【正文】 床厚度，提高軌道的彈性，減輕大軸重車輛的沖擊力。⑵尖軌與基本軌不密貼①病害成因：基本軌方向不良、有飛邊，頂鐵底部墊片多，造成頂鐵過長造成尖軌旁彎；尖軌動程不對，易造成4mm鎖閉不良等病害。 軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大。 軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達(dá)100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。 整治機(jī)床病害恢復(fù)基床的密實(shí)度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實(shí)度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢 加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護(hù)維修對原有路基面的破壞 改善外部條件減少對道床的污染嚴(yán)格客車?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對環(huán)境的污染。②按道床的實(shí)際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)③結(jié)合維修對道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)使鐵路運(yùn)輸由“夕陽產(chǎn)業(yè)”變?yōu)闃O具競爭力的高效、環(huán)保的運(yùn)輸方式。橋梁長度占線路總長不斷增大，特別是高架橋越來越多。山陽、北陸新干線隧道長度占線路總長的50%以上。隧道施工機(jī)械化程度很高，施工作業(yè)十分規(guī)范、以人為本、文明施工體現(xiàn)在每一個環(huán)節(jié)，地質(zhì)超前預(yù)報全部采用超前鉆探的方法。對有碴和無碴軌道采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。（三）法國高速鐵路法國第一條高速鐵路1981年投入運(yùn)營，目前已通車的高速鐵路共有6條，2001年建成的地中海線行車速度高達(dá)350km/h。修改后土建工程造價大增，比預(yù)算投資增加了63%，工期比原計劃延長6年多。整體結(jié)構(gòu)式又分為現(xiàn)澆砼式和預(yù)制板式。防振型板式軌道結(jié)構(gòu)與其它板式軌道結(jié)構(gòu)基本相同，只是在CA砂漿層和軌道板之間加設(shè)一層橡膠墊層和泡沫聚乙烯。下面主要介紹現(xiàn)澆砼結(jié)構(gòu)的Rheda2000型和預(yù)制板的博格型。其主要施工工序?yàn)椋涸诼坊脖韺邮褂脭備仚C(jī)鋪水硬性材料支承層，（標(biāo)號較低的砼），綁扎道床縱橫向鋼筋，采用架軌法鋪設(shè)雙塊式軌枕，軌道精確調(diào)整定位，立模澆筑道床板砼，鋪設(shè)鋼軌。在處于活動斷裂帶，基礎(chǔ)不穩(wěn)定和有地下水涌流的隧道內(nèi)，原則上不用無碴軌道?？瓦\(yùn)專線路基沉降要求嚴(yán)格，橋隧所占比重大，重點(diǎn)控制工程多，軌道采用新型結(jié)構(gòu)，在二、三年的時間內(nèi)完成，與其規(guī)模和難度相比，工期是十分緊張的。長大隧道較多，隧道長度占線路比例較大。 客運(yùn)專線建設(shè)的技術(shù)準(zhǔn)備尚不充分。對無碴軌道而言，控制工后沉降決定其成功與否。對路基填料和壓實(shí)質(zhì)量控制十分嚴(yán)格。同時要對地基條件進(jìn)行試驗(yàn)，針對不同地層分別以靜力觸探比貫入阻力Ps、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)擊數(shù)N和地基允許承載力[σ] 作為標(biāo)準(zhǔn)，以判斷地基條件是否符合規(guī)范要求。四、客運(yùn)專線關(guān)鍵施工技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)對于鋪設(shè)無碴軌道的客運(yùn)專線，施工的關(guān)鍵技術(shù)是控制軌道下部基礎(chǔ)（路、橋、隧）的變形與剛度的均勻性、保證結(jié)構(gòu)的耐久性、施工機(jī)具設(shè)備的選擇與配套。另外，其它客運(yùn)專線也將可能鋪設(shè)無碴軌道，特別是在長大隧道內(nèi)。隨著勘探設(shè)計的進(jìn)一步深入，橋梁長度有可能還會繼續(xù)增大。建設(shè)工期短武廣等九條客運(yùn)專線將在今年內(nèi)陸續(xù)開工建設(shè)，根據(jù)初步設(shè)計安排，每條線的建設(shè)工期基本在三年至四年。路基剛度由下自上逐步提高，各層采用彈性模量和壓實(shí)系數(shù)控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。支撐塊只保留承軌和預(yù)埋扣件螺栓部位的預(yù)制砼，其余為鋼筋骨架，使之與現(xiàn)場灌筑砼的新、老界面減至最少，有利于提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。（二）德國高速鐵路無碴軌道德國無碴軌道研究和應(yīng)用較早，最早應(yīng)用于土質(zhì)路基。板式無碴軌道從下至上由砼基礎(chǔ)及凸型擋臺、CA砂漿、軌道板和鋼軌扣件組成。國外無碴軌道研究已經(jīng)過40多年，取得了比較成功的經(jīng)驗(yàn)。外國工程咨詢公司在審查設(shè)計時發(fā)現(xiàn)存在技術(shù)問題，法鐵咨詢公司評估后認(rèn)為其土建工程的設(shè)計思想還停留在150—200km/h的水平。自上世紀(jì)70年代起，開始研究無碴軌道，先后試鋪過十余種無碴軌道結(jié)構(gòu)。2002年12月開通的科隆——法蘭克福高速鐵路為客運(yùn)專線，運(yùn)行速度300km/h，最高可達(dá)330km/h，代表了當(dāng)今世界高速鐵路技術(shù)的先進(jìn)水平。從課題的立項、選題到課題的開發(fā)與研究，再到本論文的撰寫到定稿的每一步工作都傾注著侯老師的心血和汗水，同時得到同學(xué)們相助，并提供了大量的資料. 在此，對于老師和同學(xué)們的幫助表示忠心的感謝。 另外新干線還設(shè)計有一些新型結(jié)構(gòu)的橋梁，如主跨126m的預(yù)應(yīng)力剛性梁柔性拱組合結(jié)構(gòu)橋，2135m的獨(dú)塔斜拉預(yù)應(yīng)力砼橋，跨度105m的PC梁矮塔斜拉橋，采用波形鋼腹板、體外預(yù)應(yīng)力的結(jié)合箱梁橋等。以后修建的新干線吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，除不良地基段全部以高架橋形式通過外，更對路基結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)化處理。各國在建高速鐵路達(dá)3300多公里，其中包括中國臺灣345公里。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。 加強(qiáng)道床質(zhì)量管理（1） 嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。 軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損。荷載的變化帶有隨機(jī)的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強(qiáng)度的荷載彎矩。②針對性整治措施：在尖軌前增加一組絕緣軌距拉桿，增強(qiáng)轉(zhuǎn)轍部分的整體性。其橫向阻力可提高10%。只有正確分析病害產(chǎn)生的原因，掌握重載行車條件下病害變化規(guī)律，采取針對性、綜合性的整治措施，才能鏟除病根，提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。 二、側(cè)向允許通過速度不應(yīng)超過下表的規(guī)定側(cè)向允許通過速度(km／h)尖軌類型道岔號數(shù)89101112183038普通鋼軌尖軌253035404575／80AT彈性可彎尖軌5075／80140140注：具體根據(jù)道岔標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖規(guī)定。、軌頭下顎或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。、轍叉翼軌面剝落掉塊，在允許速度大于120km／h的線路上長度超過15mm，；在其他線路上長度超過15 mm，且深度超過3 mm。 二、高錳鋼整鑄轍叉重傷標(biāo)準(zhǔn)(含可動心軌轍叉中高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座)： ，轍叉心垂直磨耗(不含翼軌加高部分)，50kg／m及以下鋼軌，在正線上超過6mm到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg／m及以上鋼軌，在允許速度大于120km／h的正線上超過6 mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm；可動心軌寬40m三、軌撐損壞、松動，軌撐與軌頭下顎或軌撐與墊板擋肩離縫大于2mm。五、鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。三、其他傷損達(dá)到鋼軌輕傷標(biāo)準(zhǔn)時。 二、尖軌、可動心軌側(cè)彎造成軌距不符合規(guī)定。 查照間隔(轍叉心作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離)不得小于1391 mm。導(dǎo)曲線支距按道岔標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖設(shè)置，在導(dǎo)曲軌與基本軌工作邊之間測量。按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖要求辦理。以下是最新的《鐵路線路修理規(guī)則》關(guān)于道超部分的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)： 道岔軌型應(yīng)與線路鋼軌軌型相同，軌型不同時應(yīng)用異型軌過渡?；舶?、護(hù)軌墊板開焊后，應(yīng)該拆下，打磨后再進(jìn)行焊接。頂鐵離縫較大會造成尖軌自由長度加長, 尖軌由點(diǎn)位移轉(zhuǎn)變?yōu)榫€位移,尖軌、基本軌受橫向沖擊力增加,轉(zhuǎn)轍部位框架難以保持,二動部位不密貼加大,進(jìn)而鋼軌側(cè)磨加大。尖軌、長心軌未焊接的道岔，可調(diào)整尖軌、長心軌跟端范圍內(nèi)鋼軌軌縫的大小，并擰緊道岔內(nèi)扣件，同時在尖軌、可動心軌跟端采用凍結(jié)工藝，對接頭進(jìn)行凍結(jié)，以阻止竄動爬行的產(chǎn)生。不同號碼的軌距塊不能解決時，可在墊板孔內(nèi)增加厚度不等的半圓形鐵片，或安裝軌距拉桿來控制，拉桿長度、數(shù)量，安裝位置應(yīng)根據(jù)具體情況來確定。為防止跳動，也可以在基本軌底下增設(shè)防跳板，把防跳板一頭用螺栓固定在尖軌中部，另一頭彎折緊貼在基本軌軌底，起道阻止尖軌跳動的作用。設(shè)計制造方面的原因主要體現(xiàn)在曲基本軌 一側(cè)開焊較多,究其原因主要是直向行車時行車速度高、密度大,直尖軌受力帶動 滑床板下沉,而曲基本軌則被動施加滑床板以向上的力。軌枕空吊或者道床彈性不均,在列車動力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力,這種情況下在列車反復(fù)的動力作用下螺釘不斷拔起。(3)轍叉部分的病害轍叉部分的病害有：轍叉水平下沉，轍叉方向不良，軌距變化，磨耗嚴(yán)重等。尖軌是一個變截面鋼軌件,其可動部分支承在滑床臺上,與滑床臺無扣件聯(lián)結(jié)，尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設(shè)置頂鐵與基本軌貼靠。(2)轉(zhuǎn)轍器部位的病害轉(zhuǎn)轍器部位的病害有：尖軌跳動、尖軌不密貼、尖軌磨耗、尖軌爬行以及尖軌扳動不靈活等、間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔、雙頭螺栓等磨耗；尖軌跟部橋型墊板和防跳動卡鐵缺少和失效；搗固不均勻、岔枕彎曲有空吊板；跟部接頭錯牙；尖軌中部滑床板和尖軌拱腰等造成的。 液壓撥道器撥道扒窩深至120—125 mm用3臺相距2~3空。撥道量大于2,0 mm時應(yīng)j撥必要時進(jìn)行搗固。如果測點(diǎn)不準(zhǔn)確或難以辨認(rèn)應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)用鋼尺從曲線中央點(diǎn)沿外股鋼軌按10 m個測點(diǎn)若曲線方向不易保持的可按5m間隔設(shè)置。ax≤60 kⅡr/h時可不下道120 kⅡr/h鄰線速度穢。 (4)撥道作業(yè)軌溫條件按實(shí)際鎖定軌溫計算曲線400m≤尺 800m地段軌溫在+lOOC~15℃之間撥道量不超過10 mm軌溫在+5℃100iC之間撥道量不超過20 mm。目的：在線路維修養(yǎng)護(hù)中有計劃地調(diào)整線路平面時曲線部分的撥艮據(jù)季節(jié)特點(diǎn)和線路變化情況撥正曲線方向曲線對方向超所進(jìn)行臨時補(bǔ)修時重點(diǎn)撥道。=令229。229。= 當(dāng)en為正時，曲線向外撥動，亦稱上挑；當(dāng)En為負(fù)時，曲線向里撥動、亦稱下壓，從上式可知，要計算某測點(diǎn)的拔量en，必須先計算漸開線長度En和En`在圖3—3中，設(shè)EE…En為曲線上各測點(diǎn)的漸開線長度。nonff0)(0/=229。=nf0100002229。因此設(shè)置超高后應(yīng)觀察鋼軌的磨耗，分析超高是否合理。我工區(qū)對防爬鎖定的做法是，定期觀測爬行量，分析原因，查找根源，加強(qiáng)防爬鎖定和連接零件的緊固工作，對連接零件做到“全、正、緊、靠”。針對這一點(diǎn)，我采取改正軌距和軌距順坡來消滅“三不靠”、同時調(diào)整或更換大膠墊來修正軌底坡以及對零配件的加壓等方法，減少鋼軌的繞曲，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面，車輛的重心落在鋼軌軌面中心線上，減少鋼軌磨耗。定期認(rèn)真調(diào)查現(xiàn)場正矢，細(xì)心計算撥道量，全面撥正。還應(yīng)保持扣件的應(yīng)有扣壓力。第二章 線路爬行病害與防治列車車輪沿鋼軌運(yùn)行時,除產(chǎn)生豎直力和橫向力外,還有縱向水平力。未設(shè)置隔離設(shè)施的高處作業(yè)，人員不得垂直施工。 ，雙鉤式圓鋼直徑不小于22mm,單鉤式圓鋼直徑不小于25mm，鋼材不得有裂紋、銹蝕等缺陷，并應(yīng)按規(guī)定檢查鋼鉤質(zhì)量。段每半年對安全帶、安全繩做一次鑒定，其方法為：靜荷載試驗(yàn)：用靜荷載3000N的力拉5min不斷； 沖擊試驗(yàn)：固定安全帶（繩）一端，用800N重物由3m高處自由墜落懸空而不斷。 ，前后距離應(yīng)不少于3根軌枕，作業(yè)人員前腳不得伸出軌枕邊緣。 ： ⑴鄰線速度Vmax≤120km/h時，本線可不下道； ⑵120km/h ＜鄰線速度Vmax≤160 km/h時，本線可不下道，但本線必須停止作業(yè)； ⑶鄰線速度Vmax＞160km/h時，本線必須下道，距離不小于2000m。B類病害包括：（1）軌道幾何尺寸超保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的病害；（2）人工添乘晃車處所經(jīng)現(xiàn)場檢查超保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的病害；（3）車載式線路檢查儀Ⅲ級報警；（4）便攜式線路檢查儀Ⅳ級報警；（5）連續(xù)的小高低、小方向；（6）接頭軌枕（含岔枕）失效、不方正；（7）無縫線路鎖定軌溫存在《修規(guī)》；（8）普通線路軌縫存在《修規(guī)》；（9）普通絕緣接頭軌縫小于6mm；（10）道岔兩尖軌尖端相錯量大于20 mm、無縫道岔位移超過10mm；（11）道岔鋼軌存在《修規(guī)》. 7條二、四；（12）道口護(hù)軌不符合標(biāo)準(zhǔn)；（13）檢查人員認(rèn)為需及時整治的其它病害。較大的改善了鐵路的運(yùn)營狀況，提高了鐵路抵抗自然災(zāi)害的能力，豐富了預(yù)防和整治鐵路線路病害的理論與實(shí)踐，對發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，改善人民生活，改變邊遠(yuǎn)地區(qū)交通閉塞和文化技術(shù)落后面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起到了國民經(jīng)濟(jì)大動脈的重要作用。為了保證鐵路能夠很好的完成運(yùn)輸任務(wù)，全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防整治技術(shù)非常的重要。路線設(shè)備維修應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，按線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律和程度，相應(yīng)地進(jìn)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補(bǔ)修，有效地預(yù)防和整治線路病害，有計劃地補(bǔ)償線路設(shè)備損耗，以取得較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。 五、速度小于120km/h區(qū)段，瞭望條件大于2000m以上時，鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業(yè)，鄰線來車可不下道。 ，不準(zhǔn)用搗鎬打道釘。 ：木桿不得小于80mm，主要橫桿不得小于90mm。橋面及人行道上，不準(zhǔn)有露尖的鐵釘。在懸?guī)r陡壁處工作，必要時應(yīng)打兩個安全樁（即護(hù)樁）。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠時就會加劇線路爬行。第三章 鋼軌接頭病害與防治鋼軌接頭病害分類 按接頭軌面狀態(tài)分：低扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。接頭部分道床在搗固時要保證良好的搗固質(zhì)量；對于抵扣接頭要進(jìn)行平軌處理；對于出現(xiàn)下彎的夾板要換為上彎夾板和減震夾板；要重視軌面的修理，對于出現(xiàn)的軌斷不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補(bǔ)、打磨等多種方式進(jìn)行修理；改善接頭部分道床的彈性，主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石砟。然后全面撥正曲線，特別應(yīng)重視對小方向、小碎彎的處理（包括直線地段）。如果不加強(qiáng)搗固，接頭也容易產(chǎn)生暗坑吊板，將會造成接頭鋼軌壓潰、破損、揭蓋，容易造成“馬鞍型”或低接頭高小腰，接頭塌碴。 正確調(diào)整曲線外軌超高，并做好緩和曲線超高順坡：超高及超高順坡的設(shè)置，對曲線鋼軌磨耗影響很大。為測點(diǎn)間距(＝10m).f0 ，f1