【正文】 by means of acceptable test data, that the Variable Contact and/or Concentrated Loading modifiers should not be applied, the penalties may be removed. Lower LegUpward Displacement of the worst performing Pedal The score is reduced for excessive upward static displacement of the pedals. Up to 90 percent of the limit considered by EEVC, there is no penalty. Beyond 110 percent of the limit, there is a penalty of one point. Between these limits, the penalty is generated by linear interpolation. The limit agreed by EEVC was 80 mm. Higher performance limitHIC36 650 (5% ≥ AIS3 [1,2]) Resultant Acc. 3 msec exceedence 72 g Lower performance limit HIC36 1000* (20%≥ AIS3 [1,2]) Resultant Acc. 3 msec exceedence 88 g (*EEVC limit) 附 錄Ⅱ 譯文NCAP評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)及限定標(biāo)準(zhǔn)該標(biāo)準(zhǔn)，是在與英國(guó)環(huán)境交通部門簽定草案并分別進(jìn)行了區(qū)域和國(guó)際實(shí)驗(yàn)的條件下，由TRL公司和汽車安全顧問有限公司共同推出的。 Door latch or hinge failure, unless the door is adequately retained by the door frame. Buckling or other failure of the door resulting in severe loss of fore/aft pressive strength. 推出歐洲NCAP標(biāo)準(zhǔn)，目的是建立一個(gè)公平的、有意義的、客觀的汽車碰撞性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。但是，能夠看出，這些通過實(shí)驗(yàn)的汽車比那些不能完全通過實(shí)驗(yàn)的汽車，在事故中可以提供更好的保護(hù)措施。他們也可以把他們的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)提供給我們進(jìn)行比對(duì)。這些中的任何一點(diǎn)發(fā)生變化將對(duì)總體級(jí)別產(chǎn)生限制性的影響。此外，為了更大的需求，更多的保護(hù)界限已經(jīng)制定出來，用來鑒定汽車其它方面的性能，這樣，汽車可以提供更好的保護(hù)。評(píng)估是以假人反映數(shù)據(jù)為開端的。將檢驗(yàn)和幾何考慮為基礎(chǔ)的調(diào)整應(yīng)用到與它們最相關(guān)的身體區(qū)域評(píng)價(jià)上。對(duì)于行人碰撞試驗(yàn)，在車前部的輪廓上用彩色的點(diǎn)來表示。評(píng)價(jià)那些，與不很嚴(yán)重但頻率較高的危險(xiǎn)不同的，更嚴(yán)重但出現(xiàn)頻率低的危險(xiǎn)。第一個(gè)系列的試驗(yàn)，在正面碰撞和側(cè)面碰撞中，在后座的兒童約束系統(tǒng)上放置3歲兒童假人。在正面和側(cè)面碰撞時(shí)，每個(gè)身體區(qū)域的最高得分為4分。對(duì)同一身體區(qū)域存在多個(gè)指標(biāo)時(shí)候，得分最低的參數(shù)用來對(duì)該身體區(qū)域的性能進(jìn)行評(píng)價(jià)。硬接觸被假定為，導(dǎo)致頭部加速度的峰值超過80g，或者有其他證據(jù)證明有硬接觸。比最低限值差的時(shí)候，不得分。由該圖的最低點(diǎn)給出得分。修正值的概念在后面部分解釋。頭部撞底被定義為：在頭部加速度曲線中，在頭部深埋進(jìn)氣囊時(shí)候， 存在一個(gè)或幾個(gè)明顯的上升沿。沒有氣囊時(shí)與方向盤的不穩(wěn)定接觸如果在頭部向前運(yùn)動(dòng)過程中，其中心向外移出了方向盤輪緣，頭部接觸變?yōu)椴环€(wěn)定。90%EEVC限值以下沒有罰分。修正值按向后，向上和側(cè)向移動(dòng)中最差情況計(jì)算。在兩個(gè)限值之間用線性方法產(chǎn)生。因而，膝部與儀表板的接觸點(diǎn)是提前確定的。在此大區(qū)域內(nèi)，若接觸點(diǎn)在其他位置，且更有威脅，將被罰分。水平方向，對(duì)外側(cè)腿，區(qū)域從轉(zhuǎn)向管柱中心至儀表板邊緣。在此區(qū)域，涵蓋廣度和深度，相應(yīng)的腿減1分。小腿 向上位移和最差表現(xiàn)踏板如果在腳坑區(qū)域有明顯的斷裂，罰1分。參考文獻(xiàn)[1] Prasad, P. and H. Mertz. The position of the US delegation to the ISO Working Group 6 on the use of HIC in the automotive environment. SAE Paper 851246. 1985 [2] Mertz, H., P. Prasad and G. Nusholtz. Head Injury Risk Assessment for forehead impacts. SAE paper 960099 (also ISO WG6 document N447) [3] Mertz, H. Anthropomorphic test devices. Accidental Injury Biomechanics and Prevention, Chapter 4. Ed. Alan Nahum and John Melvin. Pub. SpringerVerlag 1993. [4] Mertz, H., J. Horsch, G. Horn and R Lowne. Hybrid III sternal deflection associated with thoracic injury severities on occupants restrained with forcelimiting shoulder belts. SAE paper 910812. 1991. [5] Wall, J., R. Lowne and J. Harris. The determination of tolerable loadings for car occupants in impacts. Proc 6th ESV Conference. 1976 [6] Viano, D., C. Culver, R. Haut, J. Melvin, M. Bender, R. Culver and R. Levine. Bolster impacts to the knee and tibia of human cadavers and an anthropomorphic dummy. SAE Paper 780896, Proc 22nd Stapp conference. 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September 1988.。對(duì)腳坑斷裂罰1分。在膝蓋碰撞結(jié)構(gòu)中如果存在可以導(dǎo)致作用在膝蓋上的集中力，相應(yīng)的腿減1分。在整個(gè)區(qū)域，在確定的實(shí)驗(yàn)中的穿入最大深度，再把潛在的20mm考慮進(jìn)來。豎直向上方向上，區(qū)域?yàn)樵趯?shí)驗(yàn)中膝蓋實(shí)際接觸點(diǎn)最高處上50mm。不同大小的乘員坐在不同位置時(shí)候，膝部與儀表板的接觸位置不同，并且他們的膝部可能深深頂入儀表板中。結(jié)構(gòu)整體性失效可以從以下方面顯現(xiàn)：門鎖或鉸鏈?zhǔn)?，除非門仍然被門框保持?。粡澢蚱渌?dǎo)致前后向的抗壓強(qiáng)度失效；儀表板梁與A柱連接的分離或接近分離；門框強(qiáng)度的嚴(yán)重失效方向盤接觸從方向盤上有明顯的力直接作用在胸部，罰1分。100mm以內(nèi)不減分。兩個(gè)限值間用線性方法算出。如果由于其他原因使頭部保護(hù)產(chǎn)生了削弱，如方向盤轉(zhuǎn)向管柱上脫落，該修整值也被應(yīng)用。與頭部撞底相關(guān)的曲線峰值應(yīng)該比沒有該峰值時(shí)的可能值水平高出5g以上。分?jǐn)?shù)減1分。胸部高性能限值壓縮 22 mm (5% risk of injury ≥ AIS3 [4]) 粘性標(biāo)準(zhǔn) m/sec (5% risk of injury ≥ AIS4) 低性能限制壓縮 50 mm* (50% risk of injury ≥ AIS3 [4]) 粘性標(biāo)準(zhǔn) m/sec* (25% risk of injury ≥ AIS4) 膝蓋，大腿和骨盆高性能限制大腿壓力 kN (5% risk of pelvis injury [5]) 膝蓋滑動(dòng)擠壓位移 6 mm低性能限制 kN 0 msec, kN ≥ 10 msec* (大腿骨折限制 [3]) 膝蓋滑動(dòng)擠壓位移 15 mm* (十字韌帶斷裂限制 [3,6]) Lower Leg 小腿高性能限制脛骨指數(shù) 脛骨壓力 2 kN 低性能限制脛骨指數(shù) * 脛骨壓力 8 kN* (10 % risk of fracture [3,7]) 腳/踝高性能限制踏板向后位移 100 mm 低性能限制踏板向后位移 200 mm 注意：；，而且在實(shí)驗(yàn)中脫落且沒有產(chǎn)生明顯的移動(dòng)阻力，則不計(jì)算位移量；，移動(dòng)后的位置在評(píng)價(jià)中使用；；，希望不久的將來會(huì)提出對(duì)腳坑侵入的要求正面碰撞修改司機(jī)由駕駛員假人數(shù)據(jù)產(chǎn)生的分值，根據(jù)不同乘員尺寸、不同座椅位置和事故程度的輕微差異而產(chǎn)生的比測(cè)量值顯現(xiàn)結(jié)果差情況的可以作修改。這意味著，對(duì)于沒有裝方向盤氣囊的車，駕駛員頭部最高分為2分。測(cè)試者應(yīng)試圖選擇最強(qiáng)的位置進(jìn)行測(cè)試，并進(jìn)行兩次測(cè)試，一次對(duì)準(zhǔn)輪心與輻條的結(jié)合處，一次對(duì)準(zhǔn)輪緣與輻條的結(jié)合處。這些指標(biāo)總是用來評(píng)價(jià)乘員。在兩個(gè)界限值之間的值，分?jǐn)?shù)用線形方法計(jì)算。從第三階段來看，已經(jīng)使用了得分點(diǎn)的滑動(dòng)比例尺。此外，在基本歐洲NCAP的評(píng)價(jià)中，還要記錄附加信息。對(duì)乘員保護(hù)來說，整體評(píng)分以駕駛員數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，除非乘員的某個(gè)部分表現(xiàn)的差。不同人體部位的調(diào)整等級(jí)，以一種有顏色的形象的形式展現(xiàn)在人體輪廓圖上。對(duì)正面碰撞來說，乘員由于接觸位置的細(xì)微變化而引起乘員的運(yùn)動(dòng)和敏感度，從而就有可能影響對(duì)不同大小的乘員在不同乘坐位置上的保護(hù)，評(píng)價(jià)系統(tǒng)要考慮是否要對(duì)這種情況作出調(diào)整。只有少數(shù)的例子能滿足EEVC的限度水平，因此低水平的需求已經(jīng)被認(rèn)可。EEVC限度被設(shè)定為，提供一個(gè)基本的最低水平的保護(hù)，并且只能達(dá)到事故中的中等比例的保護(hù)。除非考慮到實(shí)驗(yàn)差異的效果和鑒別的異常，在評(píng)定汽車等級(jí)上將不考慮這些數(shù)據(jù)，而且要保持?jǐn)?shù)據(jù)機(jī)密。為了彌補(bǔ)這一方面的空缺，評(píng)估方法考慮了乘員運(yùn)動(dòng)學(xué)、內(nèi)部接觸點(diǎn)和汽車結(jié)果等信息。所進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)，是以歐洲高級(jí)汽車安全委員會(huì)（EEVC）的法規(guī)為基礎(chǔ)的，主要針對(duì)汽車乘員的前碰撞與后碰撞