【正文】 （7）發(fā)動機牽引力矩控制系統(tǒng)(Engine dragtorque Control) 發(fā)動機牽引力矩控制系統(tǒng)(MSR)可防止驅(qū)動輪在平滑路面上的抱死傾向。優(yōu)點： 在緊急制動情況下，在四個輪胎上實現(xiàn) ABS 控制，獲得盡可能短的制動距離。（9）電子調(diào)節(jié)減速(Electronically Controlled Deceleration) 電子調(diào)節(jié)減速(ECD ) 對自適應巡航控制系統(tǒng) (ACC)的請求作出反應，當 ACC 發(fā)出制動要求時，DSC 在所有四個盤式制動器上進行制動干預，達到制動目的 ( m/s)，在下坡行駛和預設了行駛速度的情況下，ECD 通過自動制動干預將行駛速度持續(xù)調(diào)整到預設的數(shù)值上。在掛車插座被占用時，該系統(tǒng)從約65 km/h的車速起開始工作。該系統(tǒng)根據(jù) 4 個車輪的轉(zhuǎn)速來比較各個車輪上的滾動范圍偏差。如果在半秒鐘內(nèi)不制動，則提前產(chǎn)生的制動力重新取消，制動摩擦片的提前貼緊在行駛速度大于70 km/h 時進入工作狀態(tài)。制動摩擦片的貼緊頻率和貼緊時間取決于以下因素：降雨強度，例如刮水器速度,行駛速度高于70 km/h。DSC 提高制動力，直到達到標準減速或直到所有車輪都處在 ABS 控制下為止。軟停車只在較小減速時進入工作狀態(tài)，以便確保在緊急制動情況下較大減速時的停車行程盡量短。識別到起動期望時，一旦施加的發(fā)動機扭矩足以使車輛沿希望的行駛方向移動，制動力就立即被卸除。遠程信息處理和多媒體連接需要高速互聯(lián)，視頻傳輸需要同步數(shù)據(jù)流格式，這些可由 D2B（Domestic Digital Bus或MOST(Media Oriented System Transport)通訊協(xié)議來實現(xiàn)。由于目前對汽車的容錯能力和通信系統(tǒng)的高可靠性的需求日益增長，X by Wire 總線標準開始應用于汽車電子控制領域。對于時間觸發(fā)系統(tǒng)來說，控制信號起源于時間進程，而事件觸發(fā)系統(tǒng)中，控制信號起源于事件的發(fā)生（如一次中斷過程）。s Manual Bus systems 2008 BMW Group[4] BMW 參加者手冊. F02 車載網(wǎng)絡. BMW 集團,2008[5] BMW Participant39。TTP 是一個應用于分布式實時控制系統(tǒng)的完整的通訊協(xié)議，它能夠支持多種的容錯策略，提供了容錯的時間同步以及廣泛的錯誤檢測機制，同時還提供了節(jié)點的回復和在整合功能，其采用光纖傳輸?shù)墓こ袒瘶悠返膫鬏斔俣葘⑦_到 25Mb/s。到那時，在一輛裝備了綜合駕駛輔助系統(tǒng)的汽車上，諸如 steer by Wire, brake by Wire 和電子閥門控制等將為駕駛員帶來全新的駕駛體驗，為了在這些系統(tǒng)之間提供安全通信保障，需要一個高速，容錯和時間觸發(fā)的通信協(xié)議，目前，這類總線標準主要有TTP, Byteflight 和 FlexRay。由于 CAN 的最大傳輸速率為 1Mb/s，現(xiàn)在的發(fā)展已經(jīng)到了CAN的應用極限，可以想象，在不久的未來，TTP(Time Trigger Protocol)和 FlexRay 技術(shù)將會使汽車發(fā)展為百分之百的電控系統(tǒng)產(chǎn)品，完全不需要后備機械系統(tǒng)的支持。第5章 總結(jié)與展望國際上眾多的知名汽車公司，早在20世紀80年代就開始積極致力于汽車網(wǎng)絡技術(shù)的研究和應用，迄今為止，已經(jīng)發(fā)展和制訂了多種網(wǎng)絡標準。起動輔助這時可防止車輛在下列情況下自行移動：以前進檔上坡，以倒車檔上坡。（4）制動到車輛靜止時的軟停車，軟停車可防止猛然停車 (適用于不熟練的駕駛員)。作為對識別到的衰減的反應，DSC 提高制動力，使其高于駕駛員規(guī)定的制動力。此功能也可縮短制動器的響應時間，根據(jù)晴雨傳感器的信號或刮水器開關(guān)的位置，DSC 周期性地產(chǎn)生一個較低的制動力。除此之外，F(xiàn)02 的 DSC 還有以下的新功能：（1）在緊急情況下通過制動摩擦片的提前貼緊做好制動準備制動摩擦片的提前貼緊可縮短制動器的響應時間。此外，DSC 對全部 4 個車輪自動進行制動，當DSC 退出工作或損壞時，掛車穩(wěn)定控制系統(tǒng)也退出工作。只有當減速大于 1m/s2時，燈光模塊才會控制制動信號燈。在下列情況下，回油泵通過提高 ABS 控制范圍內(nèi)的制動壓力來制動：當加速踏板壓力較小時快速踩下制動踏板，如果一個車輪達到了ABS 控制閾值，當慢慢踩下制動踏板然后又有較高的延遲要求時哪只輪胎首先被抱死與負載和路面摩擦系數(shù)有關(guān)。優(yōu)點： 即使在滑行時驅(qū)動輪也能保持它的側(cè)向力。優(yōu)點： DTC 可以提高牽引力，DTC 對車輛的穩(wěn)定干預動作 (例如減小發(fā)動機功率) 要比 DSC 晚。比如當從動橋上的一只車輪位于不打滑的路面上，另一只位于平滑的路面上，那么那只趨向于打滑的車輪被制動，如有必要，還會降低發(fā)動機功率。工作原理：當車輛進入轉(zhuǎn)彎工況時，如果因駕駛員制動操作出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過問題，那么 DSC控制系統(tǒng)將會增強車軸內(nèi)側(cè)車輪的制動力，以修正車輛轉(zhuǎn)彎半徑的軌跡，消除轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象。優(yōu)點： 不管負荷多大，可在達到高行車穩(wěn)定性的同時獲得最佳的制動距離。采用ABS信號備用傳輸功能的目的就是當出現(xiàn)這方面?zhèn)鬏敼收蠒r，DSC 控制系統(tǒng)將優(yōu)先采用ABS轉(zhuǎn)速傳感器信號，當 DSC 的某個傳感器失靈、或者總線(PTCAN和底盤CAN) 故障時， ABS 還可以使用。所以，一旦出現(xiàn)不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)就會立刻被識別，當誤差超過 DSC 控制單元中存儲的調(diào)節(jié)閾值時，車輛被穩(wěn)定，這種穩(wěn)定過程 (在物理極限范圍內(nèi)) 是通過降低發(fā)動機功率并在各輪胎進行制動來實現(xiàn)的，DSC 的干預是將 ABS 和 ASC 的功能進行疊加，DSC 功能可以用 DSC 按鈕來開關(guān)。（9） 帶 GPS 天線的電話控制單元，在無導航系統(tǒng)的車輛上，電話控制單元接收處理過的左前輪和右前輪轉(zhuǎn)速信號。變速箱控制系統(tǒng)調(diào)整轉(zhuǎn)向行駛和上坡行駛的換檔特性線。（4） 主動車速控制，自適應巡航控制系統(tǒng)(ACC) 的請求通過PT－CAN 告知DSC，然后，DSC 通過在四個車輪上進行制動干預來降低行駛速度。（9） DSC 按鈕 DSC 按鈕在中央控制臺開關(guān)中心(SZM) 上，DSC 按鈕有3 種開關(guān)工作狀態(tài)：DSC 處于運行準備狀態(tài)，DTC 處于運行準備狀態(tài)，DSC 已完全關(guān)閉。（6） 2 個另外的制動壓力傳感器 前橋制動液回路和后橋制動液回路中各集成了一只制動壓力傳感器，在裝備自適應巡航控制系統(tǒng)(ACC) 時，車輛在需要時可由 DSC 制動，通過這兩個制動壓力傳感器，通常只需對前橋和后橋進行較小的制動力調(diào)節(jié) (目的： 在較長的磨合行駛中使前橋和后橋上的制動負荷均勻)。（2） 4 個車輪轉(zhuǎn)速傳感器 車輪轉(zhuǎn)速傳感器計算出各個車輪上的車輪速度，此外，車輪轉(zhuǎn)速傳感器還識別旋轉(zhuǎn)方向 (向前或向后)。從獲得的這些測量值中計算出車輛當前的運動狀態(tài)。FlexRay 上的終端電阻位于各控制單元內(nèi)：中央網(wǎng)關(guān)模塊（僅限于終止節(jié)點），電子減振器控制系統(tǒng)衛(wèi)星式控制單元，數(shù)字式發(fā)動機電子系統(tǒng)，動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，后橋側(cè)偏角控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心，換車道警告?？偩€導線出現(xiàn)故障（例如短路或?qū)Φ囟搪罚┗?FlexRay 控制單元自身出現(xiàn)故障時，可能會切斷各控制單元或整個支路與總線之間的通信，帶有四個授權(quán)喚醒 FlexRay 控制單元（ZGM、DME、DSC、ICM）的分支除外，如果這些控制單元之間的通信中斷，則發(fā)動機無法起動。第四階段：總線端 R 關(guān)閉時整個車輛網(wǎng)絡必須進入休眠模式，以免耗電過多，為確保所有控制單元都“休眠”，網(wǎng)絡內(nèi)的每個控制單元都自動注銷，如果不是這種情況，就會存儲一條故障信息，進行能量診斷工作時將評估這條故障信息。第一階段：駕駛員將車輛開鎖。因此不會由于總線系統(tǒng)過載而導致重要總線信息發(fā)送延遲，如果由于暫時性總線故障（例如 EMC 故障）導致一條信息丟失，則該信息不會再次發(fā)送，在為此規(guī)定的下一時隙內(nèi)將發(fā)送當前數(shù)值。在時間控制區(qū)域內(nèi)，時隙分配給確定信息。如果無法成功準確地傳輸一條信息，該信息將一直發(fā)送，直至相應通信設備確認已接收到。因電纜安裝不正確、接觸電阻等產(chǎn)生的電氣故障可能會導致數(shù)據(jù)傳輸問題。無論在時間軸上還是電壓軸上，電信號都不應進入內(nèi)部區(qū)域。除較高帶寬外，F(xiàn)lexRay 還支持確定性數(shù)據(jù)傳輸且能以容錯方式進行配置，即個別組件失靈后余下的通信系統(tǒng)仍能可靠地繼續(xù)運行。FlexRay 是一種新型通信系統(tǒng)，目標是在電氣與機械電子組件之間實現(xiàn)可靠、實時、高效的數(shù)據(jù)傳輸，以確?，F(xiàn)在和將來車內(nèi)創(chuàng)新功能的聯(lián)網(wǎng)。 FlexRay在 F02 上的應用1999 年，BMW AG 與 DaimlerChrysler AG和半導體制造商 Freescale（以前為Motorola）和 Philips 合作創(chuàng)建了 FlexRay 協(xié)會，以開發(fā)新型通信技術(shù)。NetService（網(wǎng)絡服務）將數(shù)據(jù)包分解為各個部分或?qū)⒏鞑糠旨显谝黄穑邮昭b置和發(fā)送裝置是 BMW 與 Infineon和 Oasis 共同開發(fā)的產(chǎn)品，信息通過波長為 650 nm（可見紅光）的光脈沖傳輸，使用 LED 而非激光來產(chǎn)生光線，總線能以光學方式來喚醒，即無需額外的喚醒導線，處于休眠模式時的電流消耗量非常低。（3）同步數(shù)據(jù)：例如音頻、TV 和視頻信號。優(yōu)點：分布式控制，巨大的網(wǎng)絡擴展能力，缺點：故障查詢過程復雜，出現(xiàn)干擾時造成網(wǎng)絡失靈，布線成本較高。為了保持信號強度，數(shù)據(jù)包經(jīng)過的節(jié)點會再次產(chǎn)生相關(guān)數(shù)據(jù)（轉(zhuǎn)發(fā)器），作為接收裝置分配有地址的節(jié)點復制這些數(shù)據(jù)并以循環(huán)形式繼續(xù)發(fā)送。MOST MBit/s，同步/異步數(shù)據(jù)傳輸，MOST 將控制單元的節(jié)點分配到總線內(nèi)，光纜作為傳輸媒介，環(huán)形結(jié)構(gòu)MOST 不僅表示一種傳統(tǒng)意義上的網(wǎng)絡，還表示一種用于多媒體和網(wǎng)絡控制的集成技術(shù)?？梢詡鬏敻鞣N數(shù)據(jù)（控制單元、音頻和圖像數(shù)據(jù)）并提供各種數(shù)據(jù)服務，MOST 總線采用環(huán)形結(jié)構(gòu)，通過光脈沖傳輸數(shù)據(jù)，只能朝一個方向傳輸數(shù)據(jù)，光纜用作傳輸媒介。其它總線設備可能包括：DVD 換碟機,組合儀表,頂級高保真音響放大器,視頻模塊（僅限歐規(guī)車輛）,SDARS 衛(wèi)星調(diào)諧器（僅限美規(guī)車輛）,，在這些車輛上現(xiàn)在通過以太網(wǎng)接口進行編程，光線方向數(shù)據(jù)在 MOST 總線內(nèi)始終沿某一方向傳送。MOST 表示“多媒體傳輸系統(tǒng)”，MOST 總線利用光脈沖傳輸數(shù)據(jù)。如果準備發(fā)送的控制單元識別到總線已占用，其發(fā)送請求就會延遲到當前傳輸過程結(jié)束。PTCAN 的電壓電平總線未啟用時低位和高位的總線電平為 ，啟用總線后，CAN 低位的電壓電平降低到低位（ V），而 CAN 高位的電壓電平升高到高位（ 4 V ），因此為邏輯 1。例如，數(shù)字式發(fā)動機電子系統(tǒng)和動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（PTCAN =500 kBit/s）。PTCAN 的傳輸速度為 500 kBit/s，是 BMW 車輛上最快的 CAN 總線。例如：終端電阻損壞時，電壓電平就會改變，這種電壓變化會對 CAN 系統(tǒng)產(chǎn)生影響，總線設備之間的通信會出現(xiàn)問題，KCAN 上的喚醒功能通過總線喚醒 KCAN 網(wǎng)絡上的控制單元。它們通常由下列參數(shù)決定：（1）總線系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸頻率，（2）傳輸路徑上的電感或電容負荷，（3）進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)碾娎|長度，導線越長，導線的電感部分就越大。缺點：網(wǎng)絡擴展能力有限，訪問方式復雜。目前使用雙銅導線進行數(shù)據(jù)傳輸，但是也可以采用基于玻璃纖維或塑料光纜的解決方案。KCAN 是一個多主控總線。KCAN（車身控制器區(qū)域網(wǎng)絡）傳輸車身區(qū)域內(nèi)的信息。因此，傳輸時“1”的總數(shù)又變?yōu)榕紨?shù)，接收裝置對所接收字符的奇偶性進行分析，如果奇偶性與協(xié)調(diào)結(jié)果不符，就會發(fā)出傳輸錯誤的信號。它們?yōu)榻邮昭b置創(chuàng)造了接收下面字符的準備時間，在最高值數(shù)據(jù)位和停止位之間還可插入一個用于確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)男ｒ炍?。由于K總線只用一根單獨的導線朝兩個方向傳輸數(shù)據(jù)，因而采用半雙工模式傳輸數(shù)據(jù)，因此每次只能進行發(fā)送或接收。通過測量（無電流）FlexRay 總線確定導線或終端電阻時，必須使用車輛電路圖。在這種情況下，每個總線路徑端部的兩個組件必須以終端電阻終止。終端電阻位于各控制單元內(nèi)?？偩€驅(qū)動器將控制單元數(shù)據(jù)通過通信控制器傳輸給中央網(wǎng)關(guān)模塊（ZGM）。（5）過度伸長 過度伸長會使芯線拉長并減小纖維內(nèi)芯橫截面面積，從而減少通過的光量，拉伸光纜時同樣可能造成光纜損壞。光線會從過度彎曲部位射出，因為此處無法正確反射光線。圖 光學傳輸1 發(fā)送二極管 2 護皮 3 纖維內(nèi)芯 4 接收二極管進行車輛導線束方面的工作時必須特別小心，與銅電纜不同，光纜損壞時不會立即產(chǎn)生故障，而是在日后使用中用戶才能察覺出來。纖維內(nèi)芯外裹有一層護皮，以免光線溢出芯外。這些光信號通過光纜傳輸至下一個控制單元。通過調(diào)制解調(diào)器傳輸通過調(diào)制解調(diào)器傳輸時，數(shù)字信號通過調(diào)制解調(diào)器的發(fā)送部分即調(diào)制器轉(zhuǎn)化為模擬信號。纖維內(nèi)芯用于傳導波。與玻璃光纜相比，塑料光纜具有下列優(yōu)勢：纖維橫截面更大 – 簡化了技術(shù)制造過程，對灰塵相對不敏感，更易于使用，因為塑料不會像玻璃那樣破碎，更易于處理。此外，光纜要比銅導線更輕。該技術(shù)能在確保傳輸大量數(shù)據(jù)的同時提供其它優(yōu)勢。 低速容錯 CAN 網(wǎng)物理層低速容錯 CAN 網(wǎng)物理層有一個互補數(shù)據(jù)對組成（當當通信媒介為導線時），兩條線分別叫做 CANH 和 CANL .在 CANH和 CANL上同時傳輸信息，CANH 上傳送的信息和 CANL上傳送的信息正好相反。第一種是在CAN 網(wǎng)協(xié)議誕生之日起就存在，第二種則起步較晚，主要是為了 CAN 網(wǎng)物理的容錯。相反的，如果至少一臺CAN網(wǎng)電控單元在總線上發(fā)送一個 bit 0，即使所有其他電控單元這時在總線上發(fā)送一個 bit 1，那么，也只能在總線上讀取一個 bit 0。CAN 網(wǎng)電控單元進入傳輸媒介依靠隨機方式和異步方式。這種方式在五個連續(xù)的相同的數(shù)值后嵌入一個補充數(shù)值。線路接口，負責將 CAN 網(wǎng)總線的信號 CANH 和 CANL 翻譯成無干擾的PX信號傳入洗衣控制器(CP CAN),或者相反，將協(xié)議控制器（CP CAN）的TX信號翻譯成CANH和CANL總線。該標準提出了一個雙絞線銅線的傳輸媒介，在此情況下，這些導線被稱之為 CANH(CAN 高壓)和CANL(CAN 低壓)。這是通過適配的軟件戰(zhàn)略來實現(xiàn)的。CAN 網(wǎng)協(xié)議是一種使用可以滿足控制單元系統(tǒng)所需要的中等通信速率的通訊協(xié)議，尤其適用于車身功能和車輛舒適功能的管理，具有較高的速率，可