【正文】 8 變速器齒輪的許用接觸應力齒輪 滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一擋和倒擋 1900～2000 950～1000常嚙合齒輪和高擋 1300～1400650～700（4）齒輪接觸應力因為常嚙合齒輪的接觸應力是最大的，若常嚙合齒輪滿足需用接觸應力的話，其他檔齒輪接觸應力均滿足：所以四檔齒輪接觸應力為： （346） （347） （348） （349） （350）根據計算得出的接觸應力在變速器齒輪的許用接觸應力范圍內，因此滿足要求。軸的撓度和轉角可按《材料力學》的有關公式計算。本設計采用的是旋轉軸式傳動方案。在草圖設計時，由齒輪、換擋部件的工作位置和尺寸可初步確定軸的長度。 第一軸傳遞的轉矩：第二軸傳遞的轉矩： 一擋： 二擋： 三擋： 四檔： 五擋： 倒擋： 中間軸傳遞的轉矩 [11]變速器齒輪在軸上的位置如圖311所示時，若軸在垂直面內的撓度為，在水平面內撓度為和轉角，可分別用下式計算： （353） （354） （355）式中,E為彈性模量（Mpa），E=；I為慣性矩（mm）；對于實心軸， d為軸的直徑（mm）,花鍵處按平均直徑計算；a、b為齒輪上的作用力距支座的距離（mm）；F為支座間的距離（mm）。a=180 F230b=50AB圖311 一擋處的受力圖①軸的強度驗算已知得： 水平面： (369) (370) (371)垂直面： (372) (373) (374)滿足要求。中間軸的校核：（1）倒擋處，如圖312所示。FAF 圖313 中間軸一擋位置的受力圖軸的強度校核：根據： 螺旋角30186。= (391) (392)滿足一檔處軸的強度要求，因此根據上述計算可知中間軸的強度滿足要求。為使重物下降平穩(wěn)，制動安全可靠，在回油路上設置平衡閥，平衡回路、保持壓力，使下降速度不受機身自重而變化，由節(jié)流閥調節(jié)流量，控制升降速度。 按照液壓升降控制機構結構的不同分：剪叉式液壓升降控制機構（固定剪叉式液壓升降控制機構、移動式液壓升降控制機構）、套缸式液壓升降控制機構、鋁合金（立柱）式液壓升降控制機構、曲臂式液壓升降控制機構（折臂式的更新換代）、油缸直頂式升降裝置、導軌鏈條式液壓升降控制機構（電梯、貨梯）、鋼索式液壓提升裝置。其具體結構形式如圖314所示。（2）液壓升降控制機構的運動機理液壓升降控制機構的基本運動機理如圖315所示。 液壓升降控制機構的結構及零件的設計(1)液壓升降控制機構結構參數的選擇根據升降臺的工藝參數和他的基本運動機理來確定支架4的長度和截面形狀。(2)液壓升降控制機構結構參數的確定下面根據幾何關系求解上述最佳組合值：初步分析：值范圍為 取值偏小，則上頂板點承力過大，還會使支架的長度過長，造成受力情況不均勻。選取最佳組合值便可以滿足設計要求?，F在對上述情況分別進行受力分析。圖319 x= 時受力圖比較上述三種情況下的載荷分布狀況，x去小值，則升到頂端時，兩相互絞合的支架間的間距越大，而此時升降臺的載荷為均布載荷，有材料力學理論可知，此時兩支架中點出所受到的彎曲應力為最大，可能會發(fā)生彎曲破壞。在最外緣延長度方向加工出安裝上下支架的滑槽。沿寬度方向的6根10號熱軋槽剛的結構參數為=,截面面積為：，理論重量為，抗彎截面系數為。其受力簡圖為：圖321 升降狀態(tài)受力簡圖該升降臺有8個支架，共有8個支點，假設每個支點所受力為N，則平很方程可列為： 即 將N帶入上式中：根據受力圖，其彎矩圖如圖322所示。升降臺升到最高位置時，分析過程如下：與前述相同：彎矩如下： FA段： () =925 AB段： () =　BC段： () 　　　　　　　　=CD段與AB段對稱，AF段和DE段對稱如圖323所示。本論文通過電動飛行器操控裝置方案的確定，分析轉向機和轉向操縱機構、離合變速器零部件結構。未來電動飛行器將成為主流，這就對操控裝置的設計提出了更高的要求，碳化硅和氮化硅陶瓷等新型耐蝕性、耐磨性材料和電控多傳動比轉向機和轉向操縱機構、離合器及變速器在電動飛行器的應用將是未來發(fā)展的方向。對于電動飛行器操控裝置機構來說，主要是對轉向機和轉向操縱機構、離合器及變速器的齒輪及軸的設計計算及正確的校核，需要計算的地方很多，所以要注意每項結果的準確性。式中： W 抗彎截面系數沿長度方向為16號熱軋槽鋼。圖322 彎矩圖由彎矩圖可知該過程中的最大彎矩為 ：根據彎曲強度理論： 即梁的最大彎曲應力應小于其許用彎曲應力。 Nl 載荷的作用長度?；鄣木唧w尺寸根據上下支架的具體尺寸和結構而定。分析上述x==,x=，可以選擇第二種情況，即x=，由此便可以確定其他相關參數如下：t=. l=, h=（1）上頂板結構和強度校核上頂板和載荷直接接觸，其結構采用由若干根相互交叉垂直的熱軋槽剛通過焊接形式焊接而成，然后在槽鋼的四個側面和上頂面上鋪裝4000x2000x3mm的汽車板，其結構形式大致如圖320所示。圖317 x=⑤x= ,受力圖如圖318所示。②=支架長度為=2x/2==h/2=液壓缸的行程設為l,升降臺上下頂板合并時，根據幾何關系可得到：l+t= 升降臺完全升起時，有幾何關系可得到：=聯合上述方程求得： t= l=即液壓缸活塞桿與2 桿絞合點與2 。在該設計中，可以選擇幾個特殊值：=, =, =，分別根據數學關系計算出h和t。設()，則4支架的長度可以確定為,即支架和地板垂直時的高度應大于,這樣才能保證其最大升降高度達到，其運動過程中任意兩個位置的示意圖表示如圖316所示。根據以上分析，液壓升降控制機構的運動過程可以敘述如下：支架3為液壓升降控制機構機構中的固定支架，他們與底板的鉸接點做不完整的圓周運動，支架4為活動支架，他們在液壓缸的作用下由最初的幾乎水平狀態(tài)逐漸向后來的傾斜位置運動，在通過支架之間的絞合點帶動3也不斷向傾斜位置運動，以使液壓升降控制機構升降。下底架主要起支撐和載荷傳遞作用，它不僅承擔著整個液壓升降控制機構的重量，而且能將作用力傳遞到地基上。機械機構主要起傳遞和支撐作用，液壓系統(tǒng)主要提供動力，他們兩者共同作用實現液壓升降控制機構的功能。是由平臺以及操縱它們用的設備、電纜和其它輔助設備構成的一個整體。液缸的活塞向下運動（即電動飛行器下降）。 F=2T30186。=0 (382) 30186。 螺旋角β=22186。 第二軸校核（1）倒擋處： （357） （358） （359） ①軸的剛度驗算因為 d=50mm 軸向力： （360） （361）徑向力： （362） （363）轉角： (364)軸的全撓度： (365)②軸的強度驗算求：支承力, 根據力矩的平衡得：水平面： m 垂直面： (366) (367) (368)滿足要求。第一軸： （352）式中，K為經驗系數，K=～；發(fā)動機的最大扭矩， 為保證設計的合理性，軸的強度與剛度應有一定的協調關系。如圖310所示。第一軸常嚙合齒輪副，因距離支承點近，負荷又小，通常撓度不大，可以不計算。該軸承不承受軸向力，軸的軸向定位一般由后軸承用卡環(huán)和軸承蓋實現。）； E 齒輪材料的彈性模量（MPa），查資料可??； B 齒輪接觸的實際寬度，20mm； ，主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑（mm）；直齒輪： （342） （343）斜齒輪： （344） （345）其中，、 分別為主從動齒輪節(jié)圓半徑（mm）。一擋：(主動齒輪)依據計算最低擋齒輪的彎曲應力，符合要求。取中間軸倒擋齒輪 倒擋軸齒輪 （334）得 倒擋軸與中間軸的中心距 （335）第二軸與倒擋軸的中心距 （336） 齒輪強度驗算（1）直齒輪彎曲應力直齒輪彎曲應力 （337）式中： 彎曲應力（MPa）； 一擋齒輪10的圓周力（N）；其中為計算載荷（N圖38 變速器簡圖①確定一擋的齒數一擋傳動比： (315) 中間軸上小齒輪的最小齒數，還受中間軸軸徑尺寸的影響，即受剛度的限制。在齒輪加工精度提高以后，短齒制齒輪不再被采用，包括我國在內。第一軸常嚙合齒輪副的齒寬系數Kc可取大些，使接觸線長度增加、接觸應力降低，以提高傳動平穩(wěn)性和齒輪壽命。但齒寬減少使斜齒輪傳動平穩(wěn)的優(yōu)點被削弱，齒輪的工作應力增加。 貨車變速器：16176。斜齒輪螺旋角選用范圍： 電動飛行器變速器： 兩軸式為20176。中間軸上的齒輪螺旋方向一律取為右旋，則第一軸、第二軸上的斜齒輪應取為左旋。為宜；從而提高高擋齒輪的接觸強度和增加重合度著眼，應當選用較大的螺旋角。時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續(xù)上升。根據機械設計教材齒輪壓力角相關知識可知，本設計中壓力角選為，同步器的壓力角選為30176。、25176。等大些的壓力角。、176。③齒輪參數模數的選取變速器齒輪模數范圍大致如下：微型、普通級轎車 ～ 中級轎車 ～ 中型貨車 ～ 重型貨車 ～本設計為：一擋 二擋 三擋 四擋 五擋 倒擋 （2）壓力角α 齒輪壓力角較小時，重合度較大并降低了輪齒剛度，為此能減少進入嚙合和退出嚙合時的動載荷，使傳動平穩(wěn)，有利于降低噪聲；壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。5個擋多適用于商用車變速器。要使變速器操縱機構可靠地工作，應滿足下列要求： (l)設有自鎖裝置，防止變速器自動換檔和自動脫檔； (2)設有互鎖裝置，保證變速器不會同時換入兩個檔，否則會產生運動干涉，甚至會損壞零件； (3)設有倒檔鎖，防止誤換倒檔。 (3)離合器接合的溫升 (3－12）式中：t 壓盤溫升，； C 壓盤的比熱容，； 傳到壓盤的熱量所占的比例，單片離合器壓盤；代入，計算得，因此滿足設計要求。②摩擦片的內、～，即③為了保證離合器可靠地傳遞發(fā)動機的轉矩