xxxx年前三季度新能源客車市場特點剖析(文件)
【正文】 不低于500億元人民幣，新增產值超過5000億元。長春計劃首批建立兩個、總規(guī)模不少于200輛的混合動力客車示范車隊。 純電動客車由蓄電池作為動力源。純電動客車作為起步期產品，只能進行小批量生產，在批準的區(qū)域、范圍、期限和條件下進行示范運行。以10米5的混合動力公交車為例來說明，每輛成本大約在 70~80萬元，比普通公交車高出約35萬元。電動客車所配的電池使用壽命在兩年到三年左右，更換電池的成本不可小覷。 核心技術缺乏是制約新能源客車發(fā)展的重要瓶頸 從2010年前三季度的發(fā)展趨勢來看，國內客車企業(yè)熱衷于發(fā)展純電動客車。電池對新能源汽車來說非常重要，發(fā)展新能源汽車必然離不開電池的技術含量。目前，國內從事車用動力電池研發(fā)的企業(yè)基本上沒有汽車零部件生產的背景和經驗，這些企業(yè)對車用電池的產品理念、開發(fā)流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業(yè)不一致，甚至差距很大。 總之，新能源客車仍然缺乏核心技術，因此我國新能源客車要真正實現產業(yè)化和市場化可能還要一段時間。 6 / 6。很多企業(yè)仍然正在努力申報，企圖獲得國家工信部推薦企業(yè)和推薦車型目錄，國家工信部對新能源客車準入的門檻越來越高，對那些資質不夠、技術實力不強、品牌力影響不大、市場前景渺茫的客車企業(yè)申報的新能源客車項目在審批時是比較慎重的。要開發(fā)出適用于車用動力電池使用環(huán)境、性能優(yōu)良的車用動力電池，需要了解更多與汽車有關的專業(yè)技能。而在這方面，相比于已有幾十年研發(fā)歷史的國際新能源汽車，中國在新能源汽車電池上的發(fā)展上已屬落后。清華大學汽車專家仇斌教授指出，我國在純電動車電池、電機等核心技術方面已經取得了一定的進展，但在電機和控制系統(tǒng)中的CPU及IGBT(電力電子器件,用于將直流變?yōu)榻涣鞯脑?仍要依賴進口。另外，由于生產技術的不純熟，新能源客車的維修頻率要高于普通客車，養(yǎng)護費用更高。如此高昂的價格，國家每輛20萬至26萬元的補貼，與燃油客車的價格還有相當的差距。但也是屬于起步期產品。而且，純電動車的蓄電池可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，可以平抑電網的峰谷差。 混合動力客車約占我國新能源客車市場90%以上份額，是無可爭議的主導車型。力爭在三年內實現1000輛以上混合動力汽車的應用規(guī)模，、混合動力客車1000輛的生產基地。對武漢市產新能源汽車免征車輛路橋通行費；對于一次性購買新能源轎車超過3輛的企業(yè)和單位給予節(jié)能減排獎勵。到2011年，將推廣1100輛長安新能源汽車，其中700輛長安志翔氣電弱混出租車，300輛長安杰勛和長安志翔油電中度混合動力公務用車，100輛油電混合動力私家車。廣州以混合動力
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