【正文】 縱規(guī)則 》 、 《 檢修施工作業(yè)管理辦法 》 、 《 行車事故處理規(guī)則 》 、 《 安全生產(chǎn)管理制度 》 和 《 突發(fā)事件應急處理辦法 》 等。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 （ 2）在線控制功能 系統(tǒng)有 時刻表管理 、 列車描述 、 列車運行控制 和列車運行調(diào)整 四項在線控制功能?？刂颇Ｊ降霓D(zhuǎn)換必須經(jīng)過控制中心和車站雙方確認后方能進行。列車模式是指在折返站按列車的車次號調(diào)度列車，順序模式是指在折返站按列車的先后順序調(diào)度列車。 計劃時刻表 是從 5個基本時刻表中選擇一個，可以通過增加或刪除列車、列車平移功能對計劃時刻表進行修改。 自動控制時，系統(tǒng)將自動排列進路，指揮列車進入正線；但也可使用人工控制方法使列車進入正線。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 運行結(jié)果處理： ?打印所需的運營報告。 列車折返作業(yè)： 列車折返進路由中央 ATS自動排列或行車調(diào)度員人工排列。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 自動列車運行調(diào)整 ：在 ATS設置為自動調(diào)整模式時，系統(tǒng)根據(jù)使用時刻表對早、晚點時間在一定范圍內(nèi)的圖定列車自動進行列車運行調(diào)整。待列車運行基本恢復正常后，再使用自動調(diào)整模式。 在調(diào)度指揮過程中，如發(fā)現(xiàn)車站值班員或列車司機有違章作業(yè)情況，行車調(diào)度員應及時下令糾正，確保行車安全。 （ 4） ATO設備故障 ATO設備故障時，列車改為 ATP防護下的人工駕駛。 電話閉塞法是在沒有機械、電氣設備控制的條件下，僅憑站間行車電話聯(lián)系來保證列車空間間隔的一種臨時代用的行車閉塞法。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 采用自動閉塞設備 ：反方向運行區(qū)段無閉塞設備控制時，控制權下放，改用電話閉塞法行車，列車應按規(guī)定限速運行。 為減少施工列車占用正線，在需要開行施工列車時，各部門應周密計劃，盡量合并裝運、壓縮開行列次，行車調(diào)度員在滿足檢修施工作業(yè)的前提下，盡量縮小線路封鎖或線路封閉的范圍。此外，連續(xù)發(fā)出兩列車的間隔時間和列車運行速度均應符合 《 地下鐵道技術管理規(guī)程 》 的規(guī)定。救援列車接近被救援列車時應一度停車，然后與被救援列車安全連掛。 列車反方向運行，應按規(guī)定程序進行審批，以行車調(diào)度員的調(diào)度命令下達執(zhí)行。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 （ 4） ATO設備故障 ATO設備故障時，列車改為 ATP防護下的人工駕駛。此時，行車調(diào)度員應采取有效措施，確保后行列車的運行安全。 如出站信號機故障，行車憑證為行車調(diào)度員下達的調(diào)度命令。此時，人工調(diào)整優(yōu)先于自動調(diào)整。對同一等級的客運列車，可根據(jù)列車的接續(xù)車次和載客人數(shù)等情況進行運行調(diào)整。車站不辦理接車作業(yè)，不顯示接車信號。可采用縮短列車停站時間、提高列車運行速度、跳停等列車運行調(diào)整措施； ? 列車早點。在采用自動調(diào)整模式時，應選擇自動項；在采用其他調(diào)整模式時，應設置具體的列車停站時間和在四個列車運行等級中選擇一個。在三種運行模式中選擇一種； ? 選擇用戶等級。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 設置折返模式 ，是指選擇折返站的列車折返進路。設置車輛號是為了使系統(tǒng)能跟蹤車輛的運行過程，從而產(chǎn)生車輛運行報告。模擬運行能模擬在線控制模式中的所有功能，但與現(xiàn)場沒有任何信息和控制命令的交換。 城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 （ 2）行車調(diào)度工作規(guī)則 《 行車調(diào)度工作規(guī)則 》 簡稱 《 調(diào)規(guī) 》 ，根據(jù) 《 行規(guī) 》 的原則和要求、結(jié)合控制中心設備與作業(yè)的具體情況等編制。 列車正點率包括列車始發(fā)正點率和列車到達正點率，列車正點統(tǒng)計的標準是： ? 凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的列車都統(tǒng)計為正點列車數(shù)。 指揮列車運行的口頭和書面調(diào)度命令，只能由行車調(diào)度員發(fā)布。 城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 四、行車調(diào)度 （ 1）調(diào)度機構的組成 軌道交通是一個復雜的、技術密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點， 為對運輸生產(chǎn)活動進行集中領導、單一指揮和實行有效監(jiān)控，軌道交通必須設立調(diào)度機構，及控制中心。 城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 ATS子系統(tǒng)的主要功能有： ?列車時刻表（列車運行圖）的編輯、修改，如由基本時刻表或計劃時刻表生成使用時刻表。在自動閉塞設備線路上，基本閉塞法是連續(xù)發(fā)出列車以閉塞分區(qū)、軌道電路區(qū)段，或者以列車制動距離加上安全防護距離作為安全間隔運行。LOGO 城市軌道交通運營組織 城市軌道交通學院 城市軌道交通學院 蘇州大學 第五章 列車運行組織 列車運行概述 1 正常情況下的列車運行組織 2 非正常情況下的列車運行組織 3 城市軌道交通學院 蘇州大學 列車運行概述 一、列車 列車是指以正線運行為目的、按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。在非自動閉塞設備上線路，基本閉塞法是連續(xù)發(fā)出列車以站間區(qū)間作為安全間隔運行。 ?自動或人工控制車站的發(fā)車表示器、道岔，排列列車進路。 調(diào)度機構是軌道交通日常運輸工作的指揮中樞，凡與列車運行有關的各部門、各工種都必須在調(diào)度機構的統(tǒng)一指揮下進行日常運輸生產(chǎn)活動。行車調(diào)度員在發(fā)布調(diào)度命令之前，應詳細了解現(xiàn)場情況，并認真聽取有關人員的意見。早點或晚點不超過規(guī)定時間的列車也按正點統(tǒng)計； ? 由于客流變化而停開或加開列車以及行車調(diào)度員對部分列車調(diào)點時，該部分列車也按正點統(tǒng)計。 《 調(diào)規(guī) 》 的主要內(nèi)容有：控制中心生產(chǎn)組織系統(tǒng)，各調(diào)度工種職責與要求、調(diào)度工作制度、調(diào)度指揮設備、日常調(diào)度指揮工作、列車運行調(diào)整、調(diào)度命令發(fā)布、中央控制操作、檢修施工作業(yè)的受理與組織、調(diào)度工作圖表、運營指標統(tǒng)計和調(diào)度工作分析等。 運行復示模式： 是指系統(tǒng)真實地再現(xiàn)此前 72h的系統(tǒng)運行情況。 城市軌道交通學院 蘇州大學 正常情況下的列車運行組織 列車運行控制： 設置控制模式 ，是指對中央控制或車站控制模式的設置。在設置了折返模式和相應的自動信號后，車站聯(lián)鎖設備將根據(jù)列車的目的地號，自動為折返列車排列進路。應選擇行車調(diào)度員等級。 調(diào)度列車由車輛段進入正線： 每日列車應按時刻表的要求及時到達并停在車輛段出口處?？刹捎醚娱L列車停站時間、降低列車運行速度、扣車等列車運行調(diào)整措施； ? 早、晚點列車較多。在 ATS正常時，車站不向行車調(diào)度員報列車到、發(fā)點。 在 ATS時，列車運行調(diào)整有 自動調(diào)整 和 人工調(diào)整兩種。但人工調(diào)整時設定的列車停站時間和列車運行等級僅對經(jīng)過指定車站的指定列車一次有效。連發(fā)列車的安全間隔由雙區(qū)間閉塞設備實現(xiàn)。 軌旁設備故障：軌旁 ATP設備故障時，故障區(qū)域內(nèi)停用移動閉塞，改用站間閉塞。列車在區(qū)間運行速度按 ATP速度碼執(zhí)行。行車調(diào)度員應對反方向運行列車重點監(jiān)控，確保行車安全。救援列車牽引運行時采用 ATP防護下的人工駕駛方式，推進運行時采用人工駕駛方式，正線運行限速分別為 40km/h和 30km/h。 電話通信恢復正常時，車站值班員向行車調(diào)度員匯報列車運行情況，并根據(jù)調(diào)度命令恢復原行車閉塞法。 在 確認進行夜間檢修施工時，行車調(diào)度員既要根據(jù)檢修施工計劃的安排，保證檢修施工作業(yè)能順利完成，又要確保次日運營能正常進行。反方向運行區(qū)段無 ATP速度碼時，列車以雙區(qū)間間隔、人工駕駛方式運行，行車憑證為調(diào)度命令，列車的區(qū)間運行限速為 60km/h、進入車站限速為 30km/h。 城市軌道交通學院 蘇州大學 非正常情況下的列車運行組織 三、電話閉塞法行車 在停用基本閉塞設備、車站聯(lián)鎖設備故障、列車反方向運行、開行施工列車和軌道車時，均應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。列車以人工駕駛方式、按地面信號顯示運行。但應強調(diào)，在調(diào)度監(jiān)督控制時，對采取列車跳停、反方向運行等運行調(diào)整措施有更嚴格的控制。 在列車運行秩序較紊亂時，應退出自動調(diào)整模式，進行人工列車運行調(diào)整。例如，在系統(tǒng)沒有自動控制功能情況下進行人工調(diào)整稱為 全人工模式 ；在系統(tǒng)具有自動排列進路功能，以及具有對列車時刻表和車次號進行管理功能的情況下，進行人工調(diào)整稱為 人工調(diào)度模式等。使用時刻表未規(guī)定或無調(diào)度命令，司機不得駕駛列車通過車站。 常見異常情況處理： ? 當車次號跟蹤不上列車或車次號跟蹤產(chǎn)生錯位時，可使用移動車次號功能使跟蹤正常； ? 當某一圖定列車故障、無法繼續(xù)運行時，可使用取消自動控制功能將該列車變成非圖定列車，然后人工控制該列車退出運行； ? 當控制中心顯示的 ATP模式與列車的實際情況不一致時，可使用設置 ATP模式功能加以糾正。如不對，采用列車描述和指定下一車次號功能并以車地通信方式發(fā)送圖定車次號給列車。可以先建立計劃時刻表，再建立使用時刻表；也可以直接建立使用時刻表。 設置折返順序 ，針對系統(tǒng)的自動控制功能，有列車模式和順序模式兩種。在中央控制時，系統(tǒng)能執(zhí)行它的所有控制功能。在線控制和模擬運行兩種模式的運行記錄均可重放。 《 站細 》 的主要內(nèi)容有：車站概況、車站行車技術設備、車站行車工作制度、接發(fā)列車、折返作業(yè)組織及程序、辦法等、非正常情況下車站行車工作，車站檢修施工管理，以及其他有關要求或規(guī)定。某次列車如連續(xù)或不連續(xù)在幾個站通