【正文】 M、VIP、雙發(fā)延程飛行、跨洋飛行等），它的最大特點是與航班計劃緊密相關(guān)。中期維修計劃中期維修計劃依據(jù)滾動進入的長期維修計劃制定，但它比長期維修計劃更詳細詳細、具體地規(guī)定了飛機維修單位的維修任務(wù)。自編項目（ZB）是指未納入持續(xù)適航維修方案（CAMP）但根據(jù)運行管理或其他特殊要求需要按照某種間隔不斷重復(fù)的執(zhí)行的維修任務(wù)。工程指令（EO）是由航空公司工程技術(shù)部門根據(jù)飛機/部件制造廠家的服務(wù)通告（SB）、適航當局的適航指令（AD/CAD/CN等）編寫頒發(fā)，目的在于實施針對飛機或部件的檢查、改裝、改型和修理，以便提高安全性、可靠性、經(jīng)濟性和舒適性。生產(chǎn)計劃與控制的內(nèi)容非常豐富，特別是近幾十年來，不論是各級民航組織、飛機制造廠家，還是遍布世界各地的飛機維修單位，都在不斷的研究、歸納和總結(jié)，到目前為止，已經(jīng)形成了一整套非常完善的飛機維修行業(yè)生產(chǎn)計劃與控制理論。但同時，也帶來諸多新的難題，體現(xiàn)在三個方面：一、維修需求增加，使得維修人員、機庫機坪、工具航材等維修資源突然變得緊缺，成為制約民航維修乃至全民航發(fā)展的瓶頸；二、機隊規(guī)模擴大，帶來許多管理問題，傳統(tǒng)的生產(chǎn)管理模式難以滿足發(fā)展需要，而先進的生產(chǎn)管理理念更多的停留在理論階段，實際應(yīng)用偏少；三、多年來一直采用的手工操作或者簡單計算機輔助的生產(chǎn)管理方式，不僅工作量大、效率低、容易出錯，也無法滿足資源共享、快速響應(yīng)、無紙化辦公等要求，極大地制約了維修能力建設(shè)。生產(chǎn)計劃與控制是航空公司飛機維修生產(chǎn)管理體系中最為重要的組成部分之一，計劃與控制工作的好壞，不僅直接關(guān)系到飛機的持續(xù)適航、航班正點、可用率，還關(guān)系到航空公司的運營成本，影響到長遠發(fā)展。航空公司飛機維修生產(chǎn)計劃與控制部門的主要職能在于：根據(jù)航空公司機隊發(fā)展規(guī)劃和維修需求，結(jié)合飛機持續(xù)適航維修方案（CAMP）的要求，預(yù)測未來不同時期階段的飛機維修工作總量及特點，制定相應(yīng)的維修生產(chǎn)計劃，并對相關(guān)維修資源進行合理的調(diào)配，平衡工作量與工作能力，依據(jù)規(guī)定的工作方法和標準進行生產(chǎn)控制，確保其不偏離目標，以及對已執(zhí)行工作進行分析研究加以改進的全過程。保留故障（DD）是指飛機在飛行后或維修檢查中發(fā)現(xiàn)的故障、缺陷，因航材、工具設(shè)備、停場時間不足等原因不能在起飛前排除的保留故障項目。其它項目（QT）通常指除CAMP/EO/DD/CCO/AO/ZB之外的所有一次性維修項目，如：普查指令、監(jiān)控指令、外部門工作通知單等。屬指導性預(yù)測計劃，通常是在18個日歷月或一年，內(nèi)容包括未來18個日歷月或一年各型飛機停場周期在5天以上（含5天）的停場維修項目，這些項目除了包括D檢、結(jié)構(gòu)大修、客艙整新、大型改裝，還包括普通C檢、噴漆、特殊停場等。 維修資源管理維修資源是指完成維修工作所需的所有生產(chǎn)資源，維修工作只有在所需資源都得到滿足的情況下才能正常的開展。機庫管理部分維修工作對于維修場所、維修環(huán)境有專門的要求，如：Ｃ檢、Ｄ檢、噴漆、頂升飛機等，通常情況下都必須在機庫內(nèi)完成。3 系統(tǒng)設(shè)計和實現(xiàn) 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計飛機維修生產(chǎn)管理系統(tǒng)采用三層客戶端/服務(wù)端（C/S）構(gòu)架設(shè)計，分別為：數(shù)據(jù)層、應(yīng)用層、表現(xiàn)層。 系統(tǒng)功能設(shè)計根據(jù)業(yè)務(wù)需求，系統(tǒng)分為六大主功能模塊，分別是：基礎(chǔ)信息模塊包括：飛機信息、人員信息、機場信息、飛行記錄本（FLB/TLB/CLB）管理。圖3221 維修方案（CAMP）管理圖3222 排故指令（AO）管理維修計劃模塊包括：3個子模塊，分別是：中長期計劃子模塊、短期計劃子模塊、航線計劃子模塊。維修資源模塊包括：5個子模塊，分別是：航材監(jiān)控子模塊、工具設(shè)備監(jiān)控子模塊、機庫管理子模塊、維修人員管理子模塊以及航站保障子模塊。主要實現(xiàn)如：工時數(shù)據(jù)的采集、分析和優(yōu)化，以及各類生產(chǎn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計、分析。 Control》.2006.【4】 來關(guān)軍.《我國民航維修業(yè)現(xiàn)狀分析與發(fā)展趨勢研究》..【5】 李淑芳.《民航機務(wù)維修生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)》.：文昌華 駱紅剛第二篇：飛機維修題庫？。，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。？、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級5表示緊配合。？。，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。承受撞擊載荷作用的部位。受拉伸載荷。 ，它們的區(qū)別是什么？，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。？、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘。 : －松配合 ，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。、螺釘和高剪鉚釘。，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。，也可以用雙股保險絲。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等?？梢圆捎美鋲焊C成型。或比最大值大一定比例的值。，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。？－松配合 －自由配合 －中度配合 －緊配合，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多，提高螺栓的疲勞壽命。，載荷在各個螺栓之間均勻分配?！?。，同時將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內(nèi)。，使將HiLoks緊固件安裝到位。?，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。下列說法哪些是正確的？。~4D ~4D ~6D ~6D ，~4D ~4D ~6D ~6D ，厚度為鉚釘直徑的 ？ ~~6D，鉚釘?shù)倪吘嘣趡3D ~ ？。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。第三篇：飛機維修復(fù)習題L1016《通訊系統(tǒng)》復(fù)習題一、選擇題無線電波波長頻率與傳播速度之間大關(guān)系是（） 根據(jù)電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）＞無線電波＞可見光 ＞電波＞X射線 ＞可見光＞無線電波 ＞X射線＞可見光高頻屬于（） 甚高頻屬于（） λ/4 短路線可以等效成（） 如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（） 均勻傳輸線的阻抗匹配是指()=RL =L =C =r哪一種傳輸器件傳輸?shù)碾姴l率高（） 如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（） 通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮() 1在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（） 1飛機上氣象雷達通常采用的是（） 1根據(jù)電磁波的極化特性收發(fā)無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 1拉桿天線是（） 1環(huán)行天線是（） 1當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（） 1FM頻率調(diào)制指的是：（），而已調(diào)波德幅度保持不變 ，而已經(jīng)調(diào)波的頻率保持不變 ，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之改變 ，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之不變1調(diào)幅波的（）隨音頻信號的幅度改變 1AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）——2065KHz ——2000KHz ——2005KHz ——1135KHz 當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（） 2（）輸出的是中頻信號 2AGC電路的作用是（） 2AFC電路的作用是（） 2（）輸出的是中頻信號2某電臺節(jié)目的發(fā)射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________?！?50kHz～1750kHz一部自動定向機（）。 VOR臺 VOR臺與飛機 飛機的機頭方向 VOR臺VOR／LOC工作頻率范圍為（）。1儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見度不良時（）。 1航向信標工作頻率為（）。 無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發(fā)射到地面，再返回到飛機的（）。此系統(tǒng)在設(shè)計中運用MRP的思想和方法，主要以維修生產(chǎn)計劃為中心，建立了飛機維修企業(yè)特有的航材需求計劃、設(shè)備/工具需求計劃和人力需求計劃，實現(xiàn)了機務(wù)維修過程中航材的閉環(huán)管理。我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內(nèi)專業(yè)從事該領(lǐng)域?qū)＜业慕?jīng)驗及IATA整理的國際各航空公司50多年的經(jīng)驗資料，總結(jié)和吸取了國內(nèi)外該類系統(tǒng)開發(fā)與實施的成功及失敗的經(jīng)驗。系統(tǒng)實施周期短（10架機隊規(guī)模，實施周期36個月），見效快，效果顯著。對各種格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通過數(shù)據(jù)庫進行管理，并且支持文件版本管理，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索。具有任務(wù)版本管理功能，靈活方便的任務(wù)修改、以及完整的修改記錄功能?？伸`活定義“A檢”循環(huán)內(nèi)的段數(shù)。l l l l l l l l l生產(chǎn)計劃編制功能特點：用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對。l l l l l 為用戶提示計劃時間沖突，計劃飛行時間與標準時間的差額，計劃間隔與標準間隔的差額，計劃日利用率等數(shù)據(jù)，幫助用戶對計劃調(diào)整時做出可預(yù)期的合理判斷。任務(wù)工作量與工作能力的對比。為降低維修成本提供了分析、控制與管理的科學手段，從而實現(xiàn)了對成本的控制?？s短維修時間，減少飛機的停場時間，提高計劃人員的工作效率。飛機航路與航線維修安排功能特點：計算機根據(jù)已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內(nèi)需要執(zhí)行的航班，并且可以對航班進行臨時調(diào)整。該模塊能夠大大減輕計劃人員的工作量，提高了飛機的利用率，能夠幫助計劃員更聰明地工作。動態(tài)消息發(fā)布功能。l 模塊自動記錄附件的裝機位置，動態(tài)生成各位置的拆換件歷史記錄。l 實現(xiàn)了對象滅火瓶、電瓶、氧氣瓶的各種時控項目的控制，避免因項目超期違反適航規(guī)范事件的發(fā)生。l 合同查詢與統(tǒng)計方便業(yè)務(wù)人員及管理人了解訂貨、到貨情況。航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。l 支持聯(lián)運運單及分運單的數(shù)據(jù)處理。可以直接接收飛機、發(fā)動機、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000標準的零部件數(shù)據(jù)。設(shè)置提前期計算機自動下達采購?fù)ㄖ獑?。流程時間控制（工作開始和結(jié)束的計劃時間與實際時間對比）?；緮?shù)據(jù)的設(shè)置，如工作量需求、時間標準、公休日、年假。l 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計劃的調(diào)整。建立設(shè)備、計量器具的維修及計量檔案，幫助管理人員及時對各種設(shè)備及計量器具進行維修及校驗安排。設(shè)備/工具的維修/計量履歷。航材庫存、領(lǐng)用情況分析，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領(lǐng)用）的庫存量。生產(chǎn)預(yù)測功能特點：通過引用生產(chǎn)成本及效益分析模塊產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，完成對預(yù)期的各項費用的預(yù)算。計算出預(yù)測期內(nèi)總的航材、設(shè)備/工具、人力需求量及資金需求量。l 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總；生成各機型、發(fā)動機的動態(tài)、質(zhì)量及其12月滾動分析曲線（日利用率、可用率、平均營運航段時間、延誤率、取消率、飛行不正常事件率、重要事件千時率、機組報告故障千時率、附件非計劃拆換率、）； l 零部件使用時限分析報告，與保修控制。支持各種對APU的使用時間/循環(huán)的記錄及計算要求。支持生產(chǎn)指令的發(fā)布，公司生產(chǎn)部門編制的生產(chǎn)計劃及航線維修安排，各基地可以通過瀏覽器動態(tài)查詢及下載。該模塊能夠按照設(shè)定的各工程師的職責范圍（按照機型或者ATA系統(tǒng)分配工作的模式）進行權(quán)限控制，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關(guān)的工作卡。也可以選擇Windows Server 2003。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段 第一階段