電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理的案例分析18(文件)
【正文】 0 : 9410810 Leon Cooper. An efficient heuristic algorithm for the transportation – location problem. Journal of Regional Science, 1976, 16(3) : 30931511 , . Depot location with van salesman – A practical approach. Omega, 1973, 1(3) : 32132912 , . A transportation, location – allocation model for regional blood banking. AIIE Transactions, 1979, 11(2) : 869513 ., Madsen. parative study of heuristics for a towlevel routing — location problem. European Journal of Operational Research, 1980, 5 : 37838714 Laporte G.,Nobert Y. A exact algorithm for minimizing routing and operating costs in depot location . European Journal of Operational Research,1981,6:22422615 Hokey Min, Vaidyanathan Jayaraman, Rajesh Srivastava. Combined location routing problems : A synthesis and future research direction. European Journal of Operational Research, 1998, 108:11516 Rajesh Srivastava, . The locationrouting problem : considerations in physical distribution system design. Computers amp。對LRP的研究還存在許多沒有很好解決的方面。 多目標(biāo)性物流系統(tǒng)中的各個目標(biāo)之間會產(chǎn)生沖突，如按照總費(fèi)用最小目標(biāo)確定的方案，在滿足客戶對時間要求的目標(biāo)時，可能會不合要求。 時間限制實(shí)際的物流系統(tǒng)中，許多情況下，客戶對車輛的到達(dá)時間是有限制的。他們提出了一種兩階段算法：第一階段，在供應(yīng)/需求量未知的情況下，確定中心位置、運(yùn)輸路線、車隊(duì)數(shù)量；第二階段，由于一條路線上的供應(yīng)/需求量有可能超出車輛的裝載能力，車輛在某點(diǎn)裝滿時要返回中心點(diǎn)裝貨/卸貨，然后回到返回點(diǎn)恢復(fù)運(yùn)輸，以上的車輛操作產(chǎn)生了懲罰項(xiàng)。將Agent技術(shù)與運(yùn)籌學(xué)理論有機(jī)結(jié)合和交叉滲透，必將對最終解決實(shí)際規(guī)模LRP有決定性的意義。為了克服這一缺陷，八十年代以來國內(nèi)外學(xué)者將人工智能和知識工程理論引入運(yùn)籌學(xué),開辟了智能運(yùn)籌學(xué)[25, 26]這一新的研究方向。但是如果實(shí)際問題發(fā)生變化，就會引起數(shù)學(xué)模型改變和模型求解程序的改變。用目前LRP的研究成果來解決特別復(fù)雜的物流系統(tǒng)優(yōu)化問題還存在許多局限。目前解決LRP的啟發(fā)式算法多采用以下四種方法或是它們的組合：（1） 先解決定位一配給問題，然后解決運(yùn)輸路線安排問題[15, 21]；（2） 先解決運(yùn)輸路線安排問題，然后解決定位一配給問題[22]；（3） 費(fèi)用降低/插入算法[23, 24]；（4） 路線擴(kuò)展交換算法。例如，在一個物流系統(tǒng)中，有3個潛在的中心點(diǎn)，8個分布的客戶點(diǎn)，3條行車路線，如果用整數(shù)規(guī)劃來解決，要涉及的變量會達(dá)到333個[16]。在以上算法中，最為常用的是整數(shù)規(guī)劃（包括混合整數(shù)規(guī)劃）,而具體解決時效率最高的方法是分支—定界法。（11） 模型數(shù)據(jù)類型，在有些情況下，模型中的數(shù)據(jù)（如物品供/需量等）是來源于實(shí)際的；而有些情況下，這些數(shù)據(jù)是在實(shí)際中不可得的，需要對其進(jìn)行假設(shè)。（9） 時間限制，主要是指滿足客戶要求或貨物品質(zhì)要求，而對LRP的從設(shè)施點(diǎn)到客戶點(diǎn)的時間約束。總站型設(shè)施是指那些車輛路線的出發(fā)點(diǎn)或終點(diǎn)；中間轉(zhuǎn)運(yùn)站型設(shè)施是指物品的中間站，貨物運(yùn)入后還要運(yùn)出。不確定定型是指對這個問題所涉及的每條路線上的貨物總量很小，不會超出車輛的裝載量，所以不用考慮車輛的裝載能力的限制；確定型是指每條路線上的貨物總量有可能超出車輛的裝載能力，所以要把車輛的裝載限制作為一個參數(shù)引入問題。（3） 設(shè)施數(shù)量，指所研究問題要求設(shè)置設(shè)施的數(shù)量，分為單一設(shè)施和多設(shè)施兩種。3 LRP的分類Hokey Min等學(xué)者對LRP進(jìn)行了詳細(xì)的分類[15]，其分類標(biāo)準(zhǔn)十分詳盡，幾乎包含了LRP的各個方面。在這個階段，學(xué)者們對LRP的研究還是相當(dāng)膚淺的，還沒有真正涉及運(yùn)輸路線安排問題。LRP與VRP的不同之處是：VRP的前提條件是設(shè)施點(diǎn)和客戶點(diǎn)在空間上的分布是已知的；LRP所研究的問題只知道潛在的設(shè)施點(diǎn)，在確定運(yùn)輸路線的同時要確定設(shè)施的位置?？梢哉fLRP是LA與VRP的集成
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