年的時(shí)間內(nèi)完成，與其規(guī)模和難度相比，工期是十分緊張的。期將要開工建設(shè)的武廣、鄭西、京津、石太等九條客運(yùn)專線、線路長度約3000公里，投資預(yù)計(jì)3000億元。在處于活動(dòng)斷裂帶，基礎(chǔ)不穩(wěn)定和有地下水涌流的隧道內(nèi)，原則上不用無碴軌道。無碴軌道對(duì)下部結(jié)構(gòu)的技術(shù)要求軌道扣件扣除施工誤差后的可調(diào)高量的20mm，再減去預(yù)留軌道部件變形調(diào)高量5mm。其主要施工工序?yàn)椋涸诼坊脖韺邮褂脭備仚C(jī)鋪水硬性材料支承層，（標(biāo)號(hào)較低的砼），綁扎道床縱橫向鋼筋，采用架軌法鋪設(shè)雙塊式軌枕，軌道精確調(diào)整定位，立模澆筑道床板砼，鋪設(shè)鋼軌。其結(jié)構(gòu)為采用兩根桁架形配筋與兩塊砼支撐塊聯(lián)結(jié)的結(jié)構(gòu)形式，屬雙塊式的一種。下面主要介紹現(xiàn)澆砼結(jié)構(gòu)的Rheda2000型和預(yù)制板的博格型。為保證板式軌道的質(zhì)量，板式軌道在路基沉降基本穩(wěn)定，預(yù)測(cè)工后沉降值小于允許值時(shí)方可鋪設(shè)。防振型板式軌道結(jié)構(gòu)與其它板式軌道結(jié)構(gòu)基本相同，只是在CA砂漿層和軌道板之間加設(shè)一層橡膠墊層和泡沫聚乙烯。 A型軌道板先為普通鋼筋砼結(jié)構(gòu)，后來為適應(yīng)寒冷地區(qū)又研制出雙向預(yù)應(yīng)力鋼筋砼結(jié)構(gòu)的軌道板，以防止砼裂紋的發(fā)生與凍脹擴(kuò)展。整體結(jié)構(gòu)式又分為現(xiàn)澆砼式和預(yù)制板式。二、國外高速鐵路無碴軌道技術(shù) 無碴軌道具有以下技術(shù)特點(diǎn)；——軌道穩(wěn)定性好、軌道幾何尺寸能持久保持；——線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少，線路利用率高；——耐久性好，服務(wù)期長；——平順性和剛度均勻性好；——自重輕，結(jié)構(gòu)高度低，可減輕橋梁二期恒載，減小隧道斷面；——高速運(yùn)行時(shí)無道碴飛濺；——一旦下部基礎(chǔ)殘余變形超出其扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)裂損，修復(fù)比較困難。修改后土建工程造價(jià)大增，比預(yù)算投資增加了63%，工期比原計(jì)劃延長6年多。鑒于有碴軌道存在的問題，法鐵也開始對(duì)無碴軌道進(jìn)行研究和試驗(yàn)，并試鋪了一段雙塊式的無碴軌道。（三）法國高速鐵路法國第一條高速鐵路1981年投入運(yùn)營，目前已通車的高速鐵路共有6條，2001年建成的地中海線行車速度高達(dá)350km/h。施工多采用就地支架澆筑、移動(dòng)支架現(xiàn)澆和連續(xù)頂推的方法。對(duì)有碴和無碴軌道采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。通過不斷地研究和推廣應(yīng)用，形成了適用于各種不同使用范圍的軌道板系列和板式軌道綜合技術(shù)。隧道施工機(jī)械化程度很高，施工作業(yè)十分規(guī)范、以人為本、文明施工體現(xiàn)在每一個(gè)環(huán)節(jié)，地質(zhì)超前預(yù)報(bào)全部采用超前鉆探的方法。隧道多采用礦山法施工，如26km多的八甲田隧道，設(shè)4個(gè)輔助導(dǎo)坑，分六個(gè)工區(qū)實(shí)行長隧短打。山陽、北陸新干線隧道長度占線路總長的50%以上。PC簡(jiǎn)支箱梁最大跨度67m，PC連續(xù)梁最大跨度110m。橋梁長度占線路總長不斷增大，特別是高架橋越來越多。最早建成的東海道新干線路基占53%，到后來的東北新干線路基占5%，上越新干線路基僅占1%。技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)使鐵路運(yùn)輸由“夕陽產(chǎn)業(yè)”變?yōu)闃O具競(jìng)爭(zhēng)力的高效、環(huán)保的運(yùn)輸方式。 到目前全世界投入運(yùn)營的新建高速鐵路里程已達(dá)5500余公里。②按道床的實(shí)際情況及時(shí)的線路清篩并及時(shí)更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)③結(jié)合維修對(duì)道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。 (2)路基基床翻漿：①路基基床的密實(shí)度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。 整治機(jī)床病害恢復(fù)基床的密實(shí)度和排水順暢，對(duì)基床填料不良或基床密實(shí)度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢 加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護(hù)維修對(duì)原有路基面的破壞 改善外部條件減少對(duì)道床的污染嚴(yán)格客車?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對(duì)環(huán)境的污染。 混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計(jì)出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的軌枕。 軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達(dá)100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。 軌枕的龜裂：龜裂是軌枕表面縱橫交錯(cuò)的細(xì)小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。 軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大。第六章 軌枕病害與防治 軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫。⑵尖軌與基本軌不密貼①病害成因：基本軌方向不良、有飛邊，頂鐵底部墊片多，造成頂鐵過長造成尖軌旁彎；尖軌動(dòng)程不對(duì)，易造成4mm鎖閉不良等病害。拉方道岔、擰緊螺栓、打緊道釘，在道岔框架內(nèi)部選擇適當(dāng)位置加裝幾對(duì)防爬器，在兩銳角轍叉處加設(shè)防爬器。整治道床板結(jié)和翻漿冒泥，增加道床厚度，提高軌道的彈性，減輕大軸重車輛的沖擊力。加寬道床斷面，增加木岔枕橫向阻力，防止軌道橫移。道岔成組方向不良⑴病害成因：道岔前后線路欠維修，線路方向不良、線路爬行造成；作業(yè)搗固不良、排水不好，道床不足不實(shí)造成；鋪設(shè)時(shí)中軸線位置不準(zhǔn)，重載運(yùn)營后方向逐漸走形造成；大軸重車輛的沖擊造成。m。 固定型轍叉接頭凍結(jié)應(yīng)采用高強(qiáng)螺栓，扭矩應(yīng)保持1100～1400Nm。(檢查)工長認(rèn)為有影響行車安全的其他缺陷。 、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋長度超過120mm，或雖未超過120mm，但裂紋垂直高度超過40mm。 二、高錳鋼整鑄轍叉重傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動(dòng)心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： ，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50kg／m及以下鋼軌，在正線上超過6mm到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120km／h的正線上超過6 mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm；可動(dòng)心軌寬40m及可動(dòng)心軌寬20mm斷面對(duì)應(yīng)的翼軌垂直磨耗(不含翼軌加高部分)超過6 mm(33kg／m及其以下鋼軌由鐵路局規(guī)定)。 轍叉?zhèn)麚p分輕傷和重傷兩類。五、鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于120km／h的線路上長度超過15mm，；在其他線路上長度超過15 mm，且深度超過3 mm。彈片與滑床板擋肩離縫、擋板前后離縫大于2 mm，銷釘帽內(nèi)側(cè)距滑床板邊緣大于5 mm。三、軌撐損壞、松動(dòng)，軌撐與軌頭下顎或軌撐與墊板擋肩離縫大于2mm。同一部位同時(shí)有兩條螺栓或可動(dòng)心軌凸緣與接頭鐵螺栓有一條缺少或折損時(shí)，道岔應(yīng)停止使用。 ，應(yīng)及