【正文】 60）/2=22463930(m2)2030年：（12534000+3048480）/2=64194240(m2) 通過分析社會公共停車場選址的影響因素，給出了非確定性社會公共停車場選址的數(shù)學(xué)模型及求解方法[9]. 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通量的不斷增加，在城市動態(tài)交通問題日益嚴(yán)重的同時，靜態(tài)交通的矛盾也越來越突出，修建停車場是解決靜態(tài)交通問題的主要方法之一，:配建停車場、. 選址的影響因素分析 社會停車場的容量一般較大，停車發(fā)生源的分布決定停車場的建設(shè)地點，其影響因素如下: 步行距離從停車場到出行目的地的步行距離是泊車者要選擇的，泊車者都希望泊車后的步行距離越短越好，國外資料表明，步行距離通常以400m以內(nèi)為宜 全市汽車保有量情況表 表1：全市汽車保有量情況表 單位：萬輛　2010年末2005年末“十一五”期間 年均增長（%）汽 車 總 計按用途分組 ：　　　載 客 汽 車其中：小型汽車載 貨 汽 車其 他運(yùn)用指數(shù)增長模型預(yù)測包頭市未來年的機(jī)動車擁有量，模型為：Pn=Po(1+r)n 式（）式中：Pn—未來年的機(jī)動車擁有量r—機(jī)動車增長率Po—基年機(jī)動車數(shù)量（2005年）則：2020年包頭市區(qū)機(jī)動車擁有量為：P16=10(1+244‰)19=633(萬量)2025年包頭市區(qū)機(jī)動車擁有量為：P26=10(1+244‰)24=1887（萬量)2030年包頭市區(qū)機(jī)動車擁有量為：P11=10(1+244‰)29=5620(萬量) 小型車的單位停車面積表 停車方式平行式斜列式垂直式30176。n—使用停車場的車輛數(shù)占總數(shù)的百分比，一般為5%15%，此處取10%。由現(xiàn)狀及未來停車需求與合理高峰停放指數(shù)，可預(yù)測目前包頭市（所劃分區(qū)）的合理泊位數(shù)。三次指數(shù)平滑罰的預(yù)測模型為：其中： =3+指數(shù)平滑法計算包頭市人口增長情況表 年份人口一次平滑指數(shù)二次平滑指數(shù)三次指數(shù)平滑2000年2297404 　　　2001年2329489 2297404 　　2002年2361575 2319864 2297404 　2003年2393660 2349061 2313126 2297404 2004年2425745 2380280 2338281 2308409 2005年2457831 2412106 2367681 2329319 2006年2489916 2444113 2398778 2356172 2007年2522002 2476175 2430513 2385996 2008年2554087 2508254 2462477 2417158 2009年2586172 2540337 2494521 2448881 2010年2618258 2572422 2526592 2480829 2011年2650343 2604507 2558673 2512863 備注：2000年11月1日零時2297404 來源于包頭市統(tǒng)計局第五次人口普查數(shù)據(jù)2011年11月1日零時2650343 來源于包頭市統(tǒng)計局第六次人口普查數(shù)據(jù)%計算得來 一次指數(shù)平滑 二次指數(shù)平滑 三次指數(shù)平滑at=265036bt=、ct=T1=(20202011)=T2=（20252011）=1T3=（20302011）=19Y2020=、Y2025=、Y2030=未來出行量計算表：未來出行量=現(xiàn)狀出行量（1+人口增長率%)如2020年出行量=（1+） =（萬）未來出行量計算表 年份人口（萬人）預(yù)測值 人口增長率（%）未來出行量住宅商貿(mào)餐飲2000 　　　　　2001 　　　　　2002 　　　　　2003 　　　　2004 　　　　2005 　　　　2006 　　　　2007 　　　　2008 　　　　2009 　　　　2010 　　　　2011 　　　2012　 2013　 2014　 2015　 2016　 2017　 2018　 2019　 2020　 2021　 2022　 2023　 2024　 2025　 2026　 2027　 2028　 2029　 2030　 未來停車需求量計算表 用地性質(zhì)現(xiàn)狀停車需求Tio/Tit未來停車需求202020252030202020252030住宅 253 266 279 商貿(mào) 346 363 381 餐飲 155 163 171 人口增長率計算表 2011年人口2650343 　N年增長率年平均增長率202020252030要分析現(xiàn)狀合理規(guī)模，則先有一個合理的高峰停放指數(shù)，其值過大或過小均不好，其值過大，會使停車泊位短缺嚴(yán)重，停車系統(tǒng)供不應(yīng)求，從而引起非法亂停亂放，影響動態(tài)交通；反之，過小則會使停車系統(tǒng)供過于求，停車設(shè)施利用率不高，效益不好，會影響停車系統(tǒng)投資的經(jīng)濟(jì)效益。也用于中短期經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢預(yù)測，所有預(yù)測方法中，指數(shù)平滑法是用得最多的一種。各地區(qū)未來的土地使用情況模型使用簡便經(jīng)由統(tǒng)計分析可了解模型的精確性模型精確性較差－停車需求模型各地區(qū)未來的交通流量當(dāng)應(yīng)用于小區(qū)域時模型甚為簡便實用當(dāng)預(yù)測區(qū)域擴(kuò)大時，交通流量與停車需求關(guān)系 將隨之改變,其 準(zhǔn)確性也相應(yīng)降低－停車需求模型各分區(qū)就業(yè)機(jī)會人數(shù)中心商業(yè)區(qū)就業(yè)總?cè)藬?shù)各區(qū)的商業(yè)及零售業(yè)樓地板面積模型的建立簡單且具有合理性各區(qū)的就業(yè)機(jī)會人數(shù)不易取得時間不易劃分各區(qū)的人口增長率、車輛增長率、所得增長率、樓地板面積增長率各區(qū)的區(qū)域特性加權(quán)值模型綜合考慮多個合理因素，又簡便模型中的分配數(shù)值在長期不一致各區(qū)個個成長關(guān)系間并非獨立反各區(qū)特性的加權(quán)值不易決定各區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)資料，如人口數(shù)、就業(yè)人口數(shù)、零售及服務(wù)業(yè)樓地板面積理論基礎(chǔ)完備精度高 建模所需資料多資料收集困難要求預(yù)測包頭市2020年、2025年、2030年的停車需求。2)八種集計預(yù)測模型的適用范圍以及優(yōu)缺點的比較分析[12]。而土地使用停車需求模型，同樣也是以區(qū)域為主體。出行吸引模型是以基地為其討論的主體，因此也常被應(yīng)用在基地的停車量預(yù)測，必須先了解此類型基地的出行吸引，但無法反應(yīng)在不同區(qū)位環(huán)境的同類基地的停車量的差別。模型數(shù)學(xué)表達(dá)式如下式（）、（）： 式（） 式（）式中：Dpi—　—p 年 i 區(qū)的停車需求量Dbi——基年（即 b 年）i 區(qū)停車需求量；rbij——基年 i 區(qū)的人口增長數(shù)（j=1 時），車輛增長數(shù)（j=2 時），國民所得增長率（j=3 時），樓地板面積（j=4 時）；Wbij——基年 i 區(qū)的加權(quán)值；Rbi——基年 i 區(qū)的綜合增長率。其數(shù)學(xué)表達(dá)式如下式（）： 式（）式中：Dpi——p 年 i 區(qū)的高峰小時停車需求；Vi——第 i 區(qū)的交通流量。因此利用多元線性回歸分析來建立停車需求模型。（3）產(chǎn)生率模型產(chǎn)生率模型即假設(shè)各地區(qū)的停車需求量與各地的土地使用種類及使用強(qiáng)度之間存在某種函數(shù)關(guān)系。利用歷年小汽車的增長資料，可建立線性回歸模型，以推算目標(biāo)年的小汽車數(shù)量，而后再利用下式求出各區(qū)的停車需求，如式（）： 式（）式中：Dpi——第 p 預(yù)測年 i 區(qū)停車需求量；Dbi——基年 i 區(qū)的停車數(shù)量；Cp——第 p 預(yù)測年全區(qū)的預(yù)測數(shù)；Cb——基年全區(qū)的車輛數(shù)（2）出行吸引模型該模型假設(shè)停車需求的產(chǎn)生與各地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)活動有關(guān)。3. 2 停車需求預(yù)測模型介紹與比較停車需求預(yù)測始終是城市停車研究的核心問題，許多專家學(xué)者都對其進(jìn)行了細(xì)致的研究，世界上許多大城市也都對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。4）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、交通整體規(guī)劃及停車管理水平除此之外，各個城市所在區(qū)域的交通體系構(gòu)成及運(yùn)行狀況，城市具體的交通管理調(diào)控政策，地理、氣候條件以及風(fēng)俗文化等等，都會對停車需求產(chǎn)生影響。停放成本是一個廣義的概念，包括貨幣成本和非貨幣成本，其中，貨幣成本主要是由停車費(fèi)、停車罰款等組成，非貨幣成本主要是由停車后的步行時間、停車泊位搜尋時間等組成。例如以人們的平均收入為評價指標(biāo)，通常，城市居民的平均收入越高（意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高），停車需求量越大。停車需求[7]可分為兩類：基本停車需求，指由車輛保有引起的停車需求，即所謂夜間停車需求，主要是為居民或單位車輛夜間停放服務(wù)；社會停車需求，指由車輛使用引起的停車需求，是日間停車需求的主要組成部分，主要是由于社會、經(jīng)濟(jì)活動所產(chǎn)生的各種出行形成的。不僅涉及規(guī)劃、國土資源、城建、市政、交通、城管、交管、工商、稅務(wù)、物價等等部門，還會涉及業(yè)主單位、地產(chǎn)開發(fā)公司等利益相關(guān)單位。按照建設(shè)部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，城市每萬人擁有公交車數(shù)量最少為11輛，而且車輛品質(zhì)參差不齊，市區(qū)居民出行公共交通所占比例相對較少，單位用車、出租車及其他車輛所占比例增長較快，尤其是私家車增長勢頭更猛。該標(biāo)準(zhǔn)指出，商業(yè)中心每1000平米建筑面積應(yīng)配置3個機(jī)動車停車位，醫(yī)院、診所配置2個停車位。2）停車位配套建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)出臺較晚，且車位不能滿足需求2004年，我市出臺了《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(試行)》規(guī)定，新建、改建和擴(kuò)建的各類建設(shè)項目必須配建相應(yīng)的停車場(庫)，配建的停車場(庫)應(yīng)在本建設(shè)項目所屬用地范圍內(nèi)。造成非法停車的因素有很多，如停車泊位不足。因這里是做停車泊位預(yù)測，所以只考慮停車高峰時停車供應(yīng)對停車需求的滿足程度，采用高峰停放指數(shù)作為評價指標(biāo)。該模型是將各種具有不同土地利用性質(zhì)的用地看作停車發(fā)生吸引源，通過確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)不同土地利用性質(zhì)的單位指標(biāo)所吸引的停車需求量指標(biāo)，然后將區(qū)域內(nèi)的總停車需求看作各個地塊的停車需求量的總和，如式()：yi= 式()式中:yi—i區(qū)高峰時間停車需求量Rij—i區(qū)j類性質(zhì)單位用地面積(或單位雇員數(shù))停車需求數(shù)量（產(chǎn)生率）αij—i區(qū)j類性質(zhì)用地面積(或單位雇員數(shù)的數(shù)量) 2)停車需求產(chǎn)生率的標(biāo)定停車需求產(chǎn)生率可以用某種用地功能單位容量(如100工作崗位書,1000m2土地面積)所產(chǎn)生的停車吸引量來表示。2)以停車需求與機(jī)動車出行關(guān)系為核心的出行吸引模型。 車輛停放時間分布特征路外停車場和路邊停車場車輛停放時間累計頻率分布圖。不同點：（1）與路外停車場停車數(shù)量相比，路上停車場的停車吸引量較多，反映了中午時分外出車輛及在外車輛較多，說明調(diào)查區(qū)域內(nèi)車輛利用率比較高。停車空間密度：指在同一時間段內(nèi)，不同停車場的停車吸引量的變化情況。12）平均停車時間t 的長短可以反映停放車輛的時間特性，如式()： = 式() 調(diào)查數(shù)據(jù)匯總. 調(diào)查結(jié)果的計算與分析表 編號停車場