【正文】 理論分析了道路坡度坡長(zhǎng)限制指標(biāo)，哈爾濱工業(yè)大學(xué)建立的車速標(biāo)準(zhǔn)差與事故率的關(guān)系模型。道路交通事故單因素致因研究（1）人的因素國(guó)內(nèi)對(duì)道路交通安全的研究起步較晚，但隨著研究的深入開展，研究成果也日漸增多。道路方面的預(yù)防對(duì)策集中在道路線性設(shè)計(jì)一致性和改進(jìn)所有的道路線形因素，這些因素包括坡度、頂坡、曲線段、交叉口和橋梁。2004年，還是丹麥這個(gè)研究小組對(duì)卡車事故進(jìn)行了調(diào)查，認(rèn)為卡車事故主要是由視覺信息不足和超速行駛造成的，同時(shí)還指出不系安全帶是造成事故嚴(yán)重的重要原因。美國(guó)一學(xué)者，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查150例事故案例，提出了一種基于系統(tǒng)理論的道路交通事故系統(tǒng)分析方法。1990年，在荷蘭道路交通委員會(huì)的組織下，應(yīng)用系統(tǒng)分析方法，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)事故調(diào)查，荷蘭學(xué)者對(duì)一起與大霧有關(guān)的交通事故進(jìn)行了系統(tǒng)成因分析。突出強(qiáng)調(diào)了某些單因素對(duì)引起交通事故的重要影響，但都未確定這些因素引起事故發(fā)生的作用程度，總體上都沒(méi)有從系統(tǒng)角度出發(fā)，綜合考慮各因素之間的相互影響，其研究成果的應(yīng)用受到限制。（3）交通條件美國(guó)小汽車多，在道路上行駛易形成連續(xù)交通流，因此，美國(guó)學(xué)者開展了交通條件引起道路交通事故產(chǎn)生的研究較多。2001年在美國(guó)加州和佛羅里達(dá)州邀請(qǐng)了14985駕駛員進(jìn)行 一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)顯著增加。中國(guó)城市化程度正在迅速提高，因此可以預(yù)見，幾年后中國(guó)的10萬(wàn)人口死亡率將隨著道路交通死亡人數(shù)的增加而達(dá)到甚至超過(guò)某些發(fā)達(dá)國(guó)家的指標(biāo)值。（3）10萬(wàn)人口死亡率中國(guó)的10萬(wàn)人口死亡率低于發(fā)達(dá)國(guó)家。但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還要高出幾倍甚至是10倍以上。就目前而言，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量很高，但人均擁有機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家。而我國(guó)近幾年GDP年增長(zhǎng)率都在8%左右，而且據(jù)預(yù)測(cè)，在未來(lái)近5年內(nèi)，我國(guó)的GDP年增長(zhǎng)率都會(huì)保持在5%以上。由表11可見，中國(guó)在進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，每年因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳龅娜藬?shù)幾乎都在10萬(wàn)人左右，是每年世界上因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳鋈藬?shù)最多的國(guó)家，這不僅僅因?yàn)槲覈?guó)是世界上人口最多的國(guó)家。試想當(dāng)一個(gè)養(yǎng)家活口的家庭成員慘遭不幸時(shí)將給家庭和社會(huì)帶來(lái)多么不堪設(shè)想的后果，死亡所帶來(lái)的潛在壽命損失年遠(yuǎn)高于惡性腫瘤和冠心病。在這51年間，道路交通事故發(fā)生數(shù)，受傷人數(shù)和死亡人數(shù)分別增加了127倍，105倍和123倍；。20世紀(jì)70年代中葉的石油危機(jī)波及世界各國(guó)，由于燃料不足致使汽車出行減少，行駛里程受限；同時(shí)，許多國(guó)家從20世紀(jì)60年代開始實(shí)施了一系列綜合治理交通，加強(qiáng)交通管理和減少交通事故的措施，在20世紀(jì)70年代后呈現(xiàn)出治理的效果。factors ，trafficGM (1,1)road trafficand microthe從安全系統(tǒng)工程的角度，提出通過(guò)制定科學(xué)合理的城市道路交通安全管理規(guī)劃和建立健全城市交通事故緊急救援系統(tǒng)、加強(qiáng)交通參與者的交通安全意識(shí)、綜合協(xié)調(diào)道路－交通流－管理者之間的關(guān)系，以消除道路交通系統(tǒng)中人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。明確指出當(dāng)前乃至今后交通安全的發(fā)展方向和趨勢(shì)，規(guī)劃長(zhǎng)遠(yuǎn)、決策當(dāng)前，徹底改變目前交通安全工作的事后處理狀態(tài)，做到防患于未然。road trafficrulestheorymodel,Law ，traffic盡管汽車保有量和車輛行駛里程都有較大幅度的增長(zhǎng)，但道路交通事故率及嚴(yán)重程度已趨于穩(wěn)定。車禍死亡人員中，行人、乘客、騎摩托車者和騎自行車者等交通弱勢(shì)群體占了80%以上。據(jù)世界衛(wèi)生組織資料，1999年中國(guó)的道路交通事故導(dǎo)致?lián)p失1260萬(wàn)潛在生產(chǎn)壽命年，估計(jì)價(jià)值為125億美元。%，甚至比亞洲一些其他發(fā)展中國(guó)家如印度、老撾都高，%，%。結(jié)合近幾年我國(guó)交通事故數(shù)據(jù)，我們可以說(shuō)，我國(guó)正在交通事故不斷增長(zhǎng)的風(fēng)口浪尖上，交通安全形勢(shì)非常嚴(yán)峻。而汽車產(chǎn)業(yè)是中國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，隨著未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量也會(huì)有更高的增長(zhǎng)速度，如果不加快道路建設(shè)步伐及加強(qiáng)道路交通管理，我國(guó)的道路交通事故仍將保持與世界總體趨勢(shì)不協(xié)調(diào)的增長(zhǎng)趨勢(shì)。下面是2004—2008年各主要國(guó)家萬(wàn)車死亡率數(shù)據(jù)：表15 萬(wàn)車死亡率20042005200620072008美國(guó)英國(guó)德國(guó)日本中國(guó)（2）傷亡人數(shù)比衡量事故嚴(yán)重性的一個(gè)重要指標(biāo)是事故受傷人數(shù)與死亡人數(shù)之比。從這一點(diǎn)來(lái)看，似乎中國(guó)的道路交通安全狀況要“好于”發(fā)達(dá)國(guó)家，其實(shí)不然。下面是各主要國(guó)家道路交通事故數(shù)據(jù)：表16 10萬(wàn)人口死亡率20042005200620072008美國(guó)英國(guó)德國(guó)日本中國(guó)關(guān)于高等級(jí)道路交通事故成因分析的研究國(guó)外研究最早，開始時(shí)采用的都是單因素理論，即把事物歸結(jié)為某一因素引起，且偏重人的因素，隨著研究的開展，發(fā)現(xiàn)大量事故并非是由一個(gè)因素造成，由此單因素 理論逐漸發(fā)展成為多因素理論，該理論認(rèn)為在道路交通事故成因分析中，應(yīng)從人、車、路三方面因素著手，后隨著系統(tǒng)理論的發(fā)展國(guó)外在上世紀(jì)80年代提出了系統(tǒng)致因理論，該理論以系統(tǒng)的觀點(diǎn)對(duì)引起交通事故的眾多因素及其關(guān)系進(jìn)行研究，該理論隨后成為道路交通事故分析的研究的主流方向。無(wú)疑在對(duì)人的因素促使道路交通事故產(chǎn)生方面國(guó)外研究較深入，對(duì)駕駛員的生理和心理因素與交通安全關(guān)系分析的較透徹，但缺陷在于研究時(shí)只單獨(dú)考慮人的因素，沒(méi)有綜合考慮其他因素對(duì)交通事故的影響，從而使研究成果的應(yīng)用受到限制。巴布科夫做出了重要貢獻(xiàn)，他在大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)公路的交通量、車道數(shù)、視距、曲率半徑等道路幾何特征與交通事故的關(guān)系進(jìn)行了規(guī)律性分析，確定出不同的平縱線型指標(biāo)、道路橫斷面各組成部分的尺寸、視距、路面摩擦系數(shù)及平整度等指標(biāo)的事故影響系數(shù)，進(jìn)而根據(jù)這些影響系數(shù)分析事故產(chǎn)生的道路條件成因，進(jìn)行事故多發(fā)點(diǎn)鑒別。比如Mohamed , Radwan分析了大量交通流、行車速度、狹窄通道等道路交通條件因素與道路交通事故的關(guān)系，依據(jù)該關(guān)系提出了具體事故改善措施；,，速度、限速與交通事故之間的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)了限速的重要性；Ruediger Lamm研究了道路設(shè)計(jì)、駕駛員行為、駕駛動(dòng)力特性和交通安全的內(nèi)在關(guān)系，提出了交通安全標(biāo)準(zhǔn)和道路設(shè)計(jì)的目標(biāo)，即設(shè)計(jì)的連貫性、行駛車速的一致性和駕駛的動(dòng)力協(xié)調(diào)性；,、車速限制和交通事故之間的關(guān)系進(jìn)行了研究，建立了車速限制與速度分布之間的關(guān)系模型。道路交通事故系統(tǒng)致因研究發(fā)展20世紀(jì)70年代，印第安納大學(xué)組織領(lǐng)導(dǎo)一次多層次的事故調(diào)查分析。最終確定了這起交通事故是由多方面因素造成的，具體分析過(guò)程如下：道路上車流密度大，車種混雜，很容易導(dǎo)致交通流的紊亂，在某個(gè)地區(qū)突然大霧籠罩到公路上，引起了駕駛員的各種反應(yīng)，由此造成速度的不同變化，速度的不同變化成為連續(xù)碰撞事故發(fā)生的直接原因。2002年，丹麥一個(gè)道路交通事故綜合調(diào)查小組進(jìn)行了兩年的道路交通事故調(diào)查,采用系統(tǒng)致因方法分析了17個(gè)嚴(yán)重的正面碰撞和17個(gè)左轉(zhuǎn)相撞。道路交通事故預(yù)防對(duì)策研究國(guó)外在道路交通事故預(yù)防對(duì)策研究上取得很大發(fā)展。提出增加車道的寬度，改進(jìn)路肩的寬度和類型，改進(jìn)路側(cè)、邊坡和橋梁寬度、平面曲線、視距、交叉口、路緣帶、道路表面的設(shè)計(jì)狀況。在國(guó)家自然科學(xué)基金支持下西南交通大學(xué)開展了駕駛作業(yè)理不應(yīng)期干擾的研究、駕駛可靠性辨識(shí)和致駕駛疲勞因素聯(lián)合作用機(jī)理辨識(shí)三方面的研究。總之國(guó)內(nèi)單因素理論的研究雖有一定的發(fā)展。我國(guó)道路交通事故預(yù)防對(duì)策研究：針對(duì)我國(guó)交通事故特點(diǎn)，結(jié)合交通事故影響因素進(jìn)行對(duì)策研究。教育狀況既用教育質(zhì)量有用教育普及程度來(lái)說(shuō)明，其總體上表明了人們自身的安全素質(zhì)和對(duì)安全的認(rèn)知程度。對(duì)各類學(xué)生的交通安全宣傳教育尤為重視，首先于1920年起在中小學(xué)校中進(jìn)行了交通安全教育試點(diǎn)工作；從1928年起開始在中小學(xué)設(shè)立交通安全教育課程，開展日常性交通安全教育工作，在1930年成立了以改善道路交通狀況為研究主題的“美國(guó)交通工程師學(xué)會(huì)”和全國(guó)性的交通安全領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理全國(guó)范圍內(nèi)的交通安全教育工作。日本眾議院在1958年通過(guò)了《防止交通事故的決議》；日本警察歷于1961年成立了以普及全民交通安全教育、防止交通事故為宗旨的財(cái)團(tuán)法人“全日交通安全協(xié)會(huì)”，并召開了第一次交通安全國(guó)民總動(dòng)員大會(huì)；1970年召開了由內(nèi)閣總理大臣為主席的“全國(guó)交通安全對(duì)策會(huì)議”，并于1971年開始實(shí)施第一個(gè)交通安全五年計(jì)劃，此后五年交通安全該計(jì)劃保持連續(xù)不斷。德國(guó)把交通安全教育列入國(guó)民教育體制。我國(guó)的道路交通安全宣傳教育，至今未能形成一個(gè)全民大眾廣泛參與地開放式社會(huì)化交通安全教育體系。從立法所規(guī)定的內(nèi)容看，道路交通安全法規(guī)明確了道路的規(guī)劃者、設(shè)計(jì)者、建設(shè)者、使用者，以及道路和道路交通安全的管理者等與交通各方的法律權(quán)利和義務(wù)。日本是迄今道路交通法律法規(guī)最完備的國(guó)家之一。德國(guó)、法國(guó)與英國(guó)一樣，都是隨著道路交通的發(fā)展及時(shí)加強(qiáng)交通法制建設(shè)。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家交通安全現(xiàn)狀與其十分重視道路和車輛設(shè)計(jì)方面的研究密不可分。法國(guó)政府認(rèn)為，好的道路條件也是降低事故率的重要因素?！　〕Ｓ腥苏f(shuō)，法國(guó)警察可能是世界上最不嚴(yán)厲的警察，這是因?yàn)槿诵曰墓芾砟Ｊ皆诋?dāng)?shù)厣钊肴诵?，警方并不把處罰作為交通管理的目的。在法國(guó)，負(fù)責(zé)車檢的是各私營(yíng)車檢中心，而非交管部門。人是影響交通安全最活躍的因素。分析歷年交通事故原因可以發(fā)現(xiàn)，駕駛員的違章操作和失誤是引發(fā)交通事故的主要原因。交通事故死亡人數(shù)有一半以上系因無(wú)證駕駛?cè)?、低駕齡駕駛?cè)私煌ㄕ厥滤隆?009年因非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人、乘車人及其他人員過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致的交通事故12267起，2767人死亡，11894人受傷，％、％、％。2009年在各種形態(tài)的交通事故中，單車事故占有一定比例，這類事故的起因通常是由于肇事車輛安全技術(shù)狀況不良引起。據(jù)我國(guó)交通事故的統(tǒng)計(jì)資料中可知，制動(dòng)系和轉(zhuǎn)向系故障是車輛因素造成事故的主要原因，現(xiàn)有運(yùn)行車輛中有50%左右屬于機(jī)構(gòu)失調(diào)、帶病運(yùn)行，特別是個(gè)體車輛和掛靠車輛更為嚴(yán)重。所以，道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)質(zhì)量需進(jìn)一步提高。因道路因素引發(fā)的交通安全問(wèn)題應(yīng)該引起道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)、管理等部門的足夠重視，從中總結(jié)出規(guī)律性的東西，盡可能的減少不良道路引發(fā)事故的隱患。據(jù)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地三類道路交通事故率分別為7％，185％和25％，主要原因是下坡來(lái)不及制動(dòng)或制動(dòng)失靈，當(dāng)坡度大于4％時(shí)，事故率劇增；④道路平面曲線的曲率越大，轉(zhuǎn)彎半徑越小，機(jī)動(dòng)車所受的橫向離心力越大，越容易發(fā)生側(cè)滑，同時(shí)駕駛員的視距也越小，視野盲區(qū)也越大。目前國(guó)內(nèi)的交通標(biāo)志標(biāo)線存在如下問(wèn)題：①缺乏正確應(yīng)用道路“路權(quán)分配”標(biāo)志；②我國(guó)還有不少地區(qū)高等級(jí)公路出口的標(biāo)志或地面標(biāo)線是非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，引起車輛進(jìn)入公路的不平滑運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生對(duì)公路交通流的橫向嚴(yán)重干擾，同時(shí)導(dǎo)致車輛倉(cāng)促進(jìn)入公路出口，形成各種交通安全隱患和引發(fā)各種交通事故；③二級(jí)以下的公路普遍存在道路中線和地面標(biāo)線不清晰或退化目更新不及時(shí)的問(wèn)題，由于長(zhǎng)期中線和地面標(biāo)線不清晰，造成駕駛員對(duì)交通規(guī)則的忽視，進(jìn)一步引發(fā)各種交通安全隱患和造成交通事故。道路渠化作為一種從空間分離交通流的手段，是一種投資少、工期短、效果好的交通組織方式。交通量的影響在影響駕駛員行車的諸多交通因素中，交通量的影響起著主導(dǎo)作用。隨著交通量的不斷增加，交通條件逐漸成為影響安全行車的主要因素，由于車輛的相互干擾、互成障礙，超車不當(dāng)，避讓不及，常導(dǎo)致交通肇事。我國(guó)的道路多為雙車道混合式交通，由于各種機(jī)動(dòng)車在一條道路上行駛，其動(dòng)力性不同、行車速度相差很大，特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的差異更大。經(jīng)過(guò)分析調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)缆返陌踩ＷC較高，而駕駛員的“信息”又并非十分安全的道路交通環(huán)境為最佳，最差的是不具備較好的安全行駛條件而給予駕駛員的“信息”又相當(dāng)“安全”。交通活動(dòng)所處的自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣情況等，其時(shí)間變化規(guī)律更加明顯。下面將總體介紹我國(guó)交通事故月分布規(guī)律。表33 2008年事故全年平均周分日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)26520410073484100星期一3949610349星期二3985910704星期三3962110704星期四3941510583星期五3612210492星期六3280410012星期日3788710640表34 2009年事故全年平均周分日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)事故起數(shù)死亡人數(shù)數(shù)量占總數(shù)（%）數(shù)量占總數(shù)（%）合計(jì)23835110067759100星期一356179604星期二360459726星期三3664510137星期四3618410037星期五314749328星期六282958935星期日340919956從2002009年年事故全年平均周分日統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，交通事故不論數(shù)量、死亡人數(shù)在一周之中分布都比較均勻，沒(méi)有太大變化，只有星期六的數(shù)量稍低。在一天的24 h中，上午的79時(shí)和下午的1719時(shí)一般是車流和人流的高峰期，但這兩個(gè)時(shí)段卻不是交通事故的高峰期。機(jī)動(dòng)車駕駛員的違章是造成交通事故的主要原因。按照我國(guó)交通管理的有關(guān)規(guī)定，道路交通事故主要分為正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞、對(duì)向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾壓、翻車、墜車、撞靜止車輛等事故形態(tài)。%，%。正面相撞一般發(fā)生在二級(jí)以上公路上，由于沒(méi)有中央分隔帶，在超車和轉(zhuǎn)彎時(shí)占用對(duì)向車道，因而容易發(fā)生正面相撞。實(shí)際上由于道路原因引起的交通事故遠(yuǎn)不止這個(gè)數(shù)字。在公路交通事故中二級(jí)、三級(jí)交通事故占大比重。線形幾何要素設(shè)計(jì)的不合理或者線形組合不合理，將會(huì)直接影響汽車的安全性，埋下交通事故的隱患。另外，過(guò)長(zhǎng)的直線段會(huì)使駕駛員產(chǎn)生盡快駛出直線的急躁情緒，往往高速行駛，使車輛進(jìn)入直線路段末端的曲線段時(shí)仍保持較高的速度，從而發(fā)生翻車或者其他類型的交通事故。另外三四枝分叉口