【正文】 , d1 , d2 , z , l , b , s , T1 = 539 , T11 , A = , J = , J1 , T2 = , T22 , D = 。if ( t1 t2 ) T = t1 * f2 。cin t3 i0 i1 z1 q u1 r f1 f2 。return 0 。B = 4 * t * 1000 / T2 / z / l / b / s 。t = v * t0 * i1 * i0 * kd * u 。 include cmath int main (){// A ：安全系數(shù) T1 : 半軸的許用應(yīng)力 T2 ：驅(qū)動軸花鍵的許用剪切應(yīng)力 J : 驅(qū)動軸花鍵的許用擠壓應(yīng)力 d :半軸直徑 d1 :花鍵的大徑 d2: 花鍵的小徑// t : 計算轉(zhuǎn)矩 w : w = d*d*dfloat t , v , t0 , i0 , i1 , kd , u , d , d1 , d2 , z , l , b , s , w ,A = , T1 = 539 , J = 196 , T2 = , B , C 。][j?][j?2/196mN ）驅(qū)動軸花鍵齒側(cè)剪切應(yīng)力的校核 (39)??????????????zLbDTj421式中：T j－計算轉(zhuǎn)矩，N＝ （3?7）39。m （3??d01emaxj kiT?5）Temax—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 Nm本車驅(qū)動軸總成最小扭轉(zhuǎn)強度 TY 為 2022 N式中 iG——從發(fā)動機到驅(qū)動軸的總傳動比Z——驅(qū)動輪數(shù)QF——前橋載荷μ——車輪附著系數(shù)RS——車輪靜態(tài)加載半徑fs——汽車最大附著扭矩起動時的增扭系數(shù)fc——汽車最大發(fā)動機扭矩啟動時的增扭系數(shù)。而且驅(qū)動軸材料采用高級優(yōu)質(zhì)合金鋼，且熱處理工藝性好，使驅(qū)動軸的靜扭強度和疲勞強度大為提高，因此計算中許用應(yīng)力按照半軸設(shè)計采用含鉻合金鋼，如 40Cr、42CrMo、40MnB,其扭轉(zhuǎn)屈服極限可達(dá)到 784 N/mm2左右，軸端花鍵擠壓應(yīng)力可達(dá)到 196 N/mm2。計算分類如下：1.）全浮式傳動軸：傳動軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受任何反力和彎矩應(yīng)用于各種類型的載貨汽車上）2.）半浮式傳動軸：只能使傳動軸內(nèi)端免受彎矩，而外端卻承受全部彎矩應(yīng)用于反力彎矩較小的各類轎車上）3.） 3／4 浮式傳動軸：與半浮式傳動軸類似，只是傳動軸的危險斷面不同，危險斷面位于傳動軸與輪轂相配表面。注意傳動軸的桿部直徑應(yīng)該小于或等于傳動軸花鍵的底徑，以便使傳動軸各部分基本達(dá)到等強度。首先我們得確定傳動軸的直徑，然后再確定花鍵的相關(guān)尺寸。安徽建筑工業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 213. 驅(qū)動橋半軸 圖 28 半軸與橋殼半軸是差速器與驅(qū)動輪之間傳遞扭矩的實心軸，其內(nèi)端一般通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。 　　齒輪式差速器：當(dāng)左右驅(qū)動輪存在轉(zhuǎn)速差時，差速器分配給慢轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩大于快轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩。對發(fā)動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。輪軸將動力從差速器傳送到輪子的軸。而依據(jù)不同的傳動系統(tǒng)配置，還可以分為傳動軸與輪軸等兩種。在一般前驅(qū)動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節(jié)，靠近變速驅(qū)動橋的萬向節(jié)是半軸內(nèi)側(cè)萬向節(jié)，靠近車軸的是半軸外側(cè)萬向節(jié)。單個的萬向節(jié)不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇機件的損壞，產(chǎn)生很大的噪音。萬向節(jié)有十字軸式剛性萬向節(jié)，準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)軸式和三銷軸式） ，等速萬向節(jié)（球叉式和球籠式） ，擾性萬向節(jié)。在后驅(qū)動汽車上，發(fā)動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅(qū)動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進(jìn)行連接。剛性萬向節(jié)分為不等速萬向節(jié)(如常見的十字軸式)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)(雙聯(lián)式、三銷軸式)和等速萬向節(jié)(球叉式、球籠式等)。當(dāng)轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個驅(qū)動輪此時就會產(chǎn)生兩安徽建筑工業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 17個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理” ，必然導(dǎo)致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實現(xiàn)兩邊車輪轉(zhuǎn)速的差異。當(dāng)汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，而在汽車轉(zhuǎn)彎時三者平衡狀態(tài)被破壞，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。為了解決這個問題。汽車差速器是驅(qū)動轎的主件。于是電子式自動變速箱便因應(yīng)而出了。由于液壓油在主動葉輪與被動葉輪之間流動時會消耗部份的動力?，F(xiàn)代的自動變速系統(tǒng)里面含有液體扭力轉(zhuǎn)換器、自動變速箱、電子控制系統(tǒng)三個主要部份。多組不同齒數(shù)的齒輪搭配嚙合之后，便可產(chǎn)生多種減速的比率。 安徽建筑工業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 15離合器：是用來將發(fā)動機的動力傳到變速箱的機構(gòu)，利用磨擦片的磨擦來傳遞動力。變速箱為因操作上的不同而有“手動變速箱”與“自動變速箱”二種系統(tǒng)，這二種變速箱的工作方式也不相同。當(dāng)油門踏下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升，泵輪的轉(zhuǎn)速將會同步提升，扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)的液體流速持續(xù)增加，對于渦輪的施力繼續(xù)增加，當(dāng)其超過運轉(zhuǎn)的阻力時，車輛便可以前進(jìn)，動力便可傳遞至變速系統(tǒng)及車輪，達(dá)成動力傳遞的目的。而在扭力轉(zhuǎn)換器的左側(cè)，則有一組渦輪，透過軸與位于右側(cè)的變速系統(tǒng)連接。扭力轉(zhuǎn)換器便是在這樣的情形之下被導(dǎo)入汽車產(chǎn)品的，成就了全新的使用感受。所以離合器的主動件與從動件之間不可采用剛性聯(lián)系，而是借二者接觸面之間的摩擦作用來傳動扭距（即摩擦離合器） ，或是利用液體作為傳動的介質(zhì)（即液力偶合器） ，或是利用磁力傳動（即電磁離合器） 。 ）防止傳動系過載當(dāng)汽車進(jìn)行緊急制動時，若沒有離合器，則發(fā)動機將因和傳動系剛性連接而急劇降低轉(zhuǎn)速，因而其中所有運動件將產(chǎn)生很大的慣性力矩（其數(shù)值可能大大超過發(fā)動機正常工作時所發(fā)出的最大扭距） ，對傳動系造成超過其承載能力的載荷，而使機件損壞。同時，由于離合器的接合緊密程度逐漸增大，發(fā)動機經(jīng)傳動系傳給驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)矩便逐漸增加，到牽引力足以克服起步阻力時，汽車即從靜止開始運動并逐步加速。在這慣性阻力矩作用下，發(fā)動機在瞬時間轉(zhuǎn)速急劇下降到最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速（一般 300500RPM）以下，發(fā)動機即熄火而不能工作，當(dāng)然汽車也不能起步。在汽車起步前，自然要先起動發(fā)動機。3.）膜片彈簧離合器：是以膜片彈簧作為壓緊彈簧的。以上就是摩擦離合器的總體構(gòu)造和工作原理了，而隨著所用摩擦面的數(shù)目（從動盤的數(shù)目） 、壓緊彈簧的形式及安裝位置，以及操縱機構(gòu)形式的不同，其總體構(gòu)造也有差異，因此摩擦離合器又可分為：1.）單盤離合器：只有一片從動盤，其前后兩面都裝又摩擦片，因而具有兩個摩擦面。如果這個轉(zhuǎn)動慣量大的話，當(dāng)換檔時，雖然由于分離了離合器，使發(fā)動機與變速器之間聯(lián)系脫開，但離合器從動部分較大的慣性力矩仍然輸入給變速器，其效果相當(dāng)于分離不徹底，就不能很好地起到減輕輪齒間沖擊地作用。直到離合器完全接合而停止打滑時，汽車速度方能與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比。當(dāng)需要重新恢復(fù)動力傳遞時，為使汽車速度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化比較平穩(wěn)，應(yīng)該適當(dāng)控制離合器踏板回升的速度，使從動盤在壓緊彈簧壓力作用下，向接合的方向移動與飛輪恢復(fù)接觸。壓緊彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉(zhuǎn)矩也越大。主、從動部分和壓緊機構(gòu)是保證離合器處于接合狀態(tài)并能傳動動力的基本結(jié)構(gòu)，而離合器的操縱機構(gòu)主要是使離合器分離的裝置。當(dāng)離合器踏板釋放時，飛輪內(nèi)的壓板利用彈簧的力量，緊緊壓住摩擦板，使兩者之間處于沒有滑動的連動現(xiàn)象，達(dá)成連接的目的，而發(fā)動機的動力便可以通過這一機構(gòu)，傳遞至變速箱，完成動力傳遞的工作。 動力連接裝置─離合器離合器是手動變速系統(tǒng)的動力連接裝置，以機械方式利用離合器片的摩擦力，達(dá)成動力連接的目的。 汽油發(fā)動機車輛在運行時，發(fā)動機需要持續(xù)運轉(zhuǎn)。變速機構(gòu)1）. 手動變速機構(gòu)：一般稱為“手動變速箱”，以手動操作的方式進(jìn)行換檔。 汽車傳動系統(tǒng)的各個零部件的簡介在基本的傳動系統(tǒng)中包含了負(fù)責(zé)動力連接的裝置、改變力量大小的變速機構(gòu)、克服車輪之間轉(zhuǎn)速不同的差速器，和聯(lián)結(jié)各個機構(gòu)的傳動軸，有了這四個主要的裝置之后就能夠把發(fā)動機的動力傳送到輪子上了。RR 的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，沒有沉重的傳動軸，也沒有復(fù)雜的前輪轉(zhuǎn)向兼驅(qū)動結(jié)構(gòu)。還有一種“前中置發(fā)動機”，即發(fā)動機置于前軸之后、乘員之安徽建筑工業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 8前，類似于 FR，但能達(dá)到與 MR 一樣的理想軸荷分配，從而提高操控性。 ：是現(xiàn)代小、中型轎車普遍采用的布置方案。而且驅(qū)動軸材料采用高級優(yōu)質(zhì)合金鋼，且熱處理工藝性好，使驅(qū)動軸的靜扭強度和疲勞強度大為提高，因此計算中許用應(yīng)力按照半軸設(shè)計采用含鉻合金鋼，如 40Cr、42CrMo、40MnB,其扭轉(zhuǎn)屈服極限可達(dá)到 784 N/mm2 左右，軸端花鍵擠壓應(yīng)力可達(dá)到 196 N/mm2。所以說汽車傳動系統(tǒng)是一個很大的課題。：主要研究汽車鏈產(chǎn)品的疲勞壽命分布規(guī)律、高可靠度下的耐磨性及其磨損失效機理、在高速區(qū)的多沖與膠合特性、嚴(yán)格的清潔度指標(biāo)以及噪聲頻譜實時分析等。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：：為適應(yīng)汽車發(fā)動機的“個性化”需求，汽車鏈研發(fā)將向著小節(jié)距、高轉(zhuǎn)速、多品種方向發(fā)展，而汽車發(fā)動機用滾子鏈、套筒鏈、齒形鏈三種結(jié)構(gòu)型式的應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒃凇案偁帯焙汀昂献鳌碑?dāng)中不斷發(fā)展、互相補充。1898 年，雷諾將公司的雷諾 Dion 汽車由三輪改裝成四輪微型汽車，并將萬向節(jié)和差動軸齒輪第一次裝上汽車。為 此 ， 我 們 設(shè) 計 汽 車 的 傳 動 系 統(tǒng) 不 僅 要 具 備 以 下 的 功 能 ： 　 　 減 速 和 變 速 　 　 實 現(xiàn) 汽 車 倒 駛 　 　 必 要 時 中 斷 傳 動 　 　 差 速 作 用 良 好 的 的 動 力 性 和 燃 油 經(jīng) 濟(jì) 性 也 是 重 中 之 重 。 汽 車 的 動 力 性 是 汽 車 各 種 性 能 中 最基 本 最 重 要 的 性 能 ， 它 主 要 受 控 于 汽 車 傳 動 系 統(tǒng) 各 個 參 數(shù) 的 選 定 。 關(guān)鍵詞：離合器、變速器、萬向節(jié)傳動軸、 驅(qū)動橋、主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動車輪