【正文】 務(wù)車；也有東風(fēng)汽車、敞篷車、電動(dòng)車等等。（3）公交車站對交叉口的影響。，%，而私人客車更是%的年增長率迅猛發(fā)展。根據(jù)上面的描述，該交叉口還存在諸多原因，因而需要對其進(jìn)行合理的改造以提高服務(wù)水平,以滿足駕駛者的各種需要。特征為車速開始將會(huì)受到比較大交通量影響，駕駛員不可以自行決定車速，但可以得到較滿意的車速。延誤主要包括司機(jī)的不舒適感、受挫感、燃料消耗以及駕駛損失的時(shí)間,它不僅反映交叉口的交通暢通與否,也反映交叉口的服務(wù)經(jīng)濟(jì)性。 （4）機(jī)動(dòng)車車道的劃分不合理:部分流向流量較小卻有專用等待車道,如西進(jìn)口左轉(zhuǎn)、南進(jìn)口右轉(zhuǎn)車流都很少,卻占用一條專用車道。（1）東進(jìn)口通行能力計(jì)算直行的通行能力： hpcu/???????????hpcu/78?左轉(zhuǎn)的通行能力： hpcu/???????????東進(jìn)口總通行能力： hpcu/787 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 11 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.（2）南進(jìn)口通行能力計(jì)算直行的通行能力： hpcu/???????????左轉(zhuǎn)的通行能力： /8..68南進(jìn)口總通行能力： hpcu/01425?? （3）西進(jìn)口通行能力計(jì)算直行的通行能力： hpcu/?????????hpcu/78? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hpcu/??????????? 西進(jìn)口總通行能力： hpcu/787（4）北進(jìn)口通行能力計(jì)算直行的通行能力： hpcu/???????????左轉(zhuǎn)的通行能力： /8..68北進(jìn)口總通行能力： hpcu/01425??因此，整個(gè)交叉口通行能力： ??hpcu/3126697?計(jì)算結(jié)果如下表： 表 6 交叉口通行能力與交通量比較東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口方向左 直 左 直 左 直 左 直交叉口交通量（pcu/h） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 12 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.通行能力（pcu/h） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126 機(jī)動(dòng)車延誤的計(jì)算信號交叉口機(jī)動(dòng)車交通的延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評價(jià)指標(biāo)。北進(jìn)口道與此相似。約占總交通流量的 70%。其在停車線后 3 米處由 4 車道開始變?yōu)?3 車道，右轉(zhuǎn)車道和其他 3 條車道被交通島分離而與非機(jī)動(dòng)車道連接到一起。可能存在一個(gè)最佳周期，在此周期下，周期損失和周期內(nèi)相位損失大致平衡。合理的相位以及相序有助于提高通行能力和道路利用率。②感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上安裝車輛檢測器，隨檢測器實(shí)時(shí)檢測到的車流信息而實(shí)施的一種控制方式。在不具備條件的情況下，可對單個(gè)交叉口進(jìn)行優(yōu)化，其設(shè)計(jì)內(nèi)容一般有以下三部分:(1)信號控制方式；(2)信號相位；(3)信號配時(shí)。一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式：有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式車道和外加平行車道。在出口段，要充分考慮車輛加速通過路口車道的寬度要比進(jìn)口段寬，一般與路段車道一樣寬。 擬研究手段和途徑在本課題中研究與設(shè)計(jì)主要為以下幾個(gè)方面：利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀，找出交叉口擁堵的主要原因 根據(jù)擁堵原因，設(shè)計(jì)出合理的改造方案 對選定的方案提出可行性建議。這些理論結(jié)合系統(tǒng)優(yōu)化等各方面知識，在對城市交通管理控制理論體系進(jìn)行了全面、綜合的研究有著重要的學(xué)術(shù)意義。70 年代，美國、英國等為代表的發(fā)達(dá)汽車交通國家，在信號交叉口的建設(shè)實(shí)踐和理論研究中都取得了卓越的成就。目前世界各國都認(rèn)為交通渠化是費(fèi)用少、收益快、效果好，是便于采用的交通治理措施，正日益受到重視并得到廣泛應(yīng)用和推廣。由此可見，對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。這些嚴(yán)重影響了城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，造成了居民日常工作效率的降低，城市環(huán)境污染的加劇。Error! No bookmark name given.畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要隨著我國城市交通量的不斷增長,城市道路交叉口交通壓力也越來越大。城市交通的擁擠對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壞處是巨大的。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在本世紀(jì)五十年代初,一些發(fā)達(dá)的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展,公路交通進(jìn)入了“汽車化”的時(shí)期。 目前國內(nèi)外對于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進(jìn)行了很長的時(shí)間，各種理論相對比較成熟。近幾年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們，對交通管制等問題進(jìn)行了大量的相關(guān)研究，其研究的內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:(l)關(guān)于交叉口信號 控制的研究。但是理論用于實(shí)踐部分還不夠，它不能結(jié)合中國城市的實(shí)際狀況，作出徹底而有效的研究。本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻(xiàn)綜述；第二章對交叉口線性設(shè)計(jì)方面進(jìn)行理論闡述；第三章主要對交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析；第四章結(jié)合實(shí)例進(jìn)行分析；第五章主要對交叉口提出一些可行性的改造建議。 此外，右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分還應(yīng)考慮路面加寬， 路面右轉(zhuǎn)車道半徑R與加寬值e的關(guān)系見下表。（2）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)車輛對平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時(shí)對直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。(1) 信號控制方式①定周期控制交叉口交通信號的控制都是遵從事先設(shè)定的配時(shí)方案，也稱為定時(shí)控制?？煞譃? (1)半感應(yīng)式控制:只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。（1)相位方案的設(shè)計(jì)原則 設(shè)計(jì)之前務(wù)必考慮以下信號控制使用原則: ①機(jī)動(dòng)車信號表示 1)同一個(gè)流線上的不能同一時(shí)間表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號中有兩個(gè)以上的信號。根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交叉口都有自己獨(dú)有的最佳周期，且隨著交通流量的改變而改變。公交車站設(shè)置在距路口 100m 處的綠化帶左邊。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻較復(fù)雜。分配給南進(jìn)口道的綠燈時(shí)間有 37s之多，綠燈時(shí)間過長，導(dǎo)致其它方向的紅燈時(shí)間較長，增加了其車輛排隊(duì)的時(shí)間和長度。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計(jì)與信號配時(shí)的各個(gè)方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)、交通組織和信號配時(shí)的狀況和問題。同時(shí)相應(yīng)直行車流量都很大,交叉口資源沒有充分利用。另外, 還應(yīng)該考慮乘客、駕駛員在交叉口時(shí)的感覺、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。　　D級——接近不穩(wěn)定車流。5 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口擁堵原因分析 交通規(guī)劃不足 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 18 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。然而城市道路的建設(shè)沒有跟上機(jī)動(dòng)車輛增加的速度。西進(jìn)口道的公交停靠站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車右邊，且離交叉口非常近，只有 30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達(dá)路口，這樣就會(huì)與西進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點(diǎn)，產(chǎn)生延誤。6 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口改造建議合肥市榮事達(dá)大道與壽春路交叉口位于市中心城區(qū)北部。對南進(jìn)口、北進(jìn)口進(jìn)行拓寬,拆除進(jìn)口道一側(cè)綠化帶并提高每條進(jìn)口道寬度。結(jié)論 綜上所述，對于路口渠化的改造措施優(yōu)勢比較大，可行性也比較好，通過對該交叉口的改造，發(fā)現(xiàn)能夠滿足該交叉口的日平均交通需求，但是僅僅改造單個(gè)交叉口并不能解決整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵問題，這就需要政府和交通管理部門從城市發(fā)展規(guī)劃，交通路網(wǎng)規(guī)劃等方面采取相應(yīng)的措施，宏微觀雙管齊下，解決該交叉口交通擁堵這一嚴(yán)重問題。（4）交通島。致 謝在完成這篇學(xué)士論文的過程中，我感覺收獲頗多，值此論文完成之際，深深感謝在學(xué)習(xí)中給予我?guī)椭睦蠋焸?。這篇論文，無論是在開始的選題，定題還是開題報(bào)告，論文正文的指導(dǎo)和修正方面都花去了郭老師很多心思，老師給予自己幫助的同時(shí)，讓自己也懂得了許多，寫完一篇論文，重拾了以前所學(xué)的知識，加深了自己對以往知識的鞏固，總之是勞有所得。安全島的面積比較大，但是停留在安全島的行人比較小，浪費(fèi)了一些交叉口的土地空間。東、南、西三個(gè)進(jìn)口道均未實(shí)行進(jìn)口道拓寬，只有北進(jìn)口道在路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn)。各進(jìn)口停車線應(yīng)前移,盡量減少交叉口的大小,縮減車輛駛出交叉口的時(shí)間。榮事達(dá)大道是合肥市南北向主干道,沿線建筑密集、土地利用強(qiáng)度高。該道路交叉口,主要體現(xiàn)為人行道、路緣石破損嚴(yán)重。 交叉口交通組織不合理性（1）行人和非機(jī)動(dòng)車對機(jī)動(dòng)車的干擾。從技術(shù)層面上講，合肥市的交通規(guī)劃缺乏細(xì)致和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男枨蠓治觯茈y科學(xué)預(yù)測未來交通需求的發(fā)展趨勢，提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略，和配套的組織管理策略和政策?！　級——不穩(wěn)定車流?！　級——暢行車流。 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì)、安全等方面所得到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。交叉口各車道延誤采用下式計(jì)算： 12d?? 1()[,]Tx?? 22 8(1)9()eCAPdx????????式中：d——各車道每輛車平均信控延誤（s/pcu） ；——均勻延誤即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu） ；1——隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期產(chǎn)生的附加延誤2（s/pcu） ；λ