【正文】 RI00隨后計(jì)算一致性比例CR：當(dāng)CR＜，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對(duì)判斷矩陣作適當(dāng)修正。但判斷矩陣滿足任意時(shí)，我們稱矩陣P為一致性矩陣，此時(shí)有，其他特征根均為0，對(duì)應(yīng)唯一的單位特征向量，這時(shí)即可精確地獲得我們所需要的權(quán)重。其中按表21所示“1~9標(biāo)度”得到的互反性矩陣引起可操作性強(qiáng)得到最廣泛的運(yùn)用。這些層次可以分為三類：目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層。對(duì)基坑施工的現(xiàn)狀進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，了解地鐵基坑風(fēng)險(xiǎn)。該方法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于20世紀(jì)70年代初，在為美國(guó)國(guó)防部研究根據(jù)各個(gè)工業(yè)部門(mén)對(duì)國(guó)家福利的貢獻(xiàn)大小而進(jìn)行電力分配課題時(shí)，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法，提出的一種層次權(quán)重決策分析方法。歐諾個(gè)過(guò)調(diào)查不僅要收集到被調(diào)查所期望的資料，而且還要在調(diào)查中給調(diào)查對(duì)象留下良好的印象，樹(shù)立公司的形象，可能時(shí)應(yīng)該將被調(diào)查中作為潛在用戶加以說(shuō)服?，F(xiàn)場(chǎng)觀察法的類型：a、直接觀察法，就是在現(xiàn)場(chǎng)憑借自己的眼睛觀察市場(chǎng)行為的方法b、環(huán)境觀察法，就是以普通人的身份對(duì)調(diào)查對(duì)象的所有環(huán)境因素進(jìn)行觀察以獲取調(diào)查資料的方法。實(shí)地調(diào)查是在傳播研究范圍內(nèi)，研究分析傳播媒介和受傳者之間的關(guān)系和影響。其中主要是構(gòu)造故障樹(shù)的多余量相當(dāng)繁重，難度也較大，對(duì)分析人員的要求也較高，因而限制了它的推廣和普及?？偟恼f(shuō)來(lái)，故障樹(shù)分析法具有以下一些特點(diǎn)：它是一種從系統(tǒng)到部件，再到零件，按“下降形”分析的方法。該設(shè)計(jì)主要研究深基坑工程的支護(hù)結(jié)構(gòu)，故主要列出了深基坑工程的主要特點(diǎn)：1）建筑傾向高層化，基坑向大深度方向發(fā)展；2)基坑開(kāi)挖面積大，長(zhǎng)度與寬度有的達(dá)數(shù)百米，給支撐體系帶來(lái)了較大的難度；3)在軟弱的土層中，基坑開(kāi)挖會(huì)產(chǎn)生較大的位移和沉降，對(duì)周圍建筑物、市政建設(shè)和地下管線造成影響；4)深基坑施工工期長(zhǎng)，場(chǎng)地狹窄，降雨、重物堆放等對(duì)基坑穩(wěn)定性不利；5)在相鄰場(chǎng)地的施工中，打樁、降水、挖土及基礎(chǔ)澆筑混凝土等工序會(huì)相互制約與影響，增加協(xié)調(diào)工作的難度?；邮┕さ脑缙痖_(kāi)挖通常采用放坡形式，可是隨著開(kāi)挖深度的增加，放坡空間受到限制，從而產(chǎn)生了圍護(hù)開(kāi)挖。我國(guó)城市地鐵領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)管理起步較晚，因此風(fēng)險(xiǎn)管理的理論還需逐步完善與提高。運(yùn)營(yíng)期地鐵若出現(xiàn)事故，造成的影響將是無(wú)法挽回的巨大損失，要避免這些損失，在地鐵施工過(guò)程中就應(yīng)當(dāng)將這些因素排除掉。在施工過(guò)程中，隧道開(kāi)挖和基坑施工也需要較長(zhǎng)的時(shí)間去完成。地鐵的優(yōu)點(diǎn)是巨大的，其缺點(diǎn)也是較為明顯的。2）分條開(kāi)挖以前開(kāi)挖基坑的分條方式為土條的中線與地鐵隧道基本平行，開(kāi)挖時(shí)地鐵隧道的回彈較大。對(duì)于爆破巖塊大小，減小巖坡的振動(dòng)影響，均較容易控制，施工技術(shù)較簡(jiǎn)單，岸坡防護(hù)和加固（例如錨噴等）也易于進(jìn)行。這條過(guò)江隧道是武漢地鐵2號(hào)線的控制性工程，位于武漢長(zhǎng)江大橋和武漢長(zhǎng)江隧道之間，隧道長(zhǎng)約3100m，其中過(guò)江段長(zhǎng)1300m，為雙洞雙線，建成后預(yù)計(jì)使用100年，可抗6級(jí)地震，能抵御300年一遇的長(zhǎng)江洪水。礦山法最怕的就是隧道坍塌，施工員介紹：“挖一般留一半。2012年12月11日，地鐵2號(hào)線隧道工程通過(guò)評(píng)審，于2012年12月28日通車試運(yùn)營(yíng)。是我國(guó)首條穿越長(zhǎng)江的地鐵。因此在武漢地鐵2號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之前，武漢城市軌道交通系統(tǒng)只有一條1號(hào)線輕軌在運(yùn)行。在如此多的人口下，城市的地面交通面臨的壓力可想而知，發(fā)展城市軌道交通來(lái)緩解城市交通壓力迫在眉睫。而到了2020年，總里程達(dá)到6100公里[2]。截止至2010年底，中國(guó)已建成城市軌道系統(tǒng)的城市除了北京、上海、廣州外還有大連、南京、長(zhǎng)春、武漢等城市，其中，北京市已經(jīng)投入使用的城市軌道運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了336公里，上海市更是達(dá)到了426公里，其他城市的軌道運(yùn)營(yíng)里程最多的也達(dá)到了222公里。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵?？瓦\(yùn)系統(tǒng)中，地鐵交通不會(huì)與地面交通產(chǎn)生沖突，不存在交通擁擠的情況，不會(huì)晚點(diǎn)，相對(duì)于地面交通其運(yùn)量大，乘坐舒適方便。對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，我們可以從中得出相應(yīng)的結(jié)論。在結(jié)果中，未加權(quán)超矩陣反映了各個(gè)元素組內(nèi)部及之間的相互影響關(guān)系，由此判斷各元素組內(nèi)的影響程度大小比較。本文采用網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)基坑風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，首先將所有的風(fēng)險(xiǎn)因素歸納為施工工藝風(fēng)險(xiǎn)、施工作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和基坑本體風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)分類都有六到七個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，在此基礎(chǔ)上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的相互影響關(guān)系確定，根據(jù)影響關(guān)系通過(guò)計(jì)算確定權(quán)重。摘 要隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，多數(shù)城市正在修建或者即將修建地鐵。并在此基礎(chǔ)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行敏感性分析并提出相應(yīng)的預(yù)防措施。根據(jù)目的在其中選擇所需要的矩陣進(jìn)行歸納分析得出結(jié)論。極限超矩陣和加權(quán)超矩陣一樣都是考慮了子系統(tǒng)內(nèi)部指標(biāo)至于整個(gè)系統(tǒng)之中的影響，但極限超矩陣則是在考慮了各指標(biāo)之間直接影響作用后再考慮其間接影響的一個(gè)總的影響程度大小比較。關(guān)鍵詞：基坑，風(fēng)險(xiǎn)因素，網(wǎng)絡(luò)分析法，相對(duì)權(quán)重，施工期ABSTRACTWith the rapid development of our economy, most of the city is being built or will build the subway. But because the subway construction by the surrounding influence, subway tunnel construction risk has the diversity and multilevel. Application of network analysis method, analysis and Study on the process of system of subway tunnel in foundation pit construction cost risk, environmental risk, the risk of failure and other aspects. And on this basis, conduct sensitivity analysis of the risk factors and preventive measures.The network analysis method was adopted to analyze the risk of excavation, first of all risk factors into risk, construction technology, construction of environmental risk and operational risk risk foundation ontology, each category has six to seven risk factors, on the basis of risk because of the mutual effects between calculated and determined according to the determined, weight effect relationship. Weights can then calculated results of data. The results are unweighted Supermatrix, weighted supermatrix and ultimate super matrix. According to the matrix to select the inductive analysis concluded.In the result, the unweighted Supermatrix reflects the interaction within the various elements of the relationship between the group and, thus determine the degree of each element in the group. The weighted Supermatrix is limited to between internal index subsystem effect in the whole system of unified consideration. The weighted Supermatrix reflects the index between direct influence ranking. The limit Supermatrix and the weighted Supermatrix are considered the effect of internal index system for the whole system, but the limit Supermatrix is considering to consider each index between the direct effects of the indirect effects of a total impact degree.Analysis of the results, we can draw the corresponding conclusions from. In the construction of foundation pit for foundation pit, the largest impact on the effect of what is, what kind of factors on the pit maximum. Thus we can put forward prevention and control measures.Key words: foundation ditch, risk factor, Analytic Network Process, relative weight, construction period目 錄第一章 緒論 1 1 我國(guó)地鐵發(fā)展概述 1 1 3 3 5 故障樹(shù)分析法 5 實(shí)地調(diào)查法 5 層次分析法 6 7第二章 ANP的理論基礎(chǔ)與研究 8 AHP概述 8 ANP的介紹 10 11 優(yōu)勢(shì)度 11 12 15 16 17 17 17 18第三章 地鐵基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理與理論 20 20 20 21 22 23 24 24 本章小結(jié) 25第四章 基坑風(fēng)險(xiǎn)因素相互影響分析 26 26 施工工藝風(fēng)險(xiǎn) 26 施工作業(yè)風(fēng)險(xiǎn) 26 施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) 27 基坑本體風(fēng)險(xiǎn) 27 28第五章 基于ANP理論的地鐵基坑施工風(fēng)險(xiǎn)模型計(jì)算 29 30 33 34 39 39 44 49 54 本章小結(jié) 56第六章 結(jié)論 57致謝 59參考文獻(xiàn) 6060 / 66第一章 緒論隨著城市人口的不斷增加和城市建筑物的密集，城市交通網(wǎng)絡(luò)的壓力越來(lái)越大，一直不能得到有效的緩解?，F(xiàn)存最早的鉆挖式 地下鐵路則在1890年開(kāi)通，亦位于倫敦，連接市中南部地區(qū)。隨著1965年7月北京地鐵一號(hào)線一期工程的開(kāi)工，我國(guó)就此拉開(kāi)了地鐵建設(shè)的序幕。按照現(xiàn)在的規(guī)劃，總里程達(dá)到2400公里。武漢素有“九省通衢”的美稱，常住人口978萬(wàn)，如果包括81所高校及暫居人口的話，武漢市總?cè)丝谝淹黄?250萬(wàn)大關(guān)。作為中國(guó)中部最大都市，武漢長(zhǎng)期以來(lái)都未能成功修建地鐵，一是因?yàn)榈罔F建設(shè)的成本過(guò)高，沒(méi)有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力；二是因?yàn)槭艿搅宋錆h復(fù)雜的水文地質(zhì)條件限制，地下水位過(guò)高，水量豐富，不適合修建地鐵。武漢市“兩江分割，三城四岸，鼎立發(fā)展，各具特色”的經(jīng)濟(jì)地理特點(diǎn)，決定了該市交通的最大瓶頸是過(guò)江交通。預(yù)計(jì)到2015年，軌道交通每天輸送126萬(wàn)人次，其中地鐵二號(hào)線占去一半。由于武漢人口眾多，爆破方案會(huì)造成微型地震，引起大量群眾的恐慌，地鐵建設(shè)過(guò)程中也就把爆破方案取消了。2號(hào)線中的過(guò)江隧道也是中國(guó)首條穿越長(zhǎng)江的地鐵隧道。主要優(yōu)點(diǎn)是施工簡(jiǎn)單，用一般機(jī)械設(shè)備可以進(jìn)行施工。當(dāng)岸坡陡峭無(wú)法修建道路，而航運(yùn)、過(guò)木或其他原因在截流前不允許將巖渣推入河床內(nèi)時(shí)，可采用豎井出渣法。地鐵的優(yōu)點(diǎn)在于節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾、節(jié)約能源、減少污染，與其他城市交通工具相比，地鐵還顯得運(yùn)量大而且速度快。從醞釀到破土動(dòng)工就需要一段非常長(zhǎng)的時(shí)間。為此自地鐵出現(xiàn)以來(lái)，工程師們就不斷持續(xù)研究如何提高地鐵的安全性能。但是知道上個(gè)世紀(jì)的70年代以后，才真正將風(fēng)險(xiǎn)分析應(yīng)用于隧道及地下工程領(lǐng)域中，并取得了一定效果?；庸こ淘谖覈?guó)進(jìn)行廣泛的研究是始于上世紀(jì)70年代末，那時(shí)我國(guó)的改革開(kāi)放方興未艾，基本建設(shè)如火如荼，高層建筑不斷涌現(xiàn)，相應(yīng)的基坑埋深不斷增加，開(kāi)挖深度也就隨之不斷發(fā)展；特別是到了90年代，大多數(shù)城市都進(jìn)入了舊城改造階段，在繁華市區(qū)進(jìn)行深基坑開(kāi)挖給這一古老的課題提出了新的內(nèi)容，那就是如何控制深基坑開(kāi)挖的環(huán)境效應(yīng)問(wèn)題，從而進(jìn)一步促進(jìn)了深基坑開(kāi)挖技術(shù)的研究與發(fā)展，產(chǎn)生了許多先進(jìn)的設(shè)計(jì)計(jì)算方法，眾多的新施工工藝也不斷付諸實(shí)施[3]?；庸こ躺婕巴亮W(xué)中穩(wěn)定、變形及滲流三個(gè)基本課題，三者相融在一起，需要綜合處理；同時(shí)，基坑開(kāi)挖勢(shì)必引起周圍地基中地下水位的變化和應(yīng)力場(chǎng)的變化，導(dǎo)致周圍地基土體的變形，對(duì)相鄰建筑物、構(gòu)筑物地下管線產(chǎn)生影響[5]。體現(xiàn)了以系統(tǒng)工程方法研究安全問(wèn)題的系統(tǒng)性、準(zhǔn)確性和預(yù)測(cè)性，它是安全系統(tǒng)工程的主要分析方法之一[6]。顯然，故障樹(shù)分析法也存在一些缺點(diǎn)。 實(shí)地調(diào)查法實(shí)地調(diào)查是應(yīng)用客觀的態(tài)度和科學(xué)的方法，對(duì)某種社會(huì)現(xiàn)象，在確定的范圍內(nèi)進(jìn)行實(shí)地考察，并搜集大量資料以統(tǒng)計(jì)分析，從而探討社會(huì)現(xiàn)象。其特點(diǎn)是被調(diào)查中是在不知曉的情況下接受調(diào)查的。正因如此，調(diào)查人員應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到。 層次分析法