【正文】 ，開發(fā)這樣一套庫存管理軟件成為很有必要的事情。對那些采購量特別大、采購件市場價(jià)格有波動(dòng)的物料庫存，加強(qiáng)庫存管理效果更為明顯。通過調(diào)查，我們得知任何庫存均可分為如下三類： A類物品：高值——價(jià)值占庫存總值7080％的相對少數(shù)物品。 C類物品：低值——庫存總值幾乎可以忽略不計(jì)，只占510％。 對B類物品做正常控制，包括良好的記錄與常規(guī)的關(guān)注。 予C類物品以最低優(yōu)先級。 對C類物品可以盤點(diǎn)處理或訂貨點(diǎn)計(jì)算。因此，庫存管理是企業(yè)管理的重要組成部分。倉儲(chǔ)在物流供需中占有重要地位。盡管生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對于第三方物流服務(wù)需求的側(cè)重點(diǎn)不同，但是無論是哪種類型的企業(yè)對于倉儲(chǔ)的需求仍然是位于前列的，單純倉儲(chǔ)服務(wù)位于生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)需求的第三位，位于商業(yè)企業(yè)服務(wù)需求的第二位。倉儲(chǔ)成本的控制和降低直接實(shí)現(xiàn)物流成本的降低。 由倉庫管理員和采購員在一個(gè)工作日內(nèi)依《物料訂購單》對檢驗(yàn)物資進(jìn)行驗(yàn)證。 入庫數(shù)量與訂購數(shù)量必須相吻合，嚴(yán)格執(zhí)行入庫數(shù)量上浮比率標(biāo)準(zhǔn)，超出部分填寫《驗(yàn)退單》通知采購人員予以退回供應(yīng)商處理。由于所掌握的物資種類眾多，訂貨、管理、發(fā)放的渠道各有差異，各個(gè)企業(yè)之間的管理體制不盡相同，各類統(tǒng)計(jì)報(bào)表繁多，因此倉庫的庫存管理必須編制一套庫存管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)化操作，而且必須根據(jù)企業(yè)的具體情況制定相應(yīng)的方案。其中倉庫的庫存管理是整個(gè)物資供應(yīng)管理系統(tǒng)的核心。 2．《出庫單》一式三聯(lián)，一聯(lián)倉庫作為登記實(shí)物帳的依據(jù)，一聯(lián)交財(cái)務(wù)作為結(jié)算貨款依據(jù)，一聯(lián)業(yè)務(wù)留存?zhèn)洳椤＿M(jìn)行分倉管理，同種物資存放一處，便于合理利用空間，也可避免重複訂單輸入，並將不同單位之交易資料儲(chǔ)存於同系統(tǒng)。倉儲(chǔ)的效率表現(xiàn)為倉容利用率、貨物周轉(zhuǎn)率、進(jìn)出庫時(shí)間、裝卸車時(shí)間等指標(biāo)上。進(jìn)行分級管理。其次，對庫存貨物進(jìn)行排隊(duì)，即編制庫存品種和資金序列表。做到功必賞，過必罰。在日趨競爭的物流行業(yè)，我們所要做的已經(jīng)不止是簡單的滿足客戶的需求了，而是在不斷的嘗試和進(jìn)步中尋找一種適合自己企業(yè)生存和發(fā)展的企業(yè)戰(zhàn)略。傳統(tǒng)的市場營銷理論以4PS為框架，即：產(chǎn)品（product）、價(jià)格（price）、分銷（place）和促銷（promotion）。20世紀(jì)90年代，美國學(xué)者勞朋特提出4CS理論，以滿足消費(fèi)者需求和欲望為中心，將營銷組合分為消費(fèi)者（consumer）、成本（cost）、便利性（convenience）和溝通（munication），強(qiáng)調(diào)只有真正了解和認(rèn)識(shí)消費(fèi)者的需求和欲望，才能最大化企業(yè)的利潤。在與生產(chǎn)觀念、產(chǎn)品觀念、推銷觀念聯(lián)系的市場營銷理念對應(yīng)的物流管理是一個(gè)簡單后勤的概念。而促銷對物流的影響，要求物流部門和營銷部門之間建立便于信息快速傳遞的信息系統(tǒng)，溝通和協(xié)調(diào)促銷活動(dòng)的規(guī)模、庫存、運(yùn)輸和顧客服務(wù)的環(huán)節(jié)。客戶在服務(wù)、產(chǎn)品價(jià)值方面的期望越來越高，不同客戶的需求側(cè)重點(diǎn)不同，在市場細(xì)化的過程中，這種差異化需求越來越受到重視。在企業(yè)競爭愈加激烈的今天，客戶的意愿支付成本也越來越低，而合理的物流管理尤為必要?！　∪F(xiàn)代物流體系包含了市場營銷的范疇　　傳統(tǒng)的物流是指通過有效的安排商品的倉儲(chǔ)、管理和轉(zhuǎn)移，使商品在需要的時(shí)間到達(dá)需要的地點(diǎn)的經(jīng)營活動(dòng)。其以企業(yè)銷售預(yù)測為開端，并以此為基礎(chǔ)規(guī)劃生產(chǎn)水平和存貨水平。隨著這一過程的不斷深化和擴(kuò)展，企業(yè)的物流服務(wù)逐漸形成了包含銷售等環(huán)節(jié)的自身完備的管理系統(tǒng)——供應(yīng)鏈管理。市場營銷已經(jīng)成為供應(yīng)鏈體系中的一個(gè)管理子項(xiàng)目，市場營銷戰(zhàn)略和營銷組合也納入到整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮，最終為實(shí)現(xiàn)滿足客戶需求的目的。同時(shí)現(xiàn)代物流體系也可吸收市場營銷中“顧客永遠(yuǎn)第一”的理念，才可達(dá)到物流中各個(gè)環(huán)節(jié)完美銜接的目的?！? 交易費(fèi)用理論　　交易費(fèi)用理論是科斯首次提出的，后來美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉姆森等人對此理論進(jìn)行了發(fā)展和完善。交易費(fèi)用的大小影響企業(yè)組織形式的選擇，企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟是連續(xù)協(xié)調(diào)機(jī)制中的組織間協(xié)調(diào)方式，是一種中間組織。動(dòng)態(tài)聯(lián)盟是基于核心能力基礎(chǔ)上的多個(gè)企業(yè)的聯(lián)合體，在聯(lián)盟的整體運(yùn)作過程中，各盟員企業(yè)根據(jù)其核心能力只完成其中的一項(xiàng)或一部分，并與其他盟員協(xié)同運(yùn)作，在整個(gè)聯(lián)盟體中，各企業(yè)相互協(xié)作，共同完成總目標(biāo)。目前對這類系統(tǒng)的研究都是從單個(gè)企業(yè)的角度出發(fā)，以企業(yè)自身為中心建立多代理系統(tǒng)。企業(yè)在支撐系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中注冊自己的各類信息，同時(shí)利用支撐系統(tǒng)提供的工具實(shí)現(xiàn)伙伴的選擇和評價(jià)，并構(gòu)造自己的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟或加入到其他企業(yè)的價(jià)值鏈中?！　。?）遺傳算法?！　。?）層次分析法。動(dòng)態(tài)聯(lián)盟中伙伴的評價(jià)建立在評價(jià)者的知識(shí)水平、認(rèn)識(shí)能力和個(gè)人偏好之上，評價(jià)信息完全，適用于灰色評價(jià)法求解。因此，對盟主和盟員都比較合理的報(bào)酬契約是解決問題的關(guān)鍵?！　！　? 動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的風(fēng)險(xiǎn)管理和傳統(tǒng)的合作方式相比，物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟中的不確定性因素更多，利潤共享和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)成為物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的一個(gè)主要特點(diǎn)。一方面，盟主企業(yè)不擁有盟員企業(yè)的產(chǎn)權(quán)也就失去了對成員企業(yè)內(nèi)部要素的支配權(quán)；另一方面，盟員企業(yè)為了維護(hù)自身利益，也會(huì)保護(hù)自己的專有技能而只向盟主提供有限信息。　?。?）灰色評價(jià)法。但是，該法的正確實(shí)現(xiàn)必須以準(zhǔn)確的找到評價(jià)指標(biāo)到聯(lián)盟效益的映射關(guān)系為前提條件，但映射關(guān)系的確定是有待解決的課題。將候選企業(yè)分類，歸并相似的候選盟員，逐步縮小搜索域。　?。?）以集中數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)，企業(yè)通過系統(tǒng)提供的工具實(shí)現(xiàn)潛在伙伴信息的查詢、評價(jià)以及構(gòu)建動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，本質(zhì)上是一種C/S結(jié)構(gòu)。在聯(lián)盟中，盟主企業(yè)在市場機(jī)遇的推動(dòng)下，制定經(jīng)營目標(biāo)，選擇合適的成員伙伴，結(jié)成聯(lián)盟形式，在保持價(jià)值創(chuàng)造的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，需要將其他某個(gè)環(huán)節(jié)或幾個(gè)環(huán)節(jié)，交由其他企業(yè)來完成，于是和其他企業(yè)之間便形成了一種委托——代理關(guān)系，盟主企業(yè)成為委托方，成員企業(yè)成為特殊意義上的代理方?！　?企業(yè)能力理論　　企業(yè)能力理論從企業(yè)內(nèi)在發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā)，將企業(yè)看作是知識(shí)的集合體，并通過積累，以一種自我獨(dú)有的路徑獲取新知識(shí)。理查德森認(rèn)為，市場和企業(yè)之間具有連續(xù)性，市場和企業(yè)是連續(xù)協(xié)調(diào)機(jī)制中的兩個(gè)端點(diǎn)，組織間協(xié)調(diào)則是介于兩者之間的另一種制度安排形式。 物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟針對邯運(yùn)目前主要的業(yè)務(wù)都集中在北方市場，雖然南方也建立了一些商務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，但是從物流成本和物流效率上來看，似乎收效并不是很好，在充分利用邯運(yùn)集團(tuán)的只有自愿的基礎(chǔ)上，我們可以與其他地方的物流建立物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，從而提高整個(gè)供應(yīng)和配送的效率，將成本降低到最小，實(shí)現(xiàn)最大的收益。對企業(yè)而言，只有二者有機(jī)的結(jié)合才能獲取利益的最大化。　　所謂的供應(yīng)鏈管理是包括貫穿整個(gè)渠道來管理供應(yīng)的需求，即原材料與零部件采購、制造與裝配、倉儲(chǔ)與存貨跟蹤、訂單錄入與管理、分銷以及向顧客交貨等環(huán)節(jié)，供應(yīng)鏈包含了與轉(zhuǎn)移貨物從原材料階段直到最終用戶的相關(guān)聯(lián)的所有活動(dòng)，所以供應(yīng)鏈管理是包括從最終用戶一直到初始供應(yīng)商向顧客提供增值的產(chǎn)品、服務(wù)和信息的業(yè)務(wù)流程的一體化，具體是對顧客、供應(yīng)商、制造商與分銷商組成的網(wǎng)絡(luò)中物料、信息和資金的流動(dòng)管理。而成品存貨是顧客訂單與企業(yè)制造活動(dòng)的聯(lián)結(jié)，顧客訂單是存貨水平下降，制造活動(dòng)使其上升?！币蚨锪鞯穆毮芫褪菍a(chǎn)品由其生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到消費(fèi)地，從而創(chuàng)造地點(diǎn)效用。與客戶溝通，了解客戶的信息，企業(yè)物流就能充分考慮客戶需求和支付意愿，為客戶提供個(gè)性化的物流解決方案。站在客戶的角度重新認(rèn)識(shí)客戶服務(wù)的組成部分，重新設(shè)計(jì)為客戶量身裁體的物流方案。此時(shí)物流在市場營銷中的地位已不僅僅是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，而是參與到整個(gè)市場營銷中。在這種情況下，物流的價(jià)值體現(xiàn)在不同的市場營銷組合需求不同的運(yùn)輸、包裝、倉儲(chǔ)等環(huán)節(jié)與其相適應(yīng)?！斌w現(xiàn)此理念的企業(yè)也變?yōu)轭櫩万?qū)動(dòng)型，以市場為中心的企業(yè)。隨著4PS理論地位的奠定，其一度被奉為企業(yè)營銷實(shí)踐的經(jīng)典。依據(jù)營銷學(xué)大師菲利浦科特勒對市場營銷下的定義：市場營銷是個(gè)人和群體通過創(chuàng)造產(chǎn)品和價(jià)值，并同他人進(jìn)行交換已獲得所需所欲的一種社會(huì)及管理過程。如下圖可見建立統(tǒng)一入庫標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化貨物管理，使用國際通用條形碼，將貨物按類分開，易于存取，建立貨物預(yù)警，諾貨物存量達(dá)到下線，則系統(tǒng)反饋不足信息，是企業(yè)現(xiàn)代化倉儲(chǔ)的標(biāo)志。物流績效管理，建立完善的績效管理考核系統(tǒng)； 嚴(yán)格跟據(jù)績效考核標(biāo)準(zhǔn)，對事而不對人，鼓勵(lì)為主，區(qū)別對待每一位職工，為合理任用員工，故對倉儲(chǔ)人員進(jìn)行業(yè)績考核，優(yōu)者可適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)，劣者可相應(yīng)處罰。所以將這些加以區(qū)別使得配送更有計(jì)劃，達(dá)到倉儲(chǔ)利用率的最大化。倉儲(chǔ)業(yè)的核心。實(shí)行效率原則較小的勞動(dòng)要素投入和較高的產(chǎn)品產(chǎn)出量才能實(shí)現(xiàn)高效率。庫存物資的報(bào)廢 庫存物資因變質(zhì)，失效等原因而無使用價(jià)值的，由倉庫主管填報(bào)《庫存物資報(bào)廢申請單》，經(jīng)部門經(jīng)理，品保部經(jīng)理和總經(jīng)理審批后轉(zhuǎn)管理部處理。通過對這些情況的仔細(xì)調(diào)查，我開發(fā)了下面的倉庫庫存管理系統(tǒng)。為了加強(qiáng)關(guān)鍵物資、設(shè)備的管理，要定期掌握其儲(chǔ)備，消耗情況，根據(jù)計(jì)劃定額和實(shí)際纖毫定額的比較，進(jìn)行定額管理，使得資金使用合理，物資設(shè)備的儲(chǔ)備最佳。并將寄存物料按定置管理擺放，并做好標(biāo)識(shí)；交貨數(shù)量未達(dá)訂購數(shù)量時(shí)，以補(bǔ)足為原則，但不影響訂單生產(chǎn)，有利降低庫存積壓的由倉庫主管復(fù)核， ，倉庫人員應(yīng)依檢驗(yàn)退回的原因，研判處理對策，如原因系由于供應(yīng)商所造成者，應(yīng)立即與供應(yīng)商協(xié)調(diào)處理。驗(yàn)證合格后在供應(yīng)商《送貨單》上填寫實(shí)際入庫數(shù)量并簽收，同時(shí)開具《送檢入庫單》在二小時(shí)內(nèi)通知檢驗(yàn)人員進(jìn)行檢驗(yàn)。 n 采購入庫 采購物資到廠后，供應(yīng)商將《送貨單》交倉管員，由倉管員引導(dǎo)供方將物資存放在待檢區(qū)。因此完善其倉儲(chǔ)體系之重要性可想而知；必要性也顯然。最常見的第三方物流服務(wù)內(nèi)容 序號(hào) 服務(wù)項(xiàng)目 服務(wù)提供者的百分比 1 開發(fā)物流策略／系統(tǒng) 97．3% 2 電子數(shù)據(jù)交換能力 91．9% 3 管理表現(xiàn)匯報(bào) 89．2% 4 商品集運(yùn) 86．5% 5 擇承運(yùn)人、貨代、海關(guān)代理 86．5% 6 信息管理 81．1% 7 倉儲(chǔ) 81．1% 8 咨詢 78．4% 9 運(yùn)費(fèi)支付 75．7% 10 運(yùn)費(fèi)談判 75．7% 資料來源：陸富根《倉儲(chǔ)企業(yè)物流發(fā)展展望》，《商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù)》 其二，目前我國第三方物流市場需求很大一部分仍停留在倉儲(chǔ)方面。因此，庫存管理系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)的中心。可以憑業(yè)務(wù)人員的經(jīng)驗(yàn)加以控制。計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)需要人工加以核對，進(jìn)行階段性盤點(diǎn)，以及頻繁的評審以壓縮庫存。 b .優(yōu)先級 在一切活動(dòng)中給A類物品以高優(yōu)先級以壓縮其提前期與庫存。 顯然，A類物品是關(guān)鍵；如果我們把精力集中于A類物品，使其庫存壓縮1050％，就是總庫存的相當(dāng)可觀的一筆壓縮。 B類物品：中值——總值占庫存總值的1520％。 庫存分類 企業(yè)怎樣管理庫存，是庫存管理的最大難點(diǎn)和挑戰(zhàn)。雖然持有一些庫存是必要的，過量的庫存卻非但沒有用處而且占用了資金。 作為計(jì)算機(jī)應(yīng)用的一部分,使用計(jì)算機(jī)對物資信息進(jìn)行管理,:檢索迅速、查找方便、可靠性高、存儲(chǔ)量大、保密性好、壽命長、成本低等。但無論自有車輛還是外雇車輛，都必須事先掌握有那些車輛可以供調(diào)派并符合要求，即這些車輛的容量和額定載重是否滿足要求；其次，安排車輛之前，還必須分析訂單上貨物的信息，如：體積、重量、數(shù)量等對于裝卸的特別要求等，綜合考慮各方面因素的影響，做出最合適的車輛安排。不同地區(qū)肯定對空調(diào)機(jī)的類型需求不一樣，所以對于需求較大的空調(diào)機(jī)，邯運(yùn)應(yīng)采取大規(guī)模的自行運(yùn)輸。 運(yùn)輸效率的最大化，必然能使運(yùn)輸成本的最小化。其具體算法如下：每個(gè)城市都作為動(dòng)態(tài)規(guī)劃的一個(gè)階段，從城市n1到城市n的總費(fèi)用包括在城市n1運(yùn)輸方式從k變?yōu)閘的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用和從 n1市到n市采用l運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)用，用pn1表示 ②式中:q是貨運(yùn)量，其他符號(hào)同前面。第二個(gè)約束是指在某一城市只有一種轉(zhuǎn)運(yùn)類型。決策變量如下：①式①中目標(biāo)函數(shù)是使兩個(gè)線性費(fèi)用函數(shù)取值最小。最小費(fèi)用線路：在這種情況下，為了使總費(fèi)用最低，貨物通過中轉(zhuǎn)站運(yùn)輸。最近的中轉(zhuǎn)線路只是使地方短途運(yùn)輸費(fèi)用及距離都最小，但不能保證整個(gè)系統(tǒng)距離和費(fèi)用最小。這樣導(dǎo)致要送達(dá)兩次，但能準(zhǔn)時(shí)送達(dá)；②都在星期一送達(dá)，這樣導(dǎo)致第二個(gè)顧客多余庫存但節(jié)省一次運(yùn)輸；③都在星期二送到，節(jié)省了一次運(yùn)輸，但增加了第一個(gè)顧客的周轉(zhuǎn)時(shí)間（假設(shè)顧客的總需求能用一輛車運(yùn)輸）。要減少運(yùn)輸成本，就需要實(shí)現(xiàn)整合運(yùn)輸。Δj+為線路上j點(diǎn)后面的各任務(wù)不違反時(shí)間約束的到達(dá)j點(diǎn)時(shí)間的最大允許推遲量。③考察點(diǎn)i和j連接后的線路上總貨運(yùn)量Q，若Q≤q，則轉(zhuǎn)下步，否則轉(zhuǎn)⑥。x ijk和yki為變量,定義為 ②模型的求解CW算法由Clarke和Wright提出，該算法簡單易用，以改進(jìn)的CW節(jié)約啟發(fā)式算法為例來求解車輛調(diào)度問題。 Tijb沒按要求拖期將貨物從客戶i運(yùn)到客戶j所用的時(shí)間。另外還有時(shí)間的約束，當(dāng)運(yùn)送人拖延時(shí)間送達(dá)目的地則還要計(jì)算懲罰成本。在先分組后安排線路方法中，先對需求點(diǎn)進(jìn)行分組聚類，每一組都包括一些滿足車輛能力及時(shí)間約束的距離較近的點(diǎn)集，然后再為每一組確定最佳線路。最大限度地利用車輛以使車輛利用率不足帶來的費(fèi)用最??；將一個(gè)車輛分派到距離較近的?？奎c(diǎn)或城市，要考慮車輛運(yùn)輸能力（空間協(xié)調(diào)）；線路決策包括根據(jù)距離選擇起終點(diǎn)間各站次序，調(diào)度決策主要考慮運(yùn)輸時(shí)間，它在運(yùn)輸中是非常重要的。第二個(gè)約束是決策變量的非負(fù)整數(shù)約束。 所給模型為： 年租車總費(fèi)用=PH 年增加的車輛總費(fèi)用=FY+PVFY+PVPH或當(dāng)時(shí)，就可以再買一輛車。然而，這就有可能造成車輛的利用率降低。這類運(yùn)輸問題可以描述為：設(shè)某物資有m個(gè)產(chǎn)地A1，A2，…，Am；供應(yīng)n個(gè)銷地B1，B2，…，Bn；已知Ai的產(chǎn)量為ai（i=1,2,…,m,j=1,2,…,n）則運(yùn)輸問題的數(shù)學(xué)模型為： 多起點(diǎn)、多終點(diǎn)，有中間點(diǎn)這個(gè)問題是指最優(yōu)分配多個(gè)供應(yīng)點(diǎn)的供應(yīng)到多個(gè)需求點(diǎn)，也可以靈活地在各中間點(diǎn)處分配，有些起點(diǎn)或終點(diǎn)也可能是中間點(diǎn)。其目標(biāo)是確定回到出發(fā)點(diǎn)前服務(wù)顧客的次序