【正文】 政府監(jiān)督制度的歷史沿革,文章通過與國外政府角色的對比,認(rèn)為監(jiān)督形式的采用不是保證質(zhì)量監(jiān)督效果的關(guān)鍵,而健全的質(zhì)量管理法規(guī)體系是質(zhì)量監(jiān)督有效的保證,指出政府監(jiān)督應(yīng)著重于促使建設(shè)各方質(zhì)量意識的建立,以及從制度上保證其貫徹執(zhí)行。2004年《卓越績效評價準(zhǔn)則》的發(fā)布,標(biāo)志著我國質(zhì)量管理工作邁入新的階段?？偟膩砜?發(fā)達(dá)國家在建設(shè)工程質(zhì)量管理上既有共性,也有各自的特色。但這一階段的質(zhì)量管理也存在著缺陷,它側(cè)重于制造過程,實踐中難免過分強調(diào)數(shù)理方法的運用,而對有關(guān)組織管理工作有所忽視。高速鐵路建設(shè)質(zhì)量管理水平的提升成為無可避免的新課題,需要進(jìn)行質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制方法和內(nèi)容的革新,并且必須有與之相適應(yīng)的管理思維和方法手段陣。我國的高速鐵路正在成為世界高速鐵路發(fā)展的“標(biāo)尺”和“中心”。第一篇：開題報告 高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制研究畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告課題名稱 高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制研究學(xué)習(xí)形式 學(xué)習(xí)層次 專業(yè) 學(xué)號學(xué)生姓名開題時間2014年8月X日一、課題背景（或國內(nèi)外研究現(xiàn)狀）鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動脈和綜合交通運輸體系的骨干,在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有舉足輕重的地位。規(guī)?？涨暗母咚勹F路建設(shè),既為參建單位提供了難得的發(fā)展機(jī)遇,也給工程建設(shè)管理帶來了巨大的挑戰(zhàn)。本文運用標(biāo)準(zhǔn)化管理理論及系統(tǒng)分析方法,結(jié)合高速鐵路工程項目管理實踐,研究了高速鐵路工程的質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制的方法和內(nèi)容,并提出解決高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制中存在問題的思路和方法,對高速鐵路工程建設(shè)具有一定的現(xiàn)實意義和實用價值。《全面質(zhì)量管理》一書,他強調(diào)執(zhí)行質(zhì)量職能是企業(yè)全體員工的責(zé)任,提出“全面質(zhì)量管理是為了能夠在最經(jīng)濟(jì)的水平上并考慮到充分滿足用戶要求的條件下進(jìn)行市場研究、設(shè)計、生產(chǎn)和服務(wù),把企業(yè)各部門研制質(zhì)量、維持質(zhì)量和提高質(zhì)量的活動構(gòu)成為一體的有效體系”。其一，重視建筑法規(guī)立法和標(biāo)準(zhǔn)化工作；其二，建設(shè)工程質(zhì)量管理過程中業(yè)主起主導(dǎo)作用；其三，重視對工程項目建設(shè)全過程的質(zhì)量管理；其四，建筑材料、工程設(shè)備質(zhì)量控制良好；其五，正確處理質(zhì)量控制與進(jìn)度控制的矛盾。以綜合的組織績效管理方式為主要特征的質(zhì)量管理模式，要求企業(yè)關(guān)注顧客和市場,關(guān)注社會,關(guān)注員工,承擔(dān)社會責(zé)任,實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,通過提高企業(yè)的整體管理水平和綜合素質(zhì),來提高企業(yè)的整體績效和競爭能力。章凌云與2005年的“工程質(zhì)量管理及工程質(zhì)量保證擔(dān)?！闭J(rèn)為工程質(zhì)量風(fēng)險是工程項目建設(shè)中不可忽視的風(fēng)險,文章探討了工程質(zhì)量管理制度產(chǎn)生的主要問題—工程質(zhì)量的最后負(fù)責(zé)人、市場主體間的關(guān)系、道德風(fēng)險、逆向選擇等,利用博弈論分析了工程質(zhì)量管理制度中引入質(zhì)量保證擔(dān)保及獨立的第三方檢測機(jī)構(gòu)在工程質(zhì)量控制中的有效性,解決了現(xiàn)行工程質(zhì)量管理制度產(chǎn)生的部分問題。謝洪濤于2008年在“我國重大工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量影響因素的實證研究”中,對重大工程項目的質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量管理的主要影響因素進(jìn)行了統(tǒng)計分析,對我國工程監(jiān)理制度的實施和工程監(jiān)理作用的發(fā)揮提出了建議匯。在框架控制網(wǎng)（CP0）基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），主要為勘測、施工、運營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；，第二級為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。定期復(fù)測是對高速鐵路平面高程控制網(wǎng)全面復(fù)測，復(fù)測內(nèi)容包括全線CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準(zhǔn)基點。當(dāng)復(fù)測成果較差超出規(guī)范要求時，要分析原因，測量結(jié)果報相關(guān)單位確認(rèn)。雙方應(yīng)簽訂共用控制點協(xié)議并使用滿足精度要求的相同坐標(biāo)和高程成果。線路控制網(wǎng)CPⅡ宜優(yōu)先選用GPS測量，也可采用常規(guī)導(dǎo)線測量。平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求與原設(shè)計單位施測時一致，具體要按表表表3規(guī)定執(zhí)行。2ppm?，F(xiàn)場觀測作業(yè)時嚴(yán)格按照相應(yīng)等級的技術(shù)要求進(jìn)行觀測，做好相應(yīng)的記錄工作。表4 基線質(zhì)量檢驗限差表注：，其中？滓為基線弦長標(biāo)準(zhǔn)差（mm）a固定誤差（mm）；b比例誤差系數(shù)（mm/km）；d相鄰點間距離（km）；n閉合環(huán)邊數(shù)。CPⅠ控制網(wǎng)約束平差時選取本次復(fù)測區(qū)段中較為牢固穩(wěn)定的首、中、尾三個點或首、尾兩個點作為約束點，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅠ控制網(wǎng)約束平差的約束點間邊長相對中誤差需滿足1/250000；CPⅡ控制網(wǎng) 約束平差時選取本次復(fù)測區(qū)段內(nèi)所有聯(lián)測的CPⅠ點作為約束點，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅡ控制網(wǎng)約束平差的約束點間邊長相對中誤差需滿足1/180000。當(dāng)以上兩項比較滿足限差要求時，采用原設(shè)計成果。導(dǎo)線邊長測量進(jìn)行儀器加常數(shù)、乘常數(shù)和氣象改正，距離歸算至工程設(shè)計的投影高程面上。CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測的外業(yè)完成后，利用專用平差計算軟件，選取導(dǎo)線附合的CPⅠ點作為已知點進(jìn)行平差計算，平差結(jié)果中的導(dǎo)線復(fù)測的測角精度、測邊精度、以及導(dǎo)線全長相對閉合差和方位角閉合差，都要應(yīng)符合表3的規(guī)定。當(dāng)隧道洞內(nèi)CPⅡ控制測量的導(dǎo)線附合長度大于7km時，導(dǎo)線等級為隧道二等。平差計算時選取本次復(fù)測區(qū)段內(nèi)首、中、尾三個或首、尾兩個水準(zhǔn)點作為已知點進(jìn)行平差計算，平差結(jié)果中的高差偶然中誤差M？駐和按環(huán)閉合差算得的全中誤差MW要滿足二等水準(zhǔn)測量的技術(shù)指標(biāo)。當(dāng)復(fù)測區(qū)段內(nèi)有跨河情況時，嚴(yán)格按照國家二等水準(zhǔn)的跨河水準(zhǔn)測量的技術(shù)要求進(jìn)行測量。關(guān)鍵詞：園林工程施工； 質(zhì)量管理； 控制園林工程建設(shè)的成敗一定程度上是由園林綠化工程的施工質(zhì)量決定的，施工質(zhì)量問題是項目施工管理的關(guān)鍵內(nèi)容，而工程質(zhì)量管理水平也很大程度上決定著項目建成后所帶來的社會經(jīng)濟(jì)效益如何。園林工程施工質(zhì)量管理要先做好參建單位、部門和人員的工作，要將嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量控制意識樹立起來，在施工管理階段，嚴(yán)格管理和控制易出現(xiàn)質(zhì)量問題的所有細(xì)部環(huán)節(jié)，項目建設(shè)的質(zhì)量還需要借助中間管理的強化來進(jìn)一步提升。對材料、半成品的控制：先是依據(jù)設(shè)計要求來進(jìn)行原材料的采購；按照施工規(guī)范和技術(shù)要求來對原材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗，盡可能避免在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)劣質(zhì)材料；接著按照規(guī)定來妥善保存或加工制造已經(jīng)進(jìn)場的全部原材料；最后，依據(jù)施工進(jìn)度計劃來對現(xiàn)場材料的配置作進(jìn)一步優(yōu)化。在開始施工之前，就得親臨現(xiàn)場，對現(xiàn)場施工條件進(jìn)行勘察，整體規(guī)劃要依據(jù)進(jìn)度進(jìn)化、質(zhì)量指標(biāo)和施工效果和效益回收目標(biāo)[1]；對全局進(jìn)行把握，將目標(biāo)管理計劃制定出來，并對施工組織設(shè)計和施工方案進(jìn)行不斷地優(yōu)化，不斷提高管理水平，從而實現(xiàn)更大的效益。所以，要全面地控制施工過程，從而使每一個分項的工作質(zhì)量都得到保證，要做到與相應(yīng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相符合，所以，一定要確保每一道工序與相應(yīng)的質(zhì)量要求相符合，這樣整個工程的施工質(zhì)量才能得到保證。養(yǎng)護(hù)是以不同綠化植物的生長需要為依據(jù)的，要對植物及時采取一些技術(shù)措施，例如施肥、中耕、澆水、除草、修剪和防治病蟲害等，以確保其能夠正常生長，因此，人們用“三分種植，七分養(yǎng)護(hù)” 來形容植物的種養(yǎng)關(guān)系，這就說明了園林綠化施工過程中綠化養(yǎng)護(hù)管理占有重要的分量，關(guān)鍵就是要順利完成園林綠化的工程質(zhì)量。第四篇：鐵路工程高速道岔施工方法研究鐵路工程高速道岔施工方法研究——以達(dá)成鐵路西段新橋車站42道岔為例摘要：鐵路工程對高速道岔的施工精度要求極高，技術(shù)要求嚴(yán)格，施工難度大，以前的現(xiàn)有提速道岔和普通道岔的施工方法已經(jīng)不能適應(yīng)鐵路高速道岔的施工要求。現(xiàn)如今鐵路運輸對于道岔的通過速度要求正逐年提高，道岔為適應(yīng)運輸?shù)陌l(fā)展也在朝著大號碼和高速方向發(fā)展。二、道岔施工方法按照目前國內(nèi)外軌道施工對道岔施工影響程度以及道岔施工情況，道岔施工的主要方法有以下三種：原位組裝換鋪法、現(xiàn)場預(yù)鋪插入法以及。（二）現(xiàn)場預(yù)鋪插入法這種施工方法與原位組裝換鋪法大致相同，需要施工臨時軌和線路銜接。（但要考慮組件及護(hù)軌的安裝）；方正岔枕，以第一根岔枕為基準(zhǔn)方正岔枕，應(yīng)與（4）項一并進(jìn)行。擺放扣件：安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統(tǒng)（不要緊定），達(dá)到連接及扣壓作用。3）吊運可動心軌轍叉組裝件，采用人工搬運時，注意不要突然落下； 4）調(diào)整并確認(rèn)可動心軌轍叉位置，并與岔枕連接。軌道狀態(tài)全面檢查精細(xì)調(diào)整：可動心軌轍叉密貼及軌距調(diào)整。現(xiàn)場預(yù)鋪插入法的具體操作方法可以參照原位組裝換鋪法。四、結(jié)語：達(dá)成鐵路西段于2009年5月30日正式開通運營，新橋線路所42道岔側(cè)股開通運營速度達(dá)16