【正文】 1減振器外筒 。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機(jī)布置，并降低車子的重心。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。雙橫臂的臂有做成 A 字形或 V字形， V 形臂的上下 2 個 V 形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 獨立懸架的類型及特點： 5 圖 3 獨立懸架 的車軸分成兩段 （如圖 3） ，每只車輪用螺旋彈簧獨立地， 彈性地連接 安裝在車架 (或車身 )下面 ，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。這樣使得發(fā)動機(jī)可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結(jié)構(gòu)緊湊。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。種類有單桿式或多連桿式的。 這里我們選用螺旋彈簧。 但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減振器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順性。 。這種結(jié)構(gòu)的設(shè)計，有效的提高了乘座的舒適性和駕駛穩(wěn)定性。 本次設(shè)計主要研究的是比亞迪 F3 轎車的前、后懸架系統(tǒng)的硬件選擇設(shè)計，計算出懸架的剛度、靜撓度和動撓度及選擇出彈簧的各部分尺寸，并且通過阻尼系數(shù)和最大卸荷力確定了減振器的主要尺寸，最后進(jìn)行了橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計以及汽車平順性能的分析。1 摘 要 隨著汽車工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，人們對汽車的行駛平順性，操縱穩(wěn)定性以及乘坐舒適性和安全性的要求越來越高。本設(shè)計在轎車前后懸架的選型中均采用獨立懸架。 關(guān)鍵詞： 懸架；平順性；彈性元件；阻尼器； 2 1 緒論： 懸架的功用 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接裝置的總稱。 懸架系統(tǒng)的在汽車上所起到 的這幾個功用是緊密相連的。 懸架結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。 3 它們分別 起到緩沖、減振 、力的傳遞、限位和控制車輛側(cè)傾角度的作用。 減振器是為了加速衰減 由于彈性系統(tǒng)引起的 振動， 減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)4 向作用。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，也就是說汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器這些機(jī)械零件。獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的有雙橫臂式和滑柱擺臂式（又稱麥弗遜式）。 6 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負(fù)荷小，壽命長。 ⒉麥弗遜式（滑柱連 桿式） 圖 5 麥弗遜式獨立前懸架 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。 車輪上下運(yùn)動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。2活塞桿 。 6副車架 。10隔離座 。14軸承 。4彈簧 。 非獨立懸架 非獨立懸架如圖 8 所示。非獨立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時懸架受到?jīng)_擊載荷比較大，平順性較差。主動懸架可以能 主 動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼。 國內(nèi)早在 20 世紀(jì) 60 年代就設(shè)計生產(chǎn)了空氣彈簧懸架，但由于工業(yè)技術(shù)條件有限，當(dāng)時生產(chǎn)的產(chǎn)品使用效果不甚理想，以后在很長一段時期，產(chǎn)品10 沒有進(jìn)一步發(fā)展，因此，國外生產(chǎn)空氣懸架彈簧的廠家憑借著資金與技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)入國內(nèi)市場，為國內(nèi)生產(chǎn)豪華客車的廠家配 套成熟的 主動式 空氣彈簧懸架產(chǎn)品。 隨著國內(nèi)客車產(chǎn)品檔次的逐步升級，空氣懸架彈簧逐步被市場接受。 2 懸架分析設(shè)計 懸架結(jié)構(gòu)方案分析 獨立懸架與非獨立懸架結(jié)構(gòu)形式的選擇 為適應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構(gòu)型式 ，主要11 有獨立懸架與非獨立懸架 。 此次設(shè)計的懸架為發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動的桑塔納 2021 車型，故選擇麥弗遜式獨立懸架形式。除了板彈簧自身有減 振 作用外，配備其它種類彈性元件的懸架必須配備 減振元件 ，使已經(jīng)發(fā)生振動的汽車盡快靜止。減振器和彈性元件是 并聯(lián)安裝的，如圖 8 所示。本文選擇雙筒式液力減振器。在 側(cè)向加速度作用下，車身側(cè)傾角≤ 67 度 。 在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 —— 橫向穩(wěn)定器。由于懸架的參數(shù)影響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同配合確定。 懸架的彈性特性和工作行程 懸架頻率的選擇 對于大多數(shù)汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù) ε =～ ，因而可以近似地認(rèn)為 ε =1，即前后橋上方車身部分的集中質(zhì)量的垂直振動是相互獨立的，并用偏頻 1n ， 2n 表示各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。 ————— 懸架靜撓度 16 得 懸架靜撓度： 25???????nfc 32 mmf c 2 ???????? 則懸架動撓度： df =（ — ） 錯誤 !未找到引用源。 （滿載時車上 5 名成員， 60kg/名）。高度 可知懸架剛度與彈簧剛度的關(guān)系如下： 由圖可知： C=(uCosδ /PCosβ )Cs （ 41） 式中 C—— 懸架剛度， Cs —— 彈簧剛度 已知 u= p= δ =4176。339。K ： dDC m /? =110/2= 1439。 小結(jié) 綜上可以最終選定彈簧的參數(shù)為：彈簧鋼絲直徑 d=12mm，彈簧外徑D=122mm，彈簧有效工作圈數(shù) n=8。此時，孔與油液見的摩擦力及液體分子內(nèi)摩擦便行程對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)換為熱能，被油液所吸收，然后散到大氣中。液力減振器首次出現(xiàn)于 1901 年，其兩種主要的結(jié)構(gòu)型式分別為搖臂式和筒式。 雙筒式液力減振器 雙筒式液力減振器雙筒式液力減振器的工作原理如圖 9 所示。減振器工作過程中產(chǎn)生的熱量靠貯油缸筒 3 散發(fā)。減振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各閥開啟力