【正文】 值此論文完成之際，深深感謝在學(xué)習(xí)中給予我?guī)椭睦蠋焸儭Ｕ嫘牡母兄x同學(xué)們?cè)谏钪薪o我的支持和幫助。這篇論文，無論是在開始的選題，定題還是開題報(bào)告，論文正文的指導(dǎo)和修正方面都花去了郭老師很多心思，老師給予自己幫助的同時(shí)，讓自己也懂得了許多，寫完一篇論文，重拾了以前所學(xué)的知識(shí)，加深了自己對(duì)以往知識(shí)的鞏固，總之是勞有所得。當(dāng)然交叉口的優(yōu)化處理形式還有許多，例如環(huán)形，各種信號(hào)設(shè)置以及一些交通管制措施，交叉口的形式對(duì)城市交通景觀，經(jīng)濟(jì)等方面都有非常重要的 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 21 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.影響。安全島的面積比較大，但是停留在安全島的行人比較小，浪費(fèi)了一些交叉口的土地空間。東、西、北 3 個(gè)方向的分道線和行車線比較清晰，南道口車道分道線模糊，駕駛員很難判定自己的行駛軌跡。東、南、西三個(gè)進(jìn)口道均未實(shí)行進(jìn)口道拓寬，只有北進(jìn)口道在路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn)。 （3）交叉口需求管理 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 20 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.北進(jìn)口的公交站臺(tái)距離交叉口較近,應(yīng)將公交站臺(tái)朝北遷移 30m,可以將公交站臺(tái)設(shè)置成港灣式停靠站,減小公交車的?？恳约芭抨?duì)車輛之間的相互影響。各進(jìn)口停車線應(yīng)前移,盡量減少交叉口的大小,縮減車輛駛出交叉口的時(shí)間。再通過合理的劃分車道，降低機(jī)、非機(jī)動(dòng)車干擾等措施來提高通行能力。榮事達(dá)大道是合肥市南北向主干道,沿線建筑密集、土地利用強(qiáng)度高。 交叉口交通組織不合理性車輛組成的復(fù)雜性。該道路交叉口,主要體現(xiàn)為人行道、路緣石破損嚴(yán)重。需要通過對(duì)向的電動(dòng)車本應(yīng)該走交叉口，但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。 交叉口交通組織不合理性（1）行人和非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾。年均增長率13%，其中各車年均增長率達(dá)到23%。從技術(shù)層面上講，合肥市的交通規(guī)劃缺乏細(xì)致和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男枨蠓治?，很難科學(xué)預(yù)測(cè)未來交通需求的發(fā)展趨勢(shì)，提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略，和配套的組織管理策略和政策。出現(xiàn)完全堵塞的現(xiàn)象?！　級(jí)——不穩(wěn)定車流?！　級(jí)——穩(wěn)定車流?！　級(jí)——暢行車流。（4）延誤（D）交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場(chǎng)所,所以經(jīng)常采用平均延誤時(shí)間，當(dāng)作其中最重要的一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì)、安全等方面所得到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。(3)北口綠化帶仍然保留著,兩綠化帶之間的路面的車道寬度不足,降低了通行能力。交叉口各車道延誤采用下式計(jì)算： 12d?? 1()[,]Tx?? 22 8(1)9()eCAPdx????????式中：d——各車道每輛車平均信控延誤（s/pcu） ；——均勻延誤即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu） ；1——隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期產(chǎn)生的附加延誤2（s/pcu） ；λ交叉口的飽和度，即v/c；T——周期時(shí)長（s） ； x——所計(jì)算車道飽和度；CAP——所計(jì)算車道通行能力（pcu/h） ；T——分析時(shí)段持續(xù)時(shí)長（h） ，；e——單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型的校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)可以取e=；感應(yīng)信號(hào)e隨飽和度與綠燈延長時(shí)間改變而改變，綠燈的延長時(shí)間為2~5s 時(shí)建議的平均e值如下表：表7平均e值表x e 平均值 x e 平均值 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 13 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.?~ ~ ~ ~ ~ 1 根據(jù)前面介紹的計(jì)算通行能力的方法，可計(jì)算榮事達(dá)大道與壽春路路口現(xiàn)狀的延誤。根據(jù)前面介紹的計(jì)算通行能力的方法，可計(jì)算榮事達(dá)大道與壽春路路口現(xiàn)狀的通行能力。根據(jù)我國的交通流特性、交叉口的基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)設(shè)計(jì)條件以及行車道等條件，國內(nèi)學(xué)者提出的許多計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力方法，比較常見的應(yīng)用方法主要有三種：《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中介紹的方法、沖突點(diǎn)法、停車線法。以上分析可知，南進(jìn)口道的直行和左轉(zhuǎn)交通在同一相位內(nèi)，而南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流量為 435pcu/h ，直行車流量只有 258pcu/h，當(dāng)該相位的綠燈時(shí)間滿足左轉(zhuǎn)車流量時(shí)，將會(huì)浪費(fèi)大量直行的綠燈時(shí)間。 表 4 通過榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的車輛組成貨車 大客車 中型客車 小汽車東進(jìn)口 41 190 48 1258南進(jìn)口 80 163 25 871西進(jìn)口 92 343 65 1132北進(jìn)口 18 32 25 780榮事達(dá)大道與壽春路路口的機(jī)動(dòng)車交通流量比較大，但其非機(jī)動(dòng)車和行人的交通量相對(duì)卻較小，據(jù)我們的調(diào)查，早高峰時(shí)段（8—9 點(diǎn)）通過該交叉口的行人總量為429 人次，原因可能是路口緊鄰地方?jīng)]有如購物廣場(chǎng)這種能夠吸引大量人群的建筑物，因而對(duì)行人交通將只考慮他們通過交叉口的安全問題。小轎車主要有私人轎車和出租車構(gòu)成。南進(jìn)口道寬度為 11m，進(jìn)口道為一條直行左和一條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車輛主要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛。下面對(duì)各個(gè)進(jìn)口道的交通狀況進(jìn)行詳細(xì)的說明： 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 8 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.東進(jìn)口道寬度為 22m，在路段機(jī)動(dòng)車道為 3 車道總寬度為 11m，在距停車線 30m 處開始將靠近中心線的那條車道設(shè)為專用左轉(zhuǎn)車道，在綠化帶左邊通過壓縮進(jìn)口道和綠化帶寬度設(shè)置一條專用右轉(zhuǎn)車道。3 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析3．1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況表2交通量調(diào)查表調(diào)查路段:榮事達(dá)大道與壽春路交叉口 車輛行駛方向:東西 調(diào)查人：丁海明 調(diào)查時(shí)間:8:009:00 調(diào)查地點(diǎn):合肥市廬陽區(qū) 天氣狀況: 晴車型時(shí)間 大客車（14座以上）中客車（814座）小客車（8座以下）大貨車（614t）中貨車（6t)小貨車（）農(nóng)用車（三輪）摩托車（兩輪）非機(jī)動(dòng)車0005 11 20 8 21 0510 10 16 25 121015 15 9 18 7 161520 7 8 6 152025 13 9 8 7 10 118:009:002530 9 7 11 8 9 25 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.3035 16 19 5 8 18 163540 7 7 22 9 11 84045 6 8 28 5 14 174550 15 23 8 9 35055 7 11 16 5 7 195560 6 5 9 13 12 26合計(jì) 54 123 203 47 45 113 174表 3 榮事達(dá)大道與壽春路路口的高峰小時(shí)流量流向數(shù)據(jù)東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口進(jìn)口道流向 左 直 右 左 直 右 左 直 右 左 直 右223 664 251 435 558 91 98 824 305 356 424 128交通量（pcu/h） 1138 1084 1227 908（調(diào)查時(shí)間 上午 8:00—9:00）3．2 路口機(jī)動(dòng)車行駛速度調(diào)查情況據(jù)調(diào)查，在交叉口附近因?yàn)楦鞣N原因要減速行駛， km/h， km/h左右。如果信號(hào)周期太短，周期損失時(shí)間增加，通行能力下降；信號(hào)周期過長，周期內(nèi)相位損失增加，一個(gè)小時(shí)內(nèi)車輛被放行的次數(shù)減少，無法提高通行能力。(2)相位方案的設(shè)計(jì)程序 相位方案的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮交叉口的構(gòu)造、交通條件及交叉口布局，按照如下程序進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì): ①畫出交通流線，相互不交叉、不合流的交通流線的組合，分別當(dāng)作一個(gè)相位對(duì)象。一般認(rèn)為，交叉口越復(fù)雜相位方案也越復(fù)雜；如果相位數(shù)增加，引起相位改變時(shí)損失的增加，將會(huì)造成交叉口的通行能力也相應(yīng)下降。③智能控制智能控制基于對(duì)人的思維的模仿典型的代表是模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法。 ，定周期控制無法應(yīng)付突發(fā)交通事故和隨機(jī)事件。一天按照不同的交通量(如早晚高峰、平峰和周末全天等)采用多個(gè)配時(shí)方案可稱作：多段式定周期控制。優(yōu)化信號(hào)的配時(shí)可以減小市道路網(wǎng)絡(luò)上，如減少車輛的延遲、降低交通事故、減小環(huán)境的污染和燃油方面的消耗，進(jìn)而有效利用道路設(shè)施。 左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長度可以根據(jù)交叉口交通量和左轉(zhuǎn)車比例來定，一般可以取40～100