【正文】 政府監(jiān)督制度的歷史沿革,文章通過(guò)與國(guó)外政府角色的對(duì)比,認(rèn)為監(jiān)督形式的采用不是保證質(zhì)量監(jiān)督效果的關(guān)鍵,而健全的質(zhì)量管理法規(guī)體系是質(zhì)量監(jiān)督有效的保證,指出政府監(jiān)督應(yīng)著重于促使建設(shè)各方質(zhì)量意識(shí)的建立,以及從制度上保證其貫徹執(zhí)行。2004年《卓越績(jī)效評(píng)價(jià)準(zhǔn)則》的發(fā)布,標(biāo)志著我國(guó)質(zhì)量管理工作邁入新的階段?？偟膩?lái)看,發(fā)達(dá)國(guó)家在建設(shè)工程質(zhì)量管理上既有共性,也有各自的特色。但這一階段的質(zhì)量管理也存在著缺陷,它側(cè)重于制造過(guò)程,實(shí)踐中難免過(guò)分強(qiáng)調(diào)數(shù)理方法的運(yùn)用,而對(duì)有關(guān)組織管理工作有所忽視。高速鐵路建設(shè)質(zhì)量管理水平的提升成為無(wú)可避免的新課題,需要進(jìn)行質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制方法和內(nèi)容的革新,并且必須有與之相適應(yīng)的管理思維和方法手段陣。我國(guó)的高速鐵路正在成為世界高速鐵路發(fā)展的“標(biāo)尺”和“中心”。第一篇：開(kāi)題報(bào)告 高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制研究畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告課題名稱(chēng) 高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制研究學(xué)習(xí)形式 學(xué)習(xí)層次 專(zhuān)業(yè) 學(xué)號(hào)學(xué)生姓名開(kāi)題時(shí)間2014年8月X日一、課題背景（或國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀）鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和綜合交通運(yùn)輸體系的骨干,在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有舉足輕重的地位。規(guī)?？涨暗母咚勹F路建設(shè),既為參建單位提供了難得的發(fā)展機(jī)遇,也給工程建設(shè)管理帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。本文運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化管理理論及系統(tǒng)分析方法,結(jié)合高速鐵路工程項(xiàng)目管理實(shí)踐,研究了高速鐵路工程的質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制的方法和內(nèi)容,并提出解決高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制中存在問(wèn)題的思路和方法,對(duì)高速鐵路工程建設(shè)具有一定的現(xiàn)實(shí)意義和實(shí)用價(jià)值。《全面質(zhì)量管理》一書(shū),他強(qiáng)調(diào)執(zhí)行質(zhì)量職能是企業(yè)全體員工的責(zé)任,提出“全面質(zhì)量管理是為了能夠在最經(jīng)濟(jì)的水平上并考慮到充分滿(mǎn)足用戶(hù)要求的條件下進(jìn)行市場(chǎng)研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和服務(wù),把企業(yè)各部門(mén)研制質(zhì)量、維持質(zhì)量和提高質(zhì)量的活動(dòng)構(gòu)成為一體的有效體系”。其一，重視建筑法規(guī)立法和標(biāo)準(zhǔn)化工作；其二，建設(shè)工程質(zhì)量管理過(guò)程中業(yè)主起主導(dǎo)作用；其三，重視對(duì)工程項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程的質(zhì)量管理；其四，建筑材料、工程設(shè)備質(zhì)量控制良好；其五，正確處理質(zhì)量控制與進(jìn)度控制的矛盾。以綜合的組織績(jī)效管理方式為主要特征的質(zhì)量管理模式，要求企業(yè)關(guān)注顧客和市場(chǎng),關(guān)注社會(huì),關(guān)注員工,承擔(dān)社會(huì)責(zé)任,實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,通過(guò)提高企業(yè)的整體管理水平和綜合素質(zhì),來(lái)提高企業(yè)的整體績(jī)效和競(jìng)爭(zhēng)能力。章凌云與2005年的“工程質(zhì)量管理及工程質(zhì)量保證擔(dān)?！闭J(rèn)為工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)是工程項(xiàng)目建設(shè)中不可忽視的風(fēng)險(xiǎn),文章探討了工程質(zhì)量管理制度產(chǎn)生的主要問(wèn)題—工程質(zhì)量的最后負(fù)責(zé)人、市場(chǎng)主體間的關(guān)系、道德風(fēng)險(xiǎn)、逆向選擇等,利用博弈論分析了工程質(zhì)量管理制度中引入質(zhì)量保證擔(dān)保及獨(dú)立的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)在工程質(zhì)量控制中的有效性,解決了現(xiàn)行工程質(zhì)量管理制度產(chǎn)生的部分問(wèn)題。謝洪濤于2008年在“我國(guó)重大工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量影響因素的實(shí)證研究”中,對(duì)重大工程項(xiàng)目的質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量管理的主要影響因素進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,對(duì)我國(guó)工程監(jiān)理制度的實(shí)施和工程監(jiān)理作用的發(fā)揮提出了建議匯。在框架控制網(wǎng)（CP0）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；，第二級(jí)為線(xiàn)路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級(jí)為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。定期復(fù)測(cè)是對(duì)高速鐵路平面高程控制網(wǎng)全面復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)內(nèi)容包括全線(xiàn)CP0、CPⅠ、CPⅡ及線(xiàn)路水準(zhǔn)基點(diǎn)。當(dāng)復(fù)測(cè)成果較差超出規(guī)范要求時(shí)，要分析原因，測(cè)量結(jié)果報(bào)相關(guān)單位確認(rèn)。雙方應(yīng)簽訂共用控制點(diǎn)協(xié)議并使用滿(mǎn)足精度要求的相同坐標(biāo)和高程成果。線(xiàn)路控制網(wǎng)CPⅡ宜優(yōu)先選用GPS測(cè)量，也可采用常規(guī)導(dǎo)線(xiàn)測(cè)量。平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測(cè)布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測(cè)布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求與原設(shè)計(jì)單位施測(cè)時(shí)一致，具體要按表表表3規(guī)定執(zhí)行。2ppm。現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)測(cè)作業(yè)時(shí)嚴(yán)格按照相應(yīng)等級(jí)的技術(shù)要求進(jìn)行觀(guān)測(cè)，做好相應(yīng)的記錄工作。表4 基線(xiàn)質(zhì)量檢驗(yàn)限差表注：，其中？滓為基線(xiàn)弦長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)差（mm）a固定誤差（mm）；b比例誤差系數(shù)（mm/km）；d相鄰點(diǎn)間距離（km）；n閉合環(huán)邊數(shù)。CPⅠ控制網(wǎng)約束平差時(shí)選取本次復(fù)測(cè)區(qū)段中較為牢固穩(wěn)定的首、中、尾三個(gè)點(diǎn)或首、尾兩個(gè)點(diǎn)作為約束點(diǎn)，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅠ控制網(wǎng)約束平差的約束點(diǎn)間邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差需滿(mǎn)足1/250000；CPⅡ控制網(wǎng) 約束平差時(shí)選取本次復(fù)測(cè)區(qū)段內(nèi)所有聯(lián)測(cè)的CPⅠ點(diǎn)作為約束點(diǎn)，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅡ控制網(wǎng)約束平差的約束點(diǎn)間邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差需滿(mǎn)足1/180000。當(dāng)以上兩項(xiàng)比較滿(mǎn)足限差要求時(shí)，采用原設(shè)計(jì)成果。導(dǎo)線(xiàn)邊長(zhǎng)測(cè)量進(jìn)行儀器加常數(shù)、乘常數(shù)和氣象改正，距離歸算至工程設(shè)計(jì)的投影高程面上。CPⅡ?qū)Ь€(xiàn)復(fù)測(cè)的外業(yè)完成后，利用專(zhuān)用平差計(jì)算軟件，選取導(dǎo)線(xiàn)附合的CPⅠ點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，平差結(jié)果中的導(dǎo)線(xiàn)復(fù)測(cè)的測(cè)角精度、測(cè)邊精度、以及導(dǎo)線(xiàn)全長(zhǎng)相對(duì)閉合差和方位角閉合差，都要應(yīng)符合表3的規(guī)定。當(dāng)隧道洞內(nèi)CPⅡ控制測(cè)量的導(dǎo)線(xiàn)附合長(zhǎng)度大于7km時(shí)，導(dǎo)線(xiàn)等級(jí)為隧道二等。平差計(jì)算時(shí)選取本次復(fù)測(cè)區(qū)段內(nèi)首、中、尾三個(gè)或首、尾兩個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，平差結(jié)果中的高差偶然中誤差M？駐和按環(huán)閉合差算得的全中誤差MW要滿(mǎn)足二等水準(zhǔn)測(cè)量的技術(shù)指標(biāo)。當(dāng)復(fù)測(cè)區(qū)段內(nèi)有跨河情況時(shí)，嚴(yán)格按照國(guó)家二等水準(zhǔn)的跨河水準(zhǔn)測(cè)量的技術(shù)要求進(jìn)行測(cè)量。關(guān)鍵詞：園林工程施工； 質(zhì)量管理； 控制園林工程建設(shè)的成敗一定程度上是由園林綠化工程的施工質(zhì)量決定的，施工質(zhì)量問(wèn)題是項(xiàng)目施工管理的關(guān)鍵內(nèi)容，而工程質(zhì)量管理水平也很大程度上決定著項(xiàng)目建成后所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益如何。園林工程施工質(zhì)量管理要先做好參建單位、部門(mén)和人員的工作，要將嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量控制意識(shí)樹(shù)立起來(lái)，在施工管理階段，嚴(yán)格管理和控制易出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的所有細(xì)部環(huán)節(jié)，項(xiàng)目建設(shè)的質(zhì)量還需要借助中間管理的強(qiáng)化來(lái)進(jìn)一步提升。對(duì)材料、半成品的控制：先是依據(jù)設(shè)計(jì)要求來(lái)進(jìn)行原材料的采購(gòu)；按照施工規(guī)范和技術(shù)要求來(lái)對(duì)原材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)，盡可能避免在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)劣質(zhì)材料；接著按照規(guī)定來(lái)妥善保存或加工制造已經(jīng)進(jìn)場(chǎng)的全部原材料；最后，依據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃來(lái)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)材料的配置作進(jìn)一步優(yōu)化。在開(kāi)始施工之前，就得親臨現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工條件進(jìn)行勘察，整體規(guī)劃要依據(jù)進(jìn)度進(jìn)化、質(zhì)量指標(biāo)和施工效果和效益回收目標(biāo)[1]；對(duì)全局進(jìn)行把握，將目標(biāo)管理計(jì)劃制定出來(lái)，并對(duì)施工組織設(shè)計(jì)和施工方案進(jìn)行不斷地優(yōu)化，不斷提高管理水平，從而實(shí)現(xiàn)更大的效益。所以，要全面地控制施工過(guò)程，從而使每一個(gè)分項(xiàng)的工作質(zhì)量都得到保證，要做到與相應(yīng)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相符合，所以，一定要確保每一道工序與相應(yīng)的質(zhì)量要求相符合，這樣整個(gè)工程的施工質(zhì)量才能得到保證。養(yǎng)護(hù)是以不同綠化植物的生長(zhǎng)需要為依據(jù)的，要對(duì)植物及時(shí)采取一些技術(shù)措施，例如施肥、中耕、澆水、除草、修剪和防治病蟲(chóng)害等，以確保其能夠正常生長(zhǎng)，因此，人們用“三分種植，七分養(yǎng)護(hù)” 來(lái)形容植物的種養(yǎng)關(guān)系，這就說(shuō)明了園林綠化施工過(guò)程中綠化養(yǎng)護(hù)管理占有重要的分量，關(guān)鍵就是要順利完成園林綠化的工程質(zhì)量。第四篇：鐵路工程高速道岔施工方法研究鐵路工程高速道岔施工方法研究——以達(dá)成鐵路西段新橋車(chē)站42道岔為例摘要：鐵路工程對(duì)高速道岔的施工精度要求極高，技術(shù)要求嚴(yán)格，施工難度大，以前的現(xiàn)有提速道岔和普通道岔的施工方法已經(jīng)不能適應(yīng)鐵路高速道岔的施工要求?，F(xiàn)如今鐵路運(yùn)輸對(duì)于道岔的通過(guò)速度要求正逐年提高，道岔為適應(yīng)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也在朝著大號(hào)碼和高速方向發(fā)展。二、道岔施工方法按照目前國(guó)內(nèi)外軌道施工對(duì)道岔施工影響程度以及道岔施工情況，道岔施工的主要方法有以下三種：原位組裝換鋪法、現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插入法以及。（二）現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插入法這種施工方法與原位組裝換鋪法大致相同，需要施工臨時(shí)軌和線(xiàn)路銜接。（但要考慮組件及護(hù)軌的安裝）；方正岔枕，以第一根岔枕為基準(zhǔn)方正岔枕，應(yīng)與（4）項(xiàng)一并進(jìn)行。擺放扣件：安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統(tǒng)（不要緊定），達(dá)到連接及扣壓作用。3）吊運(yùn)可動(dòng)心軌轍叉組裝件，采用人工搬運(yùn)時(shí)，注意不要突然落下； 4）調(diào)整并確認(rèn)可動(dòng)心軌轍叉位置，并與岔枕連接。軌道狀態(tài)全面檢查精細(xì)調(diào)整：可動(dòng)心軌轍叉密貼及軌距調(diào)整。現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插入法的具體操作方法可以參照原位組裝換鋪法。四、結(jié)語(yǔ)：達(dá)成鐵路西段于2009年5月30日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，新橋線(xiàn)路所42道岔側(cè)股開(kāi)通運(yùn)營(yíng)速度達(dá)16