【正文】 關(guān)系，所以在書面上要準(zhǔn)確算出損壞性能是很難的。這個(gè)時(shí)候因?yàn)樵谳^短時(shí)間內(nèi)大量熱來不及散到空氣中，使制動(dòng)器的溫度上升。比能量耗散率又是單位功負(fù)荷或能量負(fù)荷，這個(gè)顯示了單位摩擦面積在單位時(shí)間內(nèi)耗散的能量，它的單位是。為前后制動(dòng)器摩擦襯片面積。R2=146mm）在一個(gè)單元面積為RdR的部位上，求得摩擦力力矩為，其中為摩擦襯塊和制動(dòng)盤之間的單位壓力，那么單邊制動(dòng)塊在制動(dòng)盤上的制動(dòng)力矩是單邊摩擦襯塊在制動(dòng)盤的摩擦力是得有效半徑為令，則有：=因，故。 駐車制動(dòng)計(jì)算轎車在上坡時(shí)的受力圖如下所示。 本章小結(jié)主要校核了摩擦襯塊和制動(dòng)器由于摩擦產(chǎn)生的熱量符不符合要求，以及計(jì)算了最大爬坡度。要提高冷卻的效用，鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤得要鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，這么做能地提高散熱面積，降低溫升在20%30%左右，這樣的話制動(dòng)盤的厚度增加。 制動(dòng)鉗制動(dòng)鉗用鑄鐵KTH37012或者球墨鑄鐵QT40018鑄造都行，也可以用輕合金鑄造。制動(dòng)鉗體要有一定的強(qiáng)度以及剛度。制動(dòng)鉗在轎車?yán)镅b的位子能是車軸的前方和后方。制動(dòng)襯塊有扇形，也有矩形以及其他形狀。 摩擦材料的對(duì)比性能 有機(jī)類 無機(jī)類 編織物 石棉 半金屬 金屬 金屬陶瓷制法 模壓 模壓 模壓 燒結(jié) 燒結(jié)硬度 軟 硬 硬 極硬 極硬密度 小 小 中 大 小承受載荷 輕 中 中重 中重 重摩擦系數(shù) 中高 低高 低高 低中 低高穩(wěn)定性 差 良 良 良優(yōu) 優(yōu)常溫耐磨性 良 良 良 中 中高溫耐磨性 差 良 良 良優(yōu) 優(yōu)機(jī)械強(qiáng)度 中高 低中 低中 高 高熱傳導(dǎo)率 低中 低 中 高 高抗震鳴 優(yōu) 良 中良 差 差抗顫振 中 中良 中 良 良對(duì)偶性 優(yōu) 良 中良 差 差價(jià)格 中高 低中 中良 高 高帶式中央制動(dòng)器采用編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。以前車輪制動(dòng)器大家都喜歡用模壓材料，因?yàn)樗膿闲圆缓?，所以要按制?dòng)襯塊規(guī)格來模壓，它的優(yōu)點(diǎn)是能選擇各種各樣的聚合樹脂材料，從而讓制動(dòng)襯塊有不一樣的摩擦效能及其他的。 制動(dòng)器間隙如下圖所示。它的間隙會(huì)使踏板或者手柄的行程發(fā)生變化，所以間隙要盡可能的小。依據(jù)制動(dòng)力的來源差異，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)部分能稱為簡單制動(dòng)，動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三種大類型，但是它們力的傳遞方式有機(jī)械式，液壓式，氣壓式和氣壓液壓式的不同2。機(jī)械式靠桿系或鋼絲繩傳遞力，它的構(gòu)造簡單，價(jià)格低，但是機(jī)械效率比較低。液壓制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：作用滯后時(shí)間較短；工作壓力高，因而輪缸尺寸小，可以安裝在制動(dòng)器內(nèi)部，直接作為制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，而不需要制動(dòng)臂等傳動(dòng)件，使之結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量小；機(jī)械效率高。在簡單制動(dòng)系統(tǒng)中的踏板力和它的路程間的比例關(guān)系便在動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)中不再有，所以，這個(gè)地方的踏板力小而且能有合適的踏板路程。全液壓動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)除了有普通液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)以外，還附帶有操縱性好、制動(dòng)性強(qiáng)、容易安裝其他制動(dòng)力裝置等諸多優(yōu)點(diǎn)，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜。它的伺服能源有真空能，氣壓能和液壓能等等。在使用雙回路系統(tǒng)時(shí)，助力式的通常需要采取雙腔主缸的助力器，但是增壓式的則要有兩個(gè)增壓器來使回路變得復(fù)雜，或者用一個(gè)增壓器代替，但是在前后輪缸的支管分別安裝一個(gè)安全缸，來使回路分路。1—雙腔制動(dòng)主缸；2—雙回路系統(tǒng)的一個(gè)分路；3—雙回路系統(tǒng)的另一個(gè)分路如上圖所示，它是兩軸轎車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的幾種分路布置方案圖。這種類型的分路系統(tǒng)一旦前軸車輪剎車時(shí)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)向制動(dòng)能力。C圖是左右前輪制動(dòng)器的一半輪缸和所有后輪制動(dòng)器輪缸組成一個(gè)獨(dú)立的回路，另外兩前軸制動(dòng)器的半數(shù)輪缸組成另一個(gè)回路，這樣可以認(rèn)為是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，叫作HI型。HI、LL、HH型的構(gòu)造均比Ⅱ型、X型復(fù)雜，分析考慮以上各種分路系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，本次畢設(shè)選定X型分路系統(tǒng)。通過受力分析能求出單邊制動(dòng)塊對(duì)剎車盤的壓緊力N，它和制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)塊的作用力P相等。依據(jù)GB752487中選取輪缸直徑，它要在規(guī)定的尺寸系列中選擇，它的尺寸系列有：，16，19，22，24，25,28，30，32，35，38，40，45，50，55mm。在本設(shè)計(jì)中取m=4；求得：全部輪缸的工作容積 制動(dòng)主缸直徑與工作容積，16，17，19，22，26，28，32，35，38，42，46mm中選定。247。 制動(dòng)主缸想要改善轎車的安全性能，有的轎車行車制動(dòng)部件均使用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。 本章小結(jié)主要確定了剎車助力裝置，也確定了制動(dòng)主缸的型號(hào)，檢驗(yàn)了踏板力和踏板行程。CATIA的產(chǎn)品開發(fā)商Dassault Aviation 是世界著名的航空航天企業(yè)，成立于1981年。雇員人數(shù)由20人發(fā)展到2000多人。在世界上有超過13,000的用戶在使用共13萬套以上的CATIA為其工作，大到飛機(jī)、載人飛船和汽車，小到螺絲釘和釣魚桿，CATIA可以根據(jù)不同規(guī)模、不同應(yīng)用定制完全適合本企業(yè)的解決方案。哈爾濱、沈陽、西安、成都、景德鎮(zhèn)、上海、貴陽等都選用CATIA做為其核心設(shè)計(jì)軟件。在汽車行業(yè)使用的所有商用CAD/CAM軟件中，CATIA已占到了60%以上。其中，CATIA V5版本是IBM和達(dá)索系統(tǒng)公司長期以來在為數(shù)字化企業(yè)服務(wù)過程中不斷探索的結(jié)晶。 繪制的主要CATIA零件圖在進(jìn)入CATIA后，一般會(huì)自動(dòng)生成一個(gè)product文件，現(xiàn)在我們暫時(shí)不用管它，直接將其關(guān)閉即可。從轎車安全性能，穩(wěn)定性能以及舒適性能的角度考慮，這款轎車制動(dòng)器經(jīng)過計(jì)算和分析之后，前后軸的車輪都使用了浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器，而主缸則用了串聯(lián)雙腔的液壓主缸，制動(dòng)回路選用X型雙回路的制動(dòng)系統(tǒng)。此次畢業(yè)設(shè)計(jì)，通過查找和轎車制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)的資料，學(xué)到了許多關(guān)于制動(dòng)系統(tǒng)的基本知識(shí)，熟悉了轎車制動(dòng)器類型，知道了盤式制動(dòng)器的優(yōu)勢(shì)，尤其是浮動(dòng)鉗盤式，這也是為什么本次畢設(shè)前后輪都采用浮鉗盤式制動(dòng)器的緣由。特別要感謝老師對(duì)我的指導(dǎo)，讓我學(xué)到了知識(shí)，掌握了設(shè)計(jì)的方法，也獲得了實(shí)踐鍛煉的機(jī)會(huì)。最后感謝我的學(xué)校理工大學(xué)，是理工大學(xué)給了我這個(gè)優(yōu)越的學(xué)習(xí)環(huán)境?？紤]到大的制動(dòng)功率消費(fèi)的高速列車，混合勵(lì)磁軌道渦流制動(dòng)系統(tǒng)，是基于電磁原理字段中，提出了以滿足需求的安全性和可靠性。關(guān)鍵詞 ︰ 高速列車；混合勵(lì)磁；渦流制動(dòng)；有限元方法 緒論制動(dòng)系統(tǒng)，是最大之一高速列車的關(guān)鍵技術(shù)是非常操作的依賴和安全至關(guān)重要。渦流制動(dòng)可以使用當(dāng)火車速度是非常大。然而，當(dāng)電路被破壞，損失的勵(lì)磁可以導(dǎo)致?lián)p失的制動(dòng)力。此外，勵(lì)磁和熱功率是太大 （格雷勃，2003 年。圖B1 混合勵(lì)磁鐵路渦流制動(dòng)系統(tǒng)該系統(tǒng)是主要由空氣電梯系統(tǒng)、 剎車磁組成系統(tǒng)和制動(dòng)的助劑。制動(dòng)系統(tǒng)按通過有吸引力的鋼軌磨耗板永久磁鐵的力量。當(dāng)火車的速度達(dá)到閾值，這意味著條件摩擦制動(dòng)滿意，輔助電在勵(lì)磁線圈將會(huì)封閉。電子磁系統(tǒng)的力是 FkmgPSFAf=0(1)FK內(nèi)置彈簧的彈力P活塞的總壓力活塞，S活塞的截面積FA磁系統(tǒng)的吸引力，f活塞的摩擦系數(shù)。 升力系統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)混合勵(lì)磁軌道渦流制動(dòng)系統(tǒng)控制向上和向下的勵(lì)磁系統(tǒng)的制動(dòng)通過空氣缸，使剎車令人興奮系統(tǒng)與磨耗板達(dá)到或保持鐵路和因此，制動(dòng)器的工作狀態(tài)勵(lì)磁系統(tǒng)確定。圖B3 舉升系統(tǒng) 制動(dòng)器狀態(tài)當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)壞了，左腔內(nèi)控件的閥釋放壓力和控制通過內(nèi)置彈簧閥向左移動(dòng)。主勵(lì)磁線圈使用 DC。因此，可以通過修改。作為一個(gè)結(jié)果，最大的消磁工作點(diǎn)時(shí)必須注意制動(dòng)系統(tǒng)為了防止不可逆消磁。如果工作溫度被假定為 75 176。消磁的相對(duì)滲透率是μ=Br20μ0Hc20=，μ0=4π10。C，t 是溫度，ΑBr 是不可逆轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)換系數(shù),剩余的磁通密度，和它經(jīng)常是? K1。它可以導(dǎo)致過度飽和的磁性狀態(tài)電路 （格雷勃，2003年）。 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)在 （路和葉，2005年），結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)混合勵(lì)磁直線電機(jī)提供的模型渦流制動(dòng)和模擬此模型 (表 B1)。圖B6 剎車磁系統(tǒng)空氣磁場(chǎng)之間的剎車系統(tǒng)和鋼軌道由兩個(gè)磁鐵和勵(lì)磁線圈。 制動(dòng)器勵(lì)磁系統(tǒng)圖B5 制動(dòng)器勵(lì)磁系統(tǒng)磁極的制動(dòng)系統(tǒng)包括永久磁鐵和線圈其結(jié)構(gòu)如圖B5 所示?？諝馔ㄟ^內(nèi)置彈簧懸掛缸，以便制動(dòng)器的勵(lì)磁系統(tǒng)可以保證離鐵路有一定距離。因此，電梯系統(tǒng)可以使用非常小力來提升機(jī)的磁系統(tǒng)可幫助制動(dòng)救濟(jì)過程中的恢復(fù)。當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)恢復(fù)的救濟(jì)狀態(tài)，輔助電流的勵(lì)磁線圈產(chǎn)生負(fù)面的激勵(lì)，可以抵消永久磁鐵的吸引力。當(dāng)高速列車剎車，它產(chǎn)生的渦流剎車通過永久磁鐵。同時(shí)，令人興奮的電勵(lì)磁線圈可以修改，以便協(xié)助積極的動(dòng)機(jī)，這可以確保列車的制動(dòng)過程可以動(dòng)態(tài)調(diào)整當(dāng)火車的速度達(dá)到閾值，這意味著條件摩擦制動(dòng)滿意，電子磁懸浮系統(tǒng)將接觸軌。本文處理混合勵(lì)磁軌道渦流制動(dòng)系統(tǒng)，這可以幫助處理轉(zhuǎn)向限制故障和駐車制動(dòng)。郭 et al，2006年)?，F(xiàn)有的渦流制動(dòng)系統(tǒng)有一定的局限性。然而，目前高速列車的速度都超過 350km/h。與電磁系統(tǒng)分析了采用有限元法，因素如速度、 隙和勵(lì)磁電流有影響制動(dòng)力和吸引力。離開校園之際，希望所有的老師、同學(xué)都能有個(gè)美好的明天。在此對(duì)祁立新老師的幫助表示最誠摯的謝意。通過這樣的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，一方面培養(yǎng)學(xué)生能夠獨(dú)立運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)與技能解決本專業(yè)范圍內(nèi)一項(xiàng)有實(shí)際意義的設(shè)計(jì)制造、科研實(shí)驗(yàn)、生產(chǎn)管理等課題；另一方面也是培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題的能力，獨(dú)立解決問題的能力，為畢業(yè)后參加工作打下良好的基礎(chǔ)。選定的駐車制動(dòng)也滿足國家對(duì)轎車駐車要求。繪制的圖如下。在這個(gè)環(huán)境中，可以對(duì)產(chǎn)品開發(fā)過程的各個(gè)方面進(jìn)行仿真，并能夠?qū)崿F(xiàn)工程人員和非工程人員之間的電子通信。 CATIA在摩托車行業(yè)的應(yīng)用也非常普及，包括Honda、BMW、Suzuki在內(nèi)的許多國際知名的摩托車廠家使用CATIA作為他們的新車型的開發(fā)平臺(tái)。 CATIA應(yīng)用的幾個(gè)主要項(xiàng)目例如波音777，737等均成功地用100%數(shù)字模型無紙加工完成。CATIA 的著名用戶包括在世界制造業(yè)中具有舉足輕重的地位一大批知名企業(yè)，如波音、克萊斯勒、寶馬、奔馳等。CATIA 提供方便的解決方案，迎合所有工業(yè)領(lǐng)域的大、中、小型企業(yè)需要。而如今其在CAD/CAE/CAM 以及PDM 領(lǐng)域內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)地位，已得到世界范圍內(nèi)的承認(rèn)。CATIA是英文Computer Aided TriDimensional Interactive Application（計(jì)算機(jī)輔助三維交互式應(yīng)用）的縮寫。轎車制動(dòng)主缸使用串列雙腔制動(dòng)主缸的過程，當(dāng)踩下制動(dòng)踏板后，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)作用推桿使活塞前移，此時(shí)腔油壓升高，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器制動(dòng)。計(jì)算=500N700N符合要求。 制動(dòng)踏板力與踏板行程制動(dòng)踏板力的驗(yàn)算公式：（）式中： ——主缸活塞直徑；——制動(dòng)管路的液壓；——踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比，一般為2～5；（本次畢設(shè)選定為4），是踏板機(jī)構(gòu)和制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，～。消除制動(dòng)塊和制動(dòng)盤之間的間隙要的輪缸活塞行程，對(duì)于鼓式制動(dòng)器來說大約是制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓間隙的2倍；由于摩擦襯塊變形從而引起的輪缸活塞行程的變化，能依據(jù)襯塊的厚度、材料彈性模量等來進(jìn)行計(jì)算；，鼓式制動(dòng)器的蹄與鼓的變形而引起的活塞行程的變化。求得前軸P1=9705N，后軸P2=3665N，帶入公式（）則dw1=，dw2=制動(dòng)管路的液壓通常小于10～12MPa。 制動(dòng)輪缸直徑與工作容積制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)塊的作用力P，輪缸直徑，制動(dòng)輪缸中的液壓P有以下關(guān)系：（）式中：的范圍在8～12MPa之間。E圖的兩個(gè)相互獨(dú)立的回路被前后軸制動(dòng)器的半數(shù)缸構(gòu)成，也叫作HH型。B圖是前后輪制動(dòng)管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)相互之間獨(dú)立的回路系統(tǒng)，前軸的一邊車輪制動(dòng)器與后軸的相對(duì)邊車輪制動(dòng)器屬于同一個(gè)回路，叫作交叉型，或者X型。A圖是前后輪制動(dòng)管路都是獨(dú)立的回路系統(tǒng)，也叫作一軸對(duì)一軸的分路形式，記做Ⅱ型。本次畢設(shè)中選擇的是真空助力式伺服制動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。真空助力式伺服制動(dòng)系統(tǒng)，伺服氣室在制動(dòng)踏板