【正文】 受現(xiàn)場條件的限制，從而也對網(wǎng)絡的確切拓撲結(jié)構(gòu)，不能在實驗室模擬。校準必須輸入到數(shù)據(jù)庫，將進程所提供的測量數(shù)據(jù)，因此，個別測量點測量正確識別和數(shù)量是可能的。在自由空間，網(wǎng)絡的覆蓋范圍超過了建成區(qū)和甚至是在隧道內(nèi)短。一切只是對各自的數(shù)據(jù)采集芯片（接口）與無線通信芯片，它們共同稱為無線網(wǎng)絡的測量點的連接問題（參見圖 5（ 1））。已獲得的測量的數(shù)據(jù)迄今是不夠的評估 ， 但是，一些結(jié)果 見 圖 5。 另一種方法是通過監(jiān)測設(shè)計擬議的聲學測量包括應用于隧道襯砌惡化，部分監(jiān)測發(fā)現(xiàn)的文件。波形譜的變化，可作為監(jiān)測的沒有明確解釋部分明顯惡化的發(fā)展，圖片中 為 檢測。關(guān)于對稱的地震檢波器的輸出，并在實現(xiàn)由隧道設(shè)備生產(chǎn)領(lǐng)域的最大的假分裂為目的的場次不用于測量的數(shù)據(jù)傳輸。其振蕩系統(tǒng)的坐標軸垂直于中正在監(jiān)視部分表面，因此他們登記的粒子速度的正常組成部分。 有關(guān)的并發(fā)癥，其中預計將在地鐵隧道的經(jīng)營 ， 由于強電場和電磁場引起的干擾，這對于初次測量選定的監(jiān)測點組成的，這是一個電動傳感器裝備（地震檢波） 。在結(jié)構(gòu)剩余壽命的時間 ， 這種診斷方法應 該 同時允許合理地糾正目前疲勞程度的估計。 圖 1 位置的傾斜儀板和收斂螺栓 測量已經(jīng) 應用 了車用支架，這使得對跳馬冠準入和可能時，需要 的 新的工具也將逐漸增加。該文件包含的知識 是 ，已收集到現(xiàn)在的測量手段和經(jīng)驗的總結(jié)期間測量和無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。在里程索威斯和弗爾塔夫斯卡站之間，鐵路＃ 2布拉格地鐵 配置 中 ，被選定為隧道襯砌變形監(jiān)測。在此期間，他在幾個土木工程項目，特別是涉及的 民間的工程 隧道。自 2020 年以來，他擔任數(shù)據(jù)庫隧道工程專業(yè)項目經(jīng)理，并進行了規(guī)劃和實現(xiàn) 服務 ，包括施呂希滕隧道 等 眾多的隧道工程。從 2020 年他被任命為 STUVA 董事總經(jīng)理 ， 他為在該協(xié)會負責管理。 作者的履歷 博 士 ，英 . 羅 蘭洛伊克 在 1990 年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學土木工程 專業(yè) 。 測得的灌漿壓力環(huán)在所覆蓋的垂直載荷施加同樣的幅度的壓力保持不變后，2 天 以后 ，也沒有 對 隧道的標題 造成 影響 。然而，從 中 也可以得出一個有關(guān)經(jīng)濟效益尺寸優(yōu)化可以取得的成果。 測量 的 方法 由 STUVA 指出，德國研究協(xié)會地下交通設(shè)施。 ? 一項 由 應力測量的 再分配 從 覆蓋 層 所測數(shù)據(jù)的長期增加壓力不能 被確認 。對于這種行為的解釋可能會發(fā)現(xiàn)這是由部分環(huán)（雞蛋形狀），以及從不同的 前臨時螺絲強調(diào) 差異以及 安裝所造成的限制。 縱向接縫 ? 從灌漿進程的影響可以衡量清楚（圖 11）。測得的數(shù)據(jù)是在平均只有約 30％到 50％實際推力（圖 10）。一年后，第一次安裝 的 下面的測試結(jié)果可以得出： 環(huán)形接頭： ? 在環(huán)形聯(lián)合測量的數(shù)據(jù)是明顯的影響，尤其是在前進的第一階段后，一環(huán)（圖 10）安裝由隧道掘進機（ TBM）的指導程序。此后 ， 它是每天進行一次。第 2 號 、第 3 號 ：縱向聯(lián)合型 1 和2。 布線是立即進行細分，然后存放到數(shù)據(jù)記錄器連接是通過預先安裝插頭（圖9）。 在總共 32 個壓力傳感器與電子信號轉(zhuǎn)換器（每圈的壓力墊）的插入段。這 5 毫米厚的壓力傳感器高度 為 200 毫米 ， 寬度 為 100毫米。中環(huán)聯(lián)合相鄰節(jié)段之間的荷載傳遞確保了逾 305 毫米寬的接觸面 ， 在縱向聯(lián)合的表面寬度為 254毫米。 圖 4 管片 圖 5 配置推力 氣 缸 新施呂希滕段隧道襯砌具有 米 一種內(nèi)在的半徑，并作為一個 “ 8 加 0設(shè)計的 ” 同一個大統(tǒng) 一的基石和 45176。此外，尾部密封的影響，灌漿過程 的 壓力，以及地球的壓力和液壓發(fā)展的軌跡 的影響 。因此，環(huán)不正常的力量還沒有完全建立起來：只有通過載重量和裝配的力量產(chǎn)生。截至目前為止，沒有統(tǒng)一的程序和計算方法 確定 確實存在這些影響。 圖 1 施呂希滕隧道在德國的位置 圖 2 初始階段（左），建設(shè)階段和最后階段（右） 該隧道主要集中在第三粘土和雜色砂巖地質(zhì)構(gòu)造（圖 3）。 ? 在新的單軌行動開始 以及 在新的管 道下， 全面更新現(xiàn)有的隧道 。 在 第三部分是粘土隧道挖掘與已經(jīng)在部分斷面盾構(gòu)的時間，隧道木支持失敗，原因是隧道圍巖 的 擠壓。 項目介紹 施呂希 滕 隧道是在法蘭克福之間的鐵路線 為 主，在德國富爾達 是 最大的工程結(jié)構(gòu)。 由于批出的隧道掘進機（ TBM）驅(qū)動器，客戶簽訂的合同還委托了廣泛的測量方案，以追蹤在從該段開始分段建設(shè)環(huán)襯的壓力。附件 一 外文 翻譯 2020 年 印度 世界隧道大會 — 更好的環(huán)境和安全 的地下設(shè)施 新的施呂希滕隧道襯砌隧道測量強調(diào)：現(xiàn)狀與經(jīng)驗 羅蘭洛伊克 STUVA 德國地下交通設(shè)施研究協(xié)會，科隆，德國 馬蒂亞斯布賴登施泰因 數(shù)據(jù)庫 普扎克巴 有限公司，法蘭克福，德國 克勞斯維爾茨 豪赫蒂夫工程股份公司，德國埃森 簡介： 施呂希滕隧道是 以 法蘭克福之間的鐵路線 為 主，在德國富爾達 是 最大的工程結(jié)構(gòu)。這些測量的目的是設(shè)置任何期間強調(diào)， 再 就這也考慮到對各部分尺寸的外部效應的挖掘過程中進行 ， 新的測量法 用于 進行德國研究協(xié)會的地下交通設(shè)施。它位于德國哈瑙和富爾達之間的中心（圖 1）。 電氣化部分用于大約 250至 300的長途電話和每天區(qū)域交通列車以及貨物列車。 ? 在新管道和相關(guān)設(shè)備的新隧道鐵路完成 后， 第二軌道拆除。 圖 3 縱向組的地質(zhì)形成與測量部分 細分市場的尺寸標注 標注的部分通常分為兩個基本計算步驟 ： 作為第一步內(nèi)約 70 至 100 年計劃壽命時間范圍的所有影響估計 ， 包括 這些部分， 例如， 從圍巖自重壓力 、 來自外部 、 從鐵路的營運造成 的 影響， 以及 從內(nèi)液壓 的影響 。 標注范圍的核心 ，為環(huán)形差距的灌漿壓力，摩擦力和背部錨地的力量，這在部分上同時采取行動，主要是進行了經(jīng)驗補充 ，因為在目前 還 沒有可靠的調(diào)查工作存在的影響。 因此，當?shù)?的影響，可以發(fā)生在造成超出部分為最終狀態(tài)的荷載內(nèi)力和緊張。 設(shè)定的衡量方案 對確定該段襯砌的壓力調(diào)查方案包括： ? 必要的測量設(shè)備及其安裝 ? 在隧道的測量 的 執(zhí)行 ? 該測量分析 設(shè)置和測量的執(zhí)行情況以及分析，進行與承包商，客戶和科隆 STUVAtec 合作。 段（圖 4）系統(tǒng)。 實際測量的目標是總的 核 心，強調(diào)在完成第 8 部分組成的環(huán)。 縱向接縫壓力傳感器（ 1 型和 2）：兩個縱向接縫環(huán)縱向接縫配有壓力傳感器，而另兩關(guān)節(jié)裝備配備 2 型。為壓力傳感器配線空管道 ， 經(jīng)過仔細裝配如圖所示。一個數(shù)據(jù)記錄器是用來收集和存儲測量數(shù)據(jù) 的 。第 4 號：環(huán)聯(lián)合 ） 圖 8 管道 安裝和 布線的 傳感器（左：土壓力傳感器 ； 右：縱向聯(lián)合型 2） 該測量取決于標題隧道。 壓力傳感器的尺寸從 10至 200欄等負載 ， 在環(huán)形和縱向接縫的張力傳感器，可以調(diào)整使用充油管道。 圖 10 壓力測量與計算應力測量中的第 2 條環(huán)形聯(lián)合（倒置） ? 約 20 圈 背后的推力仍然可以在環(huán)形隧道掘進機環(huán)聯(lián)合測量，但是價值很低。 ? 環(huán)的一個部門的影響，分別 在 大基石，這可能導致應力峰值，也還不能確定。 ? 在 這 一環(huán)，這是影響大腸桿菌變形灣在灌漿過程或 各 部分 的重量 以及 由業(yè)務的影響（轉(zhuǎn)向隧道掘進機，在部分臨時螺絲拆除，載重量由車輪施加設(shè)備備份），導致自重的縱向聯(lián)合由此 造成 孤立應力峰值曲折。這種變形也可以推導出測量的縱向聯(lián)合的寬度。 結(jié)論 在新施呂希滕隧道的第一次 廣泛的測量方案 ，追查一個節(jié)段施工的隧道襯砌管片 的 安裝。 測得的壓力是直接發(fā)生在發(fā)掘過程，并在隨后的幾個階段也進行了比較，在設(shè)計階段所采取的分析假設(shè)。 從一個測量地球 引力 和縱向接縫液壓壓力正常部 份模擬 計算表明，它們 遠遠高于正常的力量，這 比 從覆蓋層計算的低。 進行的測量顯示，到目前為止， 在實際觀測中的部分 是一個復雜和艱巨的工程任務。在同一所大學于 1995他獲得了土木工程博士學位。 碩士工程師 ． 馬蒂亞斯布賴登施泰因于 1993 年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學土木工程 專業(yè) 。 碩士工程師 ． 克勞斯德沃茨于 1978 年畢業(yè)于亞琛技術(shù)大學土木工程 專業(yè) 。 自 1999 年以來，他一直擔任項目部門土木工程隧道服務部的主管。此外，使用此配置文件，在聯(lián)大框架公約與注冊。 傳統(tǒng)的監(jiān) 測方法 隨著核查的新變形測量方法的 步驟 ，選定文件變形監(jiān)測檢查事先進行銜接和傾斜測量手段 。隧道變形測量配置時 需要 一起進行空氣溫度和濕度 以及 襯里 的 表面溫度 的 測量。它必須是無損的性質(zhì)和數(shù)據(jù)收集 且 不得要求任何業(yè)務或部分消除干擾進行測試的襯里。 該傳感器固定在隧道襯砌和該站的電纜線路連接的領(lǐng)域。地震檢波器是用硅酮密封膠在鉆孔固 定在隧道襯砌。收集的數(shù)據(jù)通過監(jiān)測概況（對監(jiān)測部分回應列車通過連續(xù)錄音）是進行一個月或多或少定期。 圖 4 為 列出一體化（振幅總和的響應，這些標準頻譜）的結(jié)果 在損壞的襯砌管片傳感器（阿 地震檢波器 G1 期）和損壞的部分 可 （ B 組 地震檢波器 G2）獲得（見圖 2）。該公司提供的數(shù)據(jù)，可與由微型傳感器是指對物質(zhì)的惡化發(fā)展監(jiān)測結(jié)果，并通過與相關(guān)的結(jié)果 進行 動態(tài)測量。 無線數(shù)據(jù)收集和傳遞 當我們選擇一個合適的無線數(shù)據(jù)采集平臺 時 ，我們與英國劍橋大學合作，他們已不再遇到這個問題 ， 有幾個可用的替代品。整個系統(tǒng)的核心是一個微型計算機工程，在Linux 操作系統(tǒng)，這是在同一時間 ，是 無線網(wǎng)絡的基本點。對于一個測量點試驗網(wǎng)首次在地鐵，在最高點之間的個人無線網(wǎng)絡，為此，可靠性和網(wǎng)絡冗余仍有可能保持距離驗證建成的原因。上述網(wǎng)絡的個別點正確的編程也與這一進程相同。這就是為什么一個簡單的程序存在，從而有可能為我們監(jiān)測的無線網(wǎng)絡建立直接的安裝位置并驗證在特定的拓撲結(jié)構(gòu)及其功能。 圖 6 安裝在布拉格的地鐵無線測量點 在 核查 中的城域無線網(wǎng)絡的運營調(diào)試（見圖 6），這是進行以取得正確的數(shù)據(jù)收集的目的，已經(jīng)完成唯一的活動 點 是電池的，它是時間的監(jiān)測在任何關(guān)系的重點 。因此，對經(jīng)常更換的電池在測量點或網(wǎng)關(guān)的系統(tǒng)電源裝置的必要性得以 避免 。這種技術(shù)的優(yōu)點是比較好的覆蓋 了捷克共和國面積，成本相對較低 。雖然移動運營商為他們的網(wǎng)絡擴張計劃，甚至地鐵隧道，那么這個問題將被 解決 ，最終決定使用這一技術(shù) 對 今天將意味著在未來大有裨益。另一個問題，由于移動運營商暫停時自動連接，我們正在處理的是 GPRS連接保持不間斷的是一個較長的時間無效，這一事實是與惡化的 GSM信號質(zhì)量問題有關(guān)的。 另一個問題，與 遠程數(shù)據(jù)管理相關(guān)的是 IP 地址，這是分配給移動連接不公開的 。 結(jié)論 一項對布拉格地鐵運行測試 的 配置文件是在隧道內(nèi)設(shè)立一個國際資助項目的框架。這些已經(jīng)獲得了展覽地球物理測量提供了良好的變形測量靈敏度的結(jié)果 ， 這是完全可能承認對測量結(jié)果的季節(jié)性影響。我們 是 成功地落實到國家之一，最先進的技術(shù)（移動電話）系統(tǒng)的無線數(shù)據(jù)傳輸 ， 它可以輕松地升級系統(tǒng)遵循移動電話進行發(fā)展。 參考 資料 1. 薩雷斯基 2020； 布貝尼切克，米 ： 諾夫 ．（ 新 山體 巖土力學結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測傳感器 ）． 第 26 屆國際研討會在巖土工程學報 2020 年原位方法頁 ． 155158． 2. 瓦尼切克 ； 普魯斯卡 ，強 ，瓦尼切克 ： 對地下結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上惡化預后現(xiàn)場測量 ． 開普敦 ． 9 月 1012 2020． 6P 3. 馬哈切克，強，瓦尼切克，米 ˙ 薩雷斯基，譯（ 2020）： 隱蔽隧道襯砌的監(jiān)測 （隧道襯砌 其 狀態(tài)監(jiān)測 評估） ． 2020 年在布爾諾第 35 屆 國際會議 的基礎(chǔ)工程學報， 第 183188． 4. 瓦尼切克 易 和瓦尼切克 米 （ 2020 年 ）：布拉格的地鐵隧道的惡化程度的監(jiān)測評估． 土工科學 學報 2020 / 2，馬里博爾大學． 作者的履歷 馬丁瓦尼切克在 1996 年畢業(yè)于捷克布拉格技術(shù)大學，土木工程專業(yè)，在 2020 年獲得有博士學位。自 2020 年以來，他參加在捷克技術(shù)大學的研究報告，確定地下基礎(chǔ)設(shè)施老化，監(jiān)測可能性撥款項目。他是 被 認可的工程師和技術(shù)員，捷克巖土工程學會和捷克共和國的代表工作組（訓練）的 ITA / AITES 捷克議會的成員。他的大部分職業(yè)生涯花 在 了土木工程 上 ， 任職于 學院巖土工程部門，在 1988 年成 為教授。r unterirdische Verkehrsanlagen , Cologne, Germany Matthias Breidenstein DB Projektbau GmbH, Frankfurt, Germany Claus Wirtz HOCHTIEF Construction AG, Essen, Germany SYNOPSIS: The Schl252。n”. The existing tunnel was excavated con ventionally from 1909 to 1914 and issupported bybrick cladding. A section of the tunnel in