【正文】 混凝土板的相對剛度半徑（m）； （814）式中：h——混凝土板的厚度（m）； ——水泥混凝土的彎拉彈性模量（MPa）；(3)根據《路基路面工程》，相應彎拉彈性模量標準值為31GPa。根據一級公路重交通等級和中級變異水平等級，查表。 水泥混凝土路面設計水泥混凝土路面結構以100kN單軸一雙輪組荷載為標準，不同軸一輪型和軸載的作用次數，按式（86）換算為標準荷載的作用次數： （86）式中： — 100KN的單軸—雙輪組標準軸數的通行次數； — 各類軸—輪型；級軸載的總重（KN）； — 軸型和軸載級位數； —各類軸一輪型級軸載的通行次數； —軸一輪型系數。 即累計當量軸次：當以半剛性材料結構層的層底拉應力進行驗算時, 按式（83）完成軸載當量換算： （83）式中 ——軸數系數； ——輪組系數，根據以上公式，將每種通過該路的車型換算成標準軸載見下表83：表83 層底拉應力驗算軸載換算表車型解放CA390前軸3511000后軸111000黃河QD351前軸1800后軸11800吉爾130前軸1800后軸11800尼桑CK10G前軸1900后軸7611900斯柯達706R前軸5011000后軸90111000黃河JN162前軸1385后軸11511385菲亞特682N3前軸401800后軸10011800800合計3467（次/天）同理計算設計年限 15年, 則設計使用期累計當量軸次為：表84 累計換算與累計軸載 車型名稱前軸重后軸重后軸數后軸輪組數軸距(m)交通量解放CA390351雙輪組01000黃河QD3511雙輪組0800吉爾1301雙輪組0800尼桑CK10G761雙輪組0900斯柯達706R50901雙輪組01000黃河JN1621151雙輪組0385菲亞特682N3401001雙輪組0800換算方法彎沉及瀝青層拉應力指標半剛性層拉應力指標累計交通軸次1887萬次1460萬次 瀝青路面初擬路面結構由上面的計算得到設計年限內一個行車道上的累計標準軸次約為1887萬次左右，規(guī)范規(guī)定一級公路的面層由二至三層組成，查規(guī)范，采用三層瀝青混凝土面層，具體方案如表85下：表85 路面結構設計1細粒式瀝青混凝土3cm2中粒式瀝青混凝土4cm3粗粒式瀝青混凝土8cm4石灰土穩(wěn)定碎石19cm5石灰土？ 瀝青路面材料劈裂強度和路面結構厚度的確定（1）土基回彈模量的確定該路段處于選擇區(qū)，黏質土，土基干濕狀態(tài)為潮濕，則回彈模量為36MPa（2）路面材料抗壓模量和容許拉應力值列于下表86中表86 設計層計算表格層位結構層材料名稱20℃平均抗壓模量(MPa)15℃平均抗壓模量(MPa)容許應力MPa)1細粒式瀝青混凝土140020002中粒式瀝青混凝土120016003粗粒式瀝青混凝土90016004石灰土穩(wěn)定碎石150015005石灰土550550 6土基36（3）設計指標的確定1）設計彎沉值 （84）式中：—路面設計彎沉值（）； Ac—公路等級系數，； As—面層類型系數，； Ab—基層類型系數，對半剛性基層、底基層總厚度等于或大于20cm時，Ab =；所以設計彎沉值為（mm）2）各層材料容許層底拉應力 （85） 式中：—路面結構層材料的容許拉應力（MPa）； —結構層材料的極限抗拉強度（MPa），由實驗確定。表81是近期交通量組成與交通量：表81 近期交通組成與交通量車型分類代表車型數量（輛/天）中型貨車中型貨車中型貨車大型貨車大型貨車大型貨車大型貨車解放CA390黃河QD351吉爾130尼桑CK10G斯柯達706R黃河JN162菲亞特682N310008008009001000385800 瀝青路面軸載換算路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載。按式（73）可計算得到地面匯水歷時由溝底（即路線）最小縱坡可計算得出平均流速為計算得到溝管匯流歷時為匯流歷時為根據匯流歷時驗算合格。當路線受到多段溝渠或水道影響時，為保護路基不受水害，可以設置排水溝或改移渠道，以調節(jié)水流，整治水道。邊溝緊靠路基，通常不允許其他排水溝渠的水流引入，亦不能與其他人工溝渠合并使用。邊溝出水口的間距，不超過500m，邊溝出口水的排放應結合地形、地質條件以及橋涵水道位置，排引到路基范圍外、使之不沖刷路堤坡腳。（4）路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠，減少排水溝渠的防護和加固工程。路基養(yǎng)護時，對排水設施應定期檢查與維修，以保證排水設施正常使用，水流暢通，并根據實際情況不斷改善路基排水條件。（7）當設計未規(guī)定取土坑位置或規(guī)定的取土坑的貯土量不能滿足要求須另尋土源，應按照下列規(guī)定辦理：，當地面橫坡定于1：10時，路側取土坑應設在路基上側，在橋頭兩側不宜設取土坑，特殊情況下，可在下游一側設置，；，內側宜為1：，外側宜小于1：1，%，%，坑底一般宜高出附近水域的常年水位，取土坑的坑底橫坡可做成向路線外側傾斜的單向坡，坡厚為2%~3%，當取土坑坑底寬度大于6m時，可做成向中間傾斜的雙向橫坡，%時，可以不設排水溝；，不得阻塞河流，造成河岸沖刷河南理工大學本科畢業(yè)設計 第七章 道路排水設計第七章 道路排水設計 路基排水目的和要求路基排水的目的在于確保路基能始終處于干燥、堅實和穩(wěn)定狀態(tài)。（3）雨季施工或因故中斷施工時，必須將施工層表面及時修理平整并壓實。本路段處于低山丘陵區(qū)，沿線石料蘊藏豐富，重力式擋土墻形式簡單、施工方便、可就地取材、適應性強，本次設計根據設計任務書的要求，在路基邊坡放坡受限制或不穩(wěn)定的路段設置重力式擋土墻。防護設計工程數量中已包括護坡道及碎落臺部分防護工程數量。表61 路基填料最小強度、粒徑及壓實度要求項目分類路面底面以下深度（m）填料最小強度（CBR）（%）壓實度（％）最大粒徑（cm）填方路基上路床0～89610下路床～59610上路堤～39415下路堤29215零填及挖方路基 0～ 896 10注：，可采取摻石灰或其它穩(wěn)定材料處理；（填石）填料的最大粒徑，不應超過壓實層厚度的2/3；%，在設置土工格柵的路段，土工格柵層8厘米厚范圍內路基填料粒徑不大于6厘米。填方路基宜選用級配良好的粗粒土作為填料，礫(角礫)類土應優(yōu)先選作路床材料。3）挖方路基設計路塹邊坡坡率主要根據巖層產狀與路線關系、巖體力學性質和開挖高度確定。當半填半挖段落的縱橫向坡度均大于1：5時，在路基頂面和天然地面交界面處以下設置兩層土工格柵，分別位于交界面 ( 路基頂面)、沿交界面方向鋪筑格柵，垂直方向(橫向)，其中深入挖方段1~2米。對于不同類型路基的邊坡設計如下：1）一般填方路基設計H 8米時，邊坡坡率1：； 當8米H 12米時，從上至下，上邊坡高度為 8米，坡率為1：，下邊坡率為1：，上下邊坡之間為折線形，不設平臺；當12米H 20米時，從上至下，上邊坡高度為8米，坡率為1：，下邊坡為1：。由于此次設計中缺乏地基土的土質類別、層位、厚度、分布特征和物理力學性能，以及邊坡巖土體的風化程度等，無法確定地下水埋深和分布特征，無法獲取設計所需的物理力學指標（如重度γ，強度參數 c、φ值等），故無法進行路基邊坡的穩(wěn)定性分析。地質與水文條件復雜、高填深挖或特殊需要的路基，應進行邊坡的穩(wěn)定性分析計算。平面設計線為中央分隔帶中心，縱斷面設計線為中央分隔帶外側。6）計算計價土石方計價土石方=挖方數量+借方數量一般工程上所說的土石方總量,實際上是指計價土石方數量。2）橫向調運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。表格調配法又可有逐樁調運和分段調運兩種方式。4）借方、棄土方應與借土還田，整地建田相結合，盡量少占田地，減少對農業(yè)的影響，對于取土和棄土地點應事先同地方商量。)；T——遠運運費單價[元/(m179。用坐標法計算：先根據地面線判斷出填挖，并分別計算出設計線和地面線上各轉折點的坐標（），則橫斷面面積為： （52） （53）（2）土石方數量計算用平均斷面法計算,該方法適用于相鄰兩斷面之間均為填方或挖方且面積大小相近,其計算公式為： （54） （55）式中：、 ——相鄰兩斷面之間的填方、挖方體積（）；、——相鄰兩斷面之間的填方面積（）；、——相鄰兩斷面之間的挖方面積（）；——相鄰兩斷面之間的距離（m）。繞中央分隔帶邊線旋轉超高值計算公式如表53所示。否則，超高過渡可設在緩和曲線某一區(qū)段內，全超高斷面宜設在緩圓點或圓緩點處。但從利于排除路面雨水考慮，橫坡度由2%（%）過渡到0%路段的超高漸變率不得小于1/300，即超高過渡段不能設置過長。、冰凍地區(qū)，最大超高不超過6%；；，按規(guī)定設置超高有困難，且對車速有限制時，可按規(guī)范設置超高值。 超高、加寬設計與計算（1）加寬當平曲線半徑大于250m時,可對平曲線不進行加寬,本次設計平曲線半徑均大于250m，所以未對平曲線進行加寬設計。（3）根據地質資料，示出土石界限、設計邊坡度，并確定邊溝形狀和尺寸。圖51 標準橫斷面示意圖（2）路拱及路肩橫坡度查《公路工程技術標準》得瀝青混凝土及水泥混凝土路面路拱坡度均為1~2%，故取路拱坡度為2%；直線段的硬路肩應設置向外傾斜的橫坡，其坡度值應與行車道相同為2%，路線縱坡平緩，且設置攔水帶時，其橫坡值宜采用3%～4%；土路肩橫向坡度一般應較路面橫向坡度大1%~2%，故取土路肩橫向坡度為3%。河南理工大學本科畢業(yè)設計 第五章 道路橫斷面設計第五章 道路橫斷面設計 橫斷面布置（1）路基寬度據任務書知道公路等級為一級公路，車道數擬定雙向四車道。3）c型組合視距條件差，線形單調，應注意避免，無法避免時應采用較大的豎曲線半徑；4）d型組合一般說來只要平曲線半徑選擇適當，縱坡不太陡，即可獲得較好的視覺和心理感受；設計時須注意檢查合成坡度是否超限。其各個優(yōu)缺點為：1）a型組合往往線形單調、枯燥，行車過程中視景缺乏變化，容易使駕駛員產生疲勞和頻繁起車。3）當平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。若做不到豎曲線與平曲線較好的配合，且兩者的半徑都小于最小限度時，寧可把平、豎曲線拉開相當距離，使平曲線位于直坡段上或豎曲線位于直線上。（1）平、縱線形組臺的基本要求1）當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內，且平曲線應稍長于豎曲線。對縱斷面線形反復起伏，在平面上采用高標準的線形是無意義的，反之亦然。已知豎曲線交點K0+，豎曲線半徑為9000m，現(xiàn)計算任意一點K0+710處高程：橫距：數據：則切線高程為設計高程為 平縱組合設計（1）應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。豎曲線起點樁號： 豎曲線終點樁號： 豎曲線起點高程： 豎曲線終點高程： （2）已知：第二個變坡點樁號K1+。變坡角 （45）當變坡角為負時，轉坡點在豎曲線的上方，該豎曲線稱凸形豎曲線。為保證路面排水，%，%。在長路塹、低填方以及其他橫向排水不通暢地段，為防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，%的最小縱坡，%為宜。《標注》規(guī)定最大坡長如表41所示。 縱坡及坡長設計 坡長限制（1）最大坡長限制最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最