【正文】 回流動(dòng)，從而產(chǎn)生拉伸或壓縮阻尼力。 這種充氣式減振器的優(yōu)點(diǎn)是 : 長度較長，對(duì)于活塞桿直徑大、行程大 (即貯油缸容積變化大 )的減振器不太適合。同時(shí)也可防止汽車停車時(shí)減振器不用，油液泄漏使得空氣進(jìn)入工作缸內(nèi)而產(chǎn)生所謂的“早晨病” 阻力可調(diào)式減振器 如圖 15所示為阻力可調(diào)式減振器示意圖，裝有這種減振器的懸架系統(tǒng)采用了剛度可變的空氣彈簧，其工作過程是，當(dāng)汽車的載荷增加時(shí)，空氣囊中的氣壓升高，則氣室內(nèi)的氣壓也隨之升高，而膜片向下移動(dòng)與彈簧 3產(chǎn)生的壓力相平衡。 1氣室 ； 2空心連桿 ； 3彈簧 ； 4柱塞桿 ； 5柱塞 ； 6活塞 ； 7節(jié)流孔 圖 15 充氣式減振器 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 電液減振器 如圖 16所示為自適應(yīng)式減振器示意圖，它是采用電流變體智能材料來實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)阻尼力大小的。伸張和壓縮過程可以共用一個(gè)阻尼通道。研究成果已在一些高級(jí)轎車上得到了應(yīng)用。 為懸架系統(tǒng)配置適當(dāng)?shù)臏p振器，實(shí)際上就是根據(jù)懸架系 統(tǒng)的振動(dòng)特性，匹配適當(dāng)?shù)臏p振器外特性，因此研究減振器的外特性設(shè)計(jì)，首先要研究汽車及懸架系統(tǒng)的振動(dòng)特性，同時(shí)它也是進(jìn)行減振器試驗(yàn)的理論依據(jù)。對(duì)于粘性阻尼，其振幅 0f 由下式計(jì)算 0 2 2 2(1 ) ( 2 )cff ? ? ?? ? ? ? ? （ 23） 式中： ? — 頻率比； 為避免車輛懸架產(chǎn)生共振現(xiàn)象， ? 應(yīng)符合下列規(guī)定 0 2rnn??? ? — 阻尼比 ； 由下式計(jì)算 crr?? （ 24） cr — 臨界阻尼系數(shù)。它與緩沖彈簧并聯(lián)安裝（參見圖 22），按阻尼匹配原則要求的阻尼比為 ~ ? ? （ 26） 對(duì)于越野車輛或戰(zhàn)車，懸架結(jié)構(gòu)為獨(dú)立螺旋彈簧懸架，減振器復(fù)原行程阻尼系數(shù) fr 一般為 c( ~ )f??? （ 27） 按式（ 26）式， 此 懸架復(fù)原（伸張）行程的阻尼系數(shù) cc0. 25 12 61 1. 94 /f NS m? ? ??? ? ? ? 現(xiàn)代車輛大部分均采用雙向作用筒式減振器。 （ 1） 縱向力 xF (牽引力或制動(dòng)力 )最大，側(cè)向力 yF =0，此時(shí)地面對(duì)車輪的垂直反力 112z mGF ? ?? = （ 210） 式中： 1m 一一負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，可取 ； 1G 一一 后 軸 滿載 負(fù)荷 (N)= xzFF?? （ 211） 式中， ? —— 路面附著系數(shù)，驅(qū)動(dòng)時(shí)可取 ，制動(dòng)時(shí)極限狀態(tài)可達(dá) 。 12z GFK? 22??= （ 216） 式中 :K 一一動(dòng)載荷系數(shù)，對(duì)于轎車， K 取 ；對(duì)于貨車， K 取為 ；對(duì)于越野車， K取為 。 活塞桿細(xì)長比 LK ＜ 20 時(shí)，可按純壓縮計(jì)算，在實(shí)際設(shè)計(jì)中要保證活塞桿承受的壓縮力 P＜ KkPn （ 222） 式中 kn —— 安全系數(shù)取 2 4。 活塞桿技術(shù)要求 活塞桿材質(zhì) 選擇 45 鋼，表面鍍 以上的硬鉻 。通常車輛不發(fā)生懸架擊穿 的極限速度在 左右，設(shè)減振器振動(dòng)速度為 。 故工作缸壁厚取 2mm 故本次設(shè)計(jì)中 工作缸直徑為 ? 50mm， 壁厚為 2mm； 活塞桿行程為 180mm，減震器 拉伸到最大行程 時(shí)長度為 560mm。一般地，當(dāng)減振器活塞桿處于拉伸位置時(shí)，貯油筒內(nèi) 液面高度不低于工作缸長度的 1/3，活塞桿處于壓縮極限位置時(shí)，液面高度不高于工作缸長度的 2/3 且 4C DVS??? （ 229） 2 33 . 1 4 2 02 . 8 1 8 0 1 5 8 2 5 6 1 5 8 . 2 64CV m m m l?? ? ? ? 取 180CV ml? 式中 CV 一一活塞桿處于拉伸極限時(shí)貯油筒內(nèi)油量 d—— 活塞桿直徑 (mm) s—— 減振器行程 (mm)。2 39。39。2D —— 貯油筒內(nèi)徑； 39。 2 1 2 3( ) 3 . 1 4 ( 7 0 5 4 ) 2 5 0 3 8 9 3 6 0 3 8 9 . 6 ( )44DD L m m m L? ? ? ?? ? ? ? ? 經(jīng)驗(yàn)算滿足 活塞桿處于壓縮極限位置時(shí)，液面高度不高于工作缸長度的 2/3。圖 25是 本次設(shè)計(jì) 的雙筒減振器上采用的伸張閥系。它的面積形了固定油道 (亦稱旁通閥 )。 一般情況 1S 面積大于 4S 面積，因此低速時(shí)，伸張閥未開啟之前， 1S 起主要作用。另外 1S 環(huán)縫屬細(xì)長孔，對(duì)油液的動(dòng)力粘度指數(shù)比較敏感，溫度變化對(duì)阻尼力影響較大。 nFv?? （ 234） n＞ l阻尼特性呈斜率遞增性； n=l 阻尼特性呈等斜率性； n＜ l阻尼特性呈斜率遞減性。而大部分油液則在頂開閥片 10后經(jīng)內(nèi) 側(cè)固定通道流回。 彈簧圈 彈簧圈上部連接限位環(huán)， 該 環(huán) 同時(shí)還作為限位塊，防止活塞高速運(yùn)動(dòng)時(shí)閥口開得太大。 圖29所示為 本次所設(shè)計(jì)的 雙筒減振器中的底閥。該段阻尼特性主要取決于 彈簧 6的剛度 。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 第 三 章 主要零件加工工藝過程 活塞桿加工工藝過程 零件圖如圖 31所示 毛坯：鍛造 45 工藝路線： 10 銑兩端面 ； 20 打兩端中心孔 ； 30 粗車 φ φ 16 外圓 ； 40 半徑車 φ φ 16 外圓 ； 50 半精銑兩端面； 60 右端鉆 M8孔并攻絲； 70 半精磨 φ φ 16 外圓； 80 精磨φ φ 16 外圓； 90 表面鍍鉻。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 28 第 四 章 結(jié)論 以上設(shè)計(jì)過程為本次輕型貨車懸架減振器匹配分析與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的全部內(nèi)容，在本次設(shè)計(jì)中，考慮到貨車的實(shí)際情況及主要用途，本次設(shè)計(jì)懸架類型采用了鋼板彈簧及雙作用式 液壓 減振器非獨(dú)立懸架 。 在本次設(shè)計(jì)中遇到很多 困難 ，老師 耐心的做出解答，同時(shí)也啟發(fā)了我很多靈感。在老師及同學(xué)的幫助下，我如期完成了此次畢業(yè)設(shè)計(jì)，同時(shí)也豐富了汽車相關(guān)的知識(shí)，鍛煉了自己進(jìn)行機(jī)械設(shè)計(jì)的能力。 m1=120。 w=2.*pi.*x。 y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。 ylabel(39。彈簧動(dòng)撓度的幅頻特性曲線 39。)。 hold on x=::10。 x0=。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。*39。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 附錄二 專業(yè)外文翻譯 英文原文 ： Automotive suspension design Suspension is to ensure that the wheel or axle with the vehicle carrying system contact between the flexible and able to transfer load, easing the impact of vibration attenuation, as well as regulating body in the car, such as the location of the general term for the device. Suspension is the transfer function of the most important role in the wheel and the frame all between the force and moment, and to relieve the car when passing through the road surface uneven impact, the attenuation caused by the vibration of the bearing system, to ensure the smooth running of vehicles. To this end must be the wheel and the frame or body to provide flexibility between the connected ponents rely on the flexibility to transfer the wheel or axle and the frame or the vertical load between the body and rely on its deformation to absorb energy to cushion the purpose. Adopt a flexible connection, the car can be seen as quality by the suspension, nonsprung mass and spring consisting of vibration system, to bear from the uneven road surface, the aerodynamic and power train, engine incentives. In order to rapidly decay unnecessary vibration, the suspension also must include a damping ponent, that is, shock absorber. In addition, to ensure that the wheel suspension in the frame or body with all the force and moment between the reliable transmission and decided to wheel in relation to the frame or body of the displacement characteristics of the connection devices 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 34 are collectively referred to as bodyoriented. Decisionoriented institutions at the time of the beating movement of wheel tracks and wheel alignment parameters, as well as the car before and after the roll center and pitch center position to a large extent, the impact of the vehicle39。 (4)Roll center and the center of the right trim, automobile steering ability when the antiroll, automotive braking and acceleration to maintain the stability of the body in order to avoid braking and accelerating vehicles in the body when the trim。 (8)Manufacture lowcost。 (6)Ease of layout, design of the car to give special consideration to the engine and allow enough trunk space。 (2)Rational designoriented agencies to ensure that the wheels and frame or between the body and all the reliable transmission of torque to ensure that when the wheels beat changes in wheel alignment parameters are not so large, and to meet the car has a good handling and stability requirements。后懸 39。 y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。