汽車空調(diào)4311608918(文件)
【正文】 都協(xié)議規(guī)定限制發(fā)展的工質(zhì)范疇。汽車空調(diào)運行引起的溫室氣體排放量約占汽車排氣管排放量的2%～10%,隨著高性能發(fā)動機的使用,這一比例逐漸變大。ＬＣＣＰ概念比原先使用的ＴＥＷＩ概念更為科學(xué)。對一定的制冷劑,直接排放率主要受系統(tǒng)工作壓力影響,而環(huán)境溫度和壓縮機輸入功率又決定了制冷系統(tǒng)的工作壓力。減少直接排放的措施:1)在維修和車輛報廢時使用制冷劑回收和再利用設(shè)備。3)減少制冷劑充注量。如日本電裝開發(fā)的電控變排量壓縮機用電磁閥代替原有變排量壓縮機的氣動閥(圖1),使壓縮機輸氣量可在0100%范圍連續(xù)調(diào)節(jié),這種結(jié)構(gòu)不僅節(jié)能,而且不必安裝離合器,因而減輕了壓縮機的質(zhì)量,并大大提高了系統(tǒng)可靠性。日本電裝開發(fā)的內(nèi)外空氣雙層循環(huán)系統(tǒng)（圖3）,只將加熱后的外部熱空氣引入車室頂部,而使室內(nèi)空氣在足部循環(huán),這樣可減少一半的熱量損失。如果新的技術(shù)能夠在全球范圍內(nèi)被接受,則可能有同樣的好處,但是不可避免的是,有些新的設(shè)計只在某些氣候條件下或某些特殊市場規(guī)則下才有優(yōu)勢。 未來新型空調(diào)系統(tǒng)的開發(fā)必須與汽車開發(fā)同步,以適應(yīng)新的變化:如發(fā)動機效率提高(余熱量減少)、電氣化、混合驅(qū)動動力及其它新型零部件使用后導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)特性的變化。2).電動車及一些混合動力車需要負荷調(diào)度電動車和一些混合驅(qū)動車為了達到高效和減少溫室氣體排放的目的,以盡量少使用燃料來滿足動力要求。本田的混合驅(qū)動車有一個小汽油發(fā)動機,與電動馬達并行以補充動力。5 技術(shù)選擇 至少有六種方案可減少汽車空調(diào)系統(tǒng)的溫室氣體排放量,三種方案是改進現(xiàn)在ＨＦＣ134ａ系統(tǒng),三種方案是采用新的制冷劑,每一個方案都有其優(yōu)缺點。方案二:改進ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)與制冷劑回收相結(jié)合,這一方案的收益最高。方案三:全封閉ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)全封閉系統(tǒng)在固定空調(diào)中的使用已經(jīng)很成熟,在汽車上的使用沒有大的技術(shù)障礙。但這一方案與封閉系統(tǒng)和二氧化碳系統(tǒng)相比沒有大的技術(shù)障礙。方案六:超臨界的二氧化碳系統(tǒng)超臨界二氧化碳系統(tǒng)與ＨＦＣ134ａ相比有潛在的能源效率優(yōu)勢,且工質(zhì)的ＧＷＰ值在所有工質(zhì)中最低,1999年在美國鳳凰城ＳＡＥ會議上的實車測試結(jié)果表明(圖5),裝載在中型汽車上的幾臺歐洲和日本開發(fā)的二氧化碳系統(tǒng)樣機性能均已達到或超過ＨＦＣ134ａ系統(tǒng),而日本的一家裝在微型車上的系統(tǒng)性能比ＨＦＣ134ａ系統(tǒng)要差。估計正式使用時間4～7年以后。有必要開發(fā)安全裝置,在檢測并將漏至車廂內(nèi)的二氧化碳氣體排出。 采用載冷劑方式的兩級ＨＦＣ152ａ系統(tǒng)也在研制中,ＨＦＣ152ａ的燃燒熱約為丙烷的2 3,因而可燃性比丙烷小,但與碳氫
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