【正文】 式。后一種方式中，停車位的叉梳系統(tǒng)結構大為簡化，而升降吊籠內的機構稍微復雜，從總體來看，運動機構減少，增加了整個車庫的可靠性。雙向推出叉梳不需要作1800轉頭就能實現左右方向存取車輛，但是要實現雙向推出，其橫移機構就要復雜許多，而且會增加橫移叉梳的寬度從而增加電梯井道的寬度。這不僅提高了整個系統(tǒng)的可靠性，而且使得維修方便。本設計由于采用叉梳式存取車方式，固定停車位的叉梳本身就是鋼結構，因此主體建筑結構采用全鋼框架。 (L) m (W) X (H)，設計橫移叉梳的尺寸。中間縱梁6焊接在梳叉的下面，兩頭與橫移導軌1連接，這樣又可以防止汽車開出時由于車輪對梳叉的反作用力而造成相鄰梳叉間的距離變化，保證車輛的存取能順利完成。為解決這個問題，固定叉梳的結構設計如圖圖5。 固定叉梳的優(yōu)化設計由于每個固定停車位都由一個固定叉梳組成，因此固定叉梳的數量特別多，與停車位的數量一致，對固定叉梳進行受力分析和優(yōu)化設計就很有必要。固定梳叉全部采用矩形鋼管，其截面形式如圖7，為了設計的合理性，對其進行優(yōu)化，矩形管的高度H， h和寬度B， b為需要決定的設計參數，考慮到矩形鋼管管壁的厚度L=Hh=Bb，所以實際設計參數只有三個，故定H， h和B為設計變量，即以矩形管的質量W作為目標函數，要求愈輕愈好。第四章 立體車庫鋼結構骨架的優(yōu)化設計車庫鋼結構骨架起著支承停放車輛載荷和分擔提升機構載荷的作用，因此對車庫鋼結構骨架進行合理的結構分析和設計就顯得特別重要。 中部為標準層，用來停放車輛，它由標準單元組成，可以根據實際車庫容量來適當加減層數。鋼結構分段制造，用高強度螺栓在現場拼裝。這些單元僅僅在節(jié)點處連接，單元之間的載荷也僅由節(jié)點傳遞，所有的計算分析都將在這個模型上進行。梁單元具有拉伸、壓縮、扭轉和彎曲能力，每個節(jié)點有6個自由度，截面形狀盡量選取市場上有售的型材。所研究的停車庫共有20個車位，額定車輛載荷為1600k。(2)不計由于結構陰面與陽面溫差引起的熱應力。 鋼結構骨架的受力分析在各種工況載荷的作用下，鋼結構骨架中梁單元(在節(jié)點i或j處)和桿單元的最大應力見表2工況梁單元最大拉應力單元(節(jié)點)梁單元最大壓應力單元(節(jié)點)桿單元最大壓應力單元(節(jié)點)1146(j)1(j)2652146(j)1(j)2653146(j)1(j)2654146(j)1(j)266表2各工況鋼結構骨架均在前輪放置一側兩邊立柱與下方橫梁交點處產生最大壓應力，其中對稱載荷工況壓應力最大。在各種工況載荷作用下，鋼結構骨架的工作應力均小于許用應力，鋼結構有足夠的強度和穩(wěn)定性，能夠保證停車庫安全可靠地工作。從表3可以看出，除工況1外，其它3種工況鋼結構骨架節(jié)點x， y向最大位移發(fā)生在第1層橫梁上(橫梁層數由下往上計)。 mm，小于許用值，支承梁能滿足驅動裝置和傳動系統(tǒng)正常工作的需要。取停車庫鋼結構骨架的總重量為優(yōu)化設計的目標函數，即式中 － 第個單元的密度，截面積和長度， － 單元總數為保證停車庫鋼結構骨架具有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，以結構應力和節(jié)點位移不大于許用值作為減輕結構重t設計的約束條件，即，式中 ， － 結構中的最大應力和最大節(jié)點位移， ， － 結構的許用應力和許用節(jié)點位移通過上面的分析，可建立優(yōu)化設計的數學模型為采用增廣乘子法進行優(yōu)化計算，取增廣乘子函數為 式中 －懲罰因子 －拉格朗日乘子， 。表中分別為鋼結構骨架角柱、前后側中間立柱、左右橫梁、前后橫梁、上下支承梁、左右腹桿、前后腹桿的截面積。本次研究的對象是一個有20個車位的立體車庫，從節(jié)省材料的角度來考慮，相當有必要對停車位(固定叉梳)進行優(yōu)化設計。在此基礎上，建立鋼結構骨架優(yōu)化設計模型，對鋼結構骨架進行優(yōu)化設計，進一步降低材料的消耗，提高車庫的經濟性。同時，我的專業(yè)知識也得到了鞏固。這其中包括了，XXX同學，我們一起討論立體車庫的整體結構的設計和存取車輛的方式。在論文寫作過程中，我的專業(yè)知識得到了鞏固和系統(tǒng)化，并且在實踐中學到了許多課堂上學不到的東西，這為我以后的社會工作和生活打下了堅實的基礎。 我公司是安徽馬鋼集團旗下專業(yè)制造，研發(fā)，安裝立體車庫的公司，公司成立十余年，有專業(yè)生產線。 如若貴公司在馬鞍山附近有項目或者業(yè)務繁忙，可以與我司聯系，竭誠為您服務。 任慧同學，教會我使用Pro/E。借此論文完成之際，謹向導師金傳志表示我真誠的感謝和崇高的敬意!在論文完成過程中，我還得到了其他同學的熱情幫助。本次畢業(yè)設計的完成，是整個大學生活結束的標志。(3) 立體車庫總體鋼結構骨架的優(yōu)化設計通過對比，設計了立體車庫的鋼結構骨架，運用有限元方法對鋼結構骨架進行了各種工況的受力分析和變形分析，找出了鋼結構骨架的最大應力作用單元和最大變形單元。結 論通過本課題的研究主要進行了如下工作：(1) 立體車庫總體結構的研究分析了目前國內外同類立體車庫結構的優(yōu)劣，在對可靠性、經濟性以及技術可行性分析比較的基礎上選擇了一套性能相對優(yōu)良的立體車庫系統(tǒng)。設計采用的許用應力為100MPa，許用位移為4mm。優(yōu)化設計變量為構件面積，并按型鋼規(guī)格取離散值。z向最大位移和總位移最大值發(fā)生在上支承梁上，梁向下彎曲變形。在其它3種工況的載荷作用下，鋼結構骨架節(jié)點x， y向位移比較小，z向位移比較大。各工況鋼結構骨架的桿單元均受壓，其中左右兩側桿單元壓應力最大，而前后兩側桿單元壓應力最小。該立體車庫承載框架是由型鋼經高強度螺栓連接而成，整個車庫框架連接并調整好尺寸后再對連接節(jié)點焊接起來。按基本載荷作用情況，將停車庫鋼結構骨架結構分析的計算工況分為。所建立的鋼結構力學模型如圖8所示，整個車庫鋼結構骨架共有330個單元，172個節(jié)點。 停車庫鋼結構骨架由柱、梁和桿組成。為此，必須應用有限單元法進行分析，這樣才能對整個停車庫鋼結構骨架的受力做出正確的分析。本課題的車庫設計容量為20輛，需要10層停車標準單元，這樣車庫總層數為12層，總高度為。鋼結構由底部、中部和頂部結構架組成。因此，剛度所決定的約束條件為構造最優(yōu)化設計的數學模型：采用增廣乘子法進行優(yōu)化計算，構造增廣乘子函數式中 －懲罰因子 －增廣乘子， 編程進行優(yōu)化計算，得到如下結果：對計算結構進行圓整后得： 通過優(yōu)化設計，比原設計方案的目標函數值下降了許多，且各項約束條件都得到了滿足。對移動叉梳來說，由于移動叉梳數量只有一個，而且從移動叉梳的總體結構來說，一方面它的尺寸受移動叉梳尺寸和存取車形式的制約不能自由優(yōu)化，另一方面剛度又遠大于固定叉梳，因此移動叉梳就沒有必要進行受力分析。取車的過程與存車時相反，橫移叉梳的上平面升到比固定叉梳的上平面低40mm 的高度，使固定叉梳在橫移時不與汽車輪胎發(fā)生干涉，然后橫移叉梳作橫向平移。這樣才能實現兩個叉梳的相錯運動。梳叉4， 5的材料用120X6OX3的矩形鋼管。如果設計合理，一方面可以減少存取車輛的時間，另一方面可以增加車輛存取過程中的安全性。全鋼框架結構施_L速度快，占地面積小，適合在鬧市區(qū)獨立建造。旋轉臺能實現1800正反向旋轉，在旋轉臺的帶動下，橫移叉梳只需單向推出就可實現對井道兩邊汽車的存取。停車位的叉梳設計為固定的，升降電梯吊籠中的叉梳在動力系統(tǒng)的帶動下可以橫向移動。另一種是停車位叉梳固定，升降吊籠中的叉梳升降到位后作橫向移動。交換托盤式存取車方式是指每個停車位都有一個放置車輛的托盤，通過對托盤的存取實現存取汽車。 立體車庫的存取車方式的總體設計電梯式停車庫的存取車方式主要有交換托盤式和叉梳式兩種。圓周存取方式就是停車位以電梯井道為中心作圓周分布，每一樓層的停車位最多，不過這種方式的存取機構最復雜。左右兩側存取方式就是在電梯井道在中間，停車位在井道的左右兩側，每一樓層的停車位只有兩個，升降電梯升降到停車樓層后，橫移機構可以左右方向存取車，存取機構簡單，但是存放的車輛相對來說少。如果不采用全智能方式則會降低效率。 高架倉儲式停車庫高架倉儲式停車庫是由停車位與升降裝置立體組合而成的停車設備，升降裝置可整體橫向移動或升降裝置的搬運器可整體橫向移動，停車位就在升降裝置升降道的兩側。電梯式停車庫具有極高的土地利用率。主要特點是車位移動，存取一輛車時整個系統(tǒng)都要一起移動，把需要的車位移動到出入口，這樣對能量的損耗比較大