【正文】 刻表的要求及時到達(dá)并停在車輛段出口處。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 調(diào)度列車從始發(fā)站出發(fā)： 顯示時刻表中始發(fā)站下一出發(fā)列車的車次號與發(fā)車時間。 監(jiān)控列車運(yùn)行： 每日使用顯示下一車次號功能，查看各始發(fā)站下一列車的車次號與發(fā)車時間；也可打開下一車次號監(jiān)視窗，連續(xù)地監(jiān)視各始發(fā)站的列車出發(fā)情況。在系統(tǒng)采用自動調(diào)整模式，并且列車停站時間和運(yùn)行等級設(shè)置選擇自動項(xiàng)時，系統(tǒng)將自動調(diào)整列車停站時間和運(yùn)行等級?？刹捎醚娱L列車停站時間、降低列車運(yùn)行速度、扣車等列車運(yùn)行調(diào)整措施； ? 早、晚點(diǎn)列車較多。 ?繪制所需的列車運(yùn)行圖。因 ATP故障而切除 ATP時，列車占用區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。在 ATC正常時，列車駕駛模式為 ATP防護(hù)的 ATO自動駕駛，列車運(yùn)行速度控制根據(jù) ATP限速與 ATS速度執(zhí)行，追蹤列車的安全間隔由 ATP自動實(shí)現(xiàn)。在 ATS正常時，車站不向行車調(diào)度員報(bào)列車到、發(fā)點(diǎn)。在車站有數(shù)條折返進(jìn)路時，應(yīng)規(guī)定優(yōu)先采用的列車折返模式。但在圖定或行車調(diào)度員準(zhǔn)許的情況下不受上述規(guī)定限制。此時，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際情況，按恢復(fù)正點(diǎn)和行車安全兼顧的原則，根據(jù)規(guī)定的列車等級進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整，盡可能在最短時間內(nèi)使晚點(diǎn)列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。 在 ATS時，列車運(yùn)行調(diào)整有 自動調(diào)整 和 人工調(diào)整兩種。 基本原理為 ：列車運(yùn)行的自動調(diào)整，通過改變列車停站時間和列車運(yùn)行等級來實(shí)現(xiàn)。如果和最大值間的最小值系統(tǒng)規(guī)定了列車停站時最大站計(jì)算站最小站計(jì)算站最大站計(jì)算站最小站最大站最小站tttttttttiii????,）。 區(qū)間運(yùn)行時間的調(diào)整實(shí)質(zhì)上就是列車運(yùn)行速度的調(diào)整，而列車運(yùn)行等級的自動降低或升高可實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行速度的自動控制。但人工調(diào)整時設(shè)定的列車停站時間和列車運(yùn)行等級僅對經(jīng)過指定車站的指定列車一次有效。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 在自動調(diào)整模式下， 人工列車運(yùn)行調(diào)整的措施 有： ?設(shè)置列車停站時間； ?設(shè)置列車運(yùn)行等級； ?設(shè)置列車跳停； ?實(shí)施扣車； ?調(diào)整列車在始發(fā)站的出發(fā)時刻； ?組織列車加速運(yùn)行； ?組織乘客快速乘降，壓縮列車停站時間； ?延長列車停站時間； ?變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返； ?組織列車反方向運(yùn)行； ?停運(yùn)部分列車。 在調(diào)度集中、自動閉塞行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為出站信號機(jī)的綠燈顯示?；鹃]塞法通常采用雙區(qū)間閉塞，即列車間隔按兩個區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)有一列列車占用進(jìn)行控制。連發(fā)列車的安全間隔由雙區(qū)間閉塞設(shè)備實(shí)現(xiàn)。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 非正常情況是指列車運(yùn)行控制設(shè)備等出現(xiàn)故障、采用代用閉塞法或車站控制。此時，可采用將列車時刻表下載到車站 ATS分機(jī)的方式來自動排列進(jìn)路，也可根據(jù)接受到的列車目的地號及列車運(yùn)行位置信息來自動排列進(jìn)路。此時，不能進(jìn)行自動列車運(yùn)行調(diào)整，但列車仍在 ATP防護(hù)下自動運(yùn)行。 軌旁設(shè)備故障：軌旁 ATP設(shè)備故障時，故障區(qū)域內(nèi)停用移動閉塞，改用站間閉塞。行車調(diào)度員應(yīng)安排備用列車替換 ATO設(shè)備故障列車。 車站正線上的道岔均應(yīng)開通正線。 大范圍軌旁設(shè)備故障時，由行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，停止使用基本閉塞法，按電話閉塞法行車。列車在區(qū)間運(yùn)行速度按 ATP速度碼執(zhí)行。 改用電話閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法行車，均應(yīng)有行車調(diào)度員發(fā)布的調(diào)度命令。路票在確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑并取得接車站承認(rèn)閉塞后方可填發(fā)。車站值班員應(yīng)將填寫的路票與電話記錄號碼進(jìn)行核對，確認(rèn)無誤并簽名后方可交給司機(jī)。行車調(diào)度員應(yīng)對反方向運(yùn)行列車重點(diǎn)監(jiān)控，確保行車安全。此時，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票。站臺服務(wù)人員負(fù)責(zé)列車退行的安全防護(hù)。 在線列車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)時，原則上應(yīng)先清客，后擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)。救援列車牽引運(yùn)行時采用 ATP防護(hù)下的人工駕駛方式，推進(jìn)運(yùn)行時采用人工駕駛方式，正線運(yùn)行限速分別為 40km/h和 30km/h。 向封鎖區(qū)間開行施工列車時，按電話閉塞法行車或根據(jù)調(diào)度命令辦理。采用該辦法，除應(yīng)有調(diào)度命令準(zhǔn)許外，還必須做到：封閉區(qū)間內(nèi)無其他檢修施工作業(yè)，封閉區(qū)間內(nèi)所有道岔均開通于施工列車運(yùn)行方向，施工列車不準(zhǔn)越出封閉區(qū)間，以及施工列車按調(diào)度命令指定時間離開封閉區(qū)間。此時，列車占用區(qū)間的行車憑證是紅色許可證，憑車站值班員手信號發(fā)車 。 電話通信恢復(fù)正常時，車站值班員向行車調(diào)度員匯報(bào)列車運(yùn)行情況，并根據(jù)調(diào)度命令恢復(fù)原行車閉塞法。 為了保證行車安全，中間站道岔均應(yīng)開通列車運(yùn)行方向，禁止辦理影響正線列車運(yùn)行的調(diào)車作業(yè)。檢修施工結(jié)束后，行車調(diào)度員根據(jù)車站值班員的報(bào)告，在確認(rèn)行車設(shè)備完好、檢修施工人員和機(jī)具撤離后，下達(dá)調(diào)度命令同意注銷檢修施工。到達(dá)檢修施工地段后，應(yīng)在防護(hù)人員顯示的停車手信號前停車，然后再按調(diào)車作業(yè)辦法進(jìn)入指定地點(diǎn)。 在 確認(rèn)進(jìn)行夜間檢修施工時，行車調(diào)度員既要根據(jù)檢修施工計(jì)劃的安排，保證檢修施工作業(yè)能順利完成，又要確保次日運(yùn)營能正常進(jìn)行。 向封鎖區(qū)間開行救援列車，不辦理行車閉塞手續(xù)，以調(diào)度命令作為進(jìn)入封鎖區(qū)間的憑證、手信號發(fā)車。 在實(shí)行電話閉塞法行車時，列車出發(fā)后退回發(fā)車站，由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為與鄰站取消閉塞的依據(jù)。行車調(diào)度員在確認(rèn)列車退行進(jìn)路空閑和車站廣播通告乘客注意安全的情況下，下達(dá)準(zhǔn)許列車退行的調(diào)度命令。反方向運(yùn)行區(qū)段無 ATP速度碼時，列車以雙區(qū)間間隔、人工駕駛方式運(yùn)行，行車憑證為調(diào)度命令，列車的區(qū)間運(yùn)行限速為 60km/h、進(jìn)入車站限速為 30km/h。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 四、特殊情況下列車運(yùn)行 （ 1）列車反方向運(yùn)行 所謂列車反方向運(yùn)行是指下行列車在上行線運(yùn)行或上行列車在下行線運(yùn)行的情形。 路票填寫應(yīng)內(nèi)容齊全、字跡清楚，涂改無效。 在改用電話閉塞法行車時，行車調(diào)度員應(yīng)及時調(diào)整使用時刻表，車站值班員根據(jù)調(diào)整后的使用時刻表，嚴(yán)格按照規(guī)定的作業(yè)程序與要求辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、顯示信號和接發(fā)列車。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 三、電話閉塞法行車 在停用基本閉塞設(shè)備、車站聯(lián)鎖設(shè)備故障、列車反方向運(yùn)行、開行施工列車和軌道車時，均應(yīng)停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。列車占用區(qū)間的行車憑證為路票，車站值班員手信號接發(fā)列車。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 非正常情況下的列車運(yùn)行組織 （ 3） ATP設(shè)備故障 車載設(shè)備故障：車載 ATP設(shè)備故障時、司機(jī)應(yīng)向行車調(diào)度員報(bào)告，切除車載 ATP，以限速人工駕駛方式（限速 20km/h）運(yùn)行至前方站，清客后以雙區(qū)間間隔、人工駕駛方式運(yùn)行至就近有折返線或入段線的車站?？刂浦行?ATS顯示功能故障時，控制權(quán)下放給集中站，由車站值班員在聯(lián)鎖工作站上排列進(jìn)路。列車以人工駕駛方式、按地面信號顯示運(yùn)行。列車以人工駕駛方式、按地面信號顯示運(yùn)行，直至退出運(yùn)營。 （ 2）車站 ATS分機(jī)故障 車站 ATS分機(jī)故障時，通過聯(lián)鎖工作站人工排列進(jìn)路。 從行車指揮的角度，行車指揮自動化、調(diào)度集中或調(diào)度監(jiān)督均會發(fā)生控制權(quán)下放的情形。但應(yīng)強(qiáng)調(diào)，在調(diào)度監(jiān)督控制時，對采取列車跳停、反方向運(yùn)行等運(yùn)行調(diào)整措施有更嚴(yán)格的控制。 在調(diào)度監(jiān)督、雙區(qū)間閉塞行車時，列車占用區(qū)間的行車憑證為出站信號機(jī)的綠燈顯示，憑助理值班員的手信號發(fā)車。追蹤列車的安全間隔由自動閉塞設(shè)備實(shí)現(xiàn)。 行車調(diào)度員通過進(jìn)路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號機(jī)、道岔和排列列車進(jìn)路；通過顯示盤掌握車站信號機(jī)顯示狀態(tài)和道岔開通位置、區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況，以及線路上列車運(yùn)行和分布情況。 在列車運(yùn)行秩序較紊亂時，應(yīng)退出自動調(diào)整模式，進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。行車調(diào)度員可在自動調(diào)整模式下進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。實(shí)際區(qū)間運(yùn)行時間去最小值；，實(shí)際區(qū)間運(yùn)行時間取算值；實(shí)際區(qū)間運(yùn)行時間取計(jì)。），早點(diǎn)取負(fù)、晚點(diǎn)取站的早、晚點(diǎn)時間（秒—列車在—）；站的圖定到達(dá)時間（秒—列車在—）；站的圖定出發(fā)時間（秒—列車在—）；站的計(jì)算停站時間（秒—列車在—早（晚）圖定到圖定發(fā)計(jì)算站早（晚）圖定到圖定發(fā)計(jì)算站ititititttttiiiiiiii,???城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 大值。例如，在系統(tǒng)沒有自動控制功能情況下進(jìn)行人工調(diào)整稱為 全人工模式 ；在系統(tǒng)具有自動排列進(jìn)路功能，以及具有對列車時刻表和車次號進(jìn)行管理功能的情況下，進(jìn)行人工調(diào)整稱為 人工調(diào)度模式等。在搶險(xiǎn)救災(zāi)情況下，優(yōu)先放行救援列車。在出、入段線的有碼區(qū)，列車按人工 ATP方式運(yùn)行；在出、入段線的無碼區(qū)，列車按限速人工駕駛方式運(yùn)行。列車進(jìn)出折返線憑調(diào)車信號機(jī)的顯示。使用時刻表未規(guī)定或無調(diào)度命令，司機(jī)不得駕駛列車通過車站。 列車到達(dá)車站： 列車以規(guī)定速度進(jìn)站，如 ATP限速低于規(guī)定速度，則按 ATP限速執(zhí)行。如出站信號故障無顯示，列車的發(fā)車憑證為調(diào)度命令。 城市軌道交通學(xué)院 蘇州大學(xué) 正常情況下的列車運(yùn)行組織 （ 2）列車正線運(yùn)行 列車運(yùn)行的條件： 每日運(yùn)營前，行車調(diào)度員應(yīng)檢查運(yùn)營前準(zhǔn)備工作，列車運(yùn)行的必要條件如下： ?檢修施工注銷，線路空閑、無異物侵入限界； ? ATC系統(tǒng)、車輛、通信設(shè)備、牽引供電等設(shè)備技術(shù)狀