城市公交的行業(yè)管理及機(jī)構(gòu)(文件)
【正文】 高效率，使實(shí)際赤字低于預(yù)期赤字，賺取差額，這也有利于整個(gè)行業(yè)水平的提高。 ?這種公交服務(wù)競(jìng)標(biāo)通常針對(duì)某條線路或某個(gè)小交通區(qū)域，其內(nèi)隱目的是建立競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入市場(chǎng)的機(jī)制，即運(yùn)營(yíng)者必須通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)才能獲準(zhǔn)進(jìn)入市場(chǎng)，從事公交營(yíng)運(yùn)。 ? (2)市場(chǎng)行為管理決策的聚焦點(diǎn)同樣是運(yùn)載盡可能多的乘客，發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)管理方通常也有個(gè)成本回收率的目標(biāo)，但是更加關(guān)注補(bǔ)貼的適當(dāng)水平和補(bǔ)貼效用的發(fā)揮在通過(guò)相關(guān)法案引入競(jìng)標(biāo)機(jī)制后，會(huì)預(yù)留一個(gè)過(guò)渡期給公有制企業(yè)進(jìn)行合理化改革 .為在競(jìng)標(biāo)過(guò)程中與私有制企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)作好準(zhǔn)備。到 1993年，約 50%的公交路網(wǎng)通過(guò)招標(biāo)委托給了私人企業(yè)經(jīng)營(yíng)。 ?通過(guò)這種招標(biāo)轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)特許權(quán)的方式 .倫敦的公共汽車服務(wù)得到顯著改善，調(diào)研報(bào)告顯示，1987 1992年期間，此項(xiàng)改革帶來(lái)的社會(huì)凈福利增加值最理想估計(jì)達(dá) 3億多英鎊 (1992年價(jià) )。而競(jìng)爭(zhēng)恰恰是改進(jìn)效率，提供更為新穎服務(wù)的關(guān)鍵機(jī)制。票價(jià)制定的原則是為了實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。 ? (3)線路區(qū)分對(duì)待 — 公交線路分為兩類，一類為盈利線路，即由各運(yùn)營(yíng)者自由申請(qǐng)的線路，其運(yùn)營(yíng)純粹為了追求利潤(rùn) 。服務(wù)量增加了，尤其是在干線上，然而對(duì)此也不能過(guò)于樂觀，因?yàn)楦删€競(jìng)爭(zhēng)激烈，車一輛接一輛，乘客并未從新增的運(yùn)營(yíng)里程中獲得多大好處 。 三種機(jī)制的比較及啟示 ?綜觀歐洲城市公交行業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)不同的管運(yùn)機(jī)制下，在運(yùn)營(yíng)的各個(gè)決策層面，政府機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)影響力水平大不相同，見表 2。 ? 縱觀我國(guó)城市公共交通，企業(yè)經(jīng)營(yíng)缺乏市場(chǎng)導(dǎo)向的理念，行業(yè)管理落后，使得總體服務(wù)水平較差。正是這些缺陷，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)缺乏活力，致使城市公交服務(wù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后十城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。 。其間，有必要借鑒歐洲各國(guó)經(jīng)驗(yàn)，洋為中用，少“走彎路” 。第二，它實(shí)際為實(shí)物型承包，而非價(jià)值型承包，企業(yè)無(wú)權(quán)在價(jià)值形態(tài)上支配承包來(lái)的資產(chǎn)的市場(chǎng)交易 。全面解除管制仍然存在較多問(wèn)題，其結(jié)果往往是總體水平供不應(yīng)求而非競(jìng)爭(zhēng) 。 ? 總之，英國(guó)解除公交管制的改革實(shí)踐遠(yuǎn)不及預(yù)期中的理想。 ?現(xiàn)在仍能夠清晰地解讀 1985交通法案的改革效果 運(yùn)營(yíng)成本大幅降低，主要?dú)w功于減少固定開支、裁員、削減工資等措施 。 ? 在歐洲，至今沒有城市的公交管運(yùn)完符合解除制型模式，最接近的當(dāng)屬英國(guó)倫敦大區(qū)以外的各個(gè)城市郡的公交私有化改革。理論上，市場(chǎng)進(jìn)入自由，而實(shí)際情況有所出入 :原有企業(yè)通過(guò)填充所有可能的運(yùn)營(yíng)缺口或?qū)π碌倪\(yùn)營(yíng)者子以經(jīng)濟(jì)報(bào)復(fù)，從而設(shè)置市場(chǎng)進(jìn)入的障礙 . ? (2)市場(chǎng)行為此模式下 .市場(chǎng)非常脆弱 .尤其因?yàn)槿硕鄶?shù)情況下，乘坐率不斷下降，使得實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)困難。無(wú)論哪種所有制的公交企業(yè)，都必須自負(fù)盈萬(wàn)，不再獲得政府的則政補(bǔ)貼。 ?整個(gè)競(jìng)標(biāo)過(guò)程由交通署下屬的公共汽車服務(wù)招標(biāo)司負(fù)責(zé)招標(biāo)司在立項(xiàng)后，即對(duì)外公布標(biāo)案明細(xì)表，內(nèi)容包括車輛的最大載客量、最低的發(fā)車頻次、路線所經(jīng)過(guò)的街道以及停靠的站點(diǎn)等，有意向的企業(yè)據(jù)此投標(biāo)企業(yè)的競(jìng)標(biāo)方案中最核心的是投標(biāo)價(jià)格，即運(yùn)營(yíng)該項(xiàng)業(yè)務(wù)所要求的成本價(jià)格，招標(biāo)司嚴(yán)格審查每個(gè)投標(biāo)方案中的資源水平，評(píng)估它們是否可行此外，對(duì)于倫敦巴卜有限公司的競(jìng)標(biāo)方案設(shè)有此額外審核規(guī)定，主要為防止它運(yùn)用“固定補(bǔ)貼網(wǎng)絡(luò)”的資源來(lái)資助其競(jìng)標(biāo)，從而造成不公平競(jìng)爭(zhēng)。 ? 1985年 7月，倫敦舉行第一輪公交服務(wù)招標(biāo)，立標(biāo)的是城市外圍 13條較短的獨(dú)立路線。而在凈補(bǔ)貼合同下，運(yùn)營(yíng)者是車票收入的最終獲得者，因而往往希望輸送盡可能多的乘客，尤其是對(duì)旅程全價(jià)支付的乘客。當(dāng)然，不管是哪種合同形式的招標(biāo)，管理方都擔(dān)負(fù)審核投標(biāo)方資質(zhì)、投標(biāo)標(biāo)案可行性等職責(zé)。管理部門就某項(xiàng)公交業(yè)務(wù)，確定出車輛的規(guī)格、票價(jià)等相關(guān)指標(biāo)，然后發(fā)布標(biāo)案，其中包含著它所能提供的運(yùn)營(yíng)成本上限的標(biāo)底，接受各企業(yè)關(guān)于運(yùn)營(yíng)成本的投標(biāo)，一般要求成本最少的企業(yè)能夠中標(biāo)公交運(yùn)營(yíng)的財(cái)政收入歸管理方，上級(jí)政府按照年終財(cái)政結(jié)算得出的赤字補(bǔ)貼管理方 。 1992年希臘曾在城市公交領(lǐng)域進(jìn)行私有化的改革，但由十實(shí)際操作效果差，在 1993年 12月該國(guó)通過(guò)政府回購(gòu)，重新國(guó)有化公共交通企業(yè) .再次對(duì)城市公交實(shí)行全面管制。 ? 全面管制型公交模式雖然經(jīng)濟(jì)效率低，而且而臨著新的具有競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)模式的挑戰(zhàn)，但仍有不少歐洲國(guó)家 (或城市 )采用 . ? 1990年以前的匈牙利，其首都布達(dá)佩斯和東南部主要城市賽格德 ,德布勒森和米什科爾茨
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