【正文】 的實時性，還增加了系統(tǒng)故障概率，這樣的信號獲取方法具有高度不可靠性。圖中每個被檢測器件如傳感器、控制器等等，可以看成有向圖的(Vertices)；每條信號流圖可以看成有向圖形的邊(Edges)；走過此邊所在路徑的代價即權(quán)值(Weighted)，通過信號流通時人為認(rèn)定的安全等級所確定。系統(tǒng)診斷的目的是對故障進(jìn)行處理，及時定位故障點，在當(dāng)前控制器無法剔除故障時，通過系統(tǒng)重構(gòu)完成剎車過程?？刂破鰽 判定A 組主速度傳感器故障的過程如下：首先選擇速度采集通道，速度傳感器采用+12 V供電，若速度電壓信號傳感器輸出大于10 V，則判定速度傳感器開路；若速度電壓信號小于2 V，則傳感器短路；若速度信號電壓在2~10 V 之間且變化率大于某設(shè)定值，則傳感器內(nèi)部發(fā)生故障；若A 和B 主、副速度冗余信號不一致，則通過將另1 個控制器采集速度信號進(jìn)行綜合以確定故障點。知識庫是以規(guī)則的形式建立的，對每一種規(guī)則進(jìn)行編號，每一種規(guī)則代表一種故障判斷結(jié)果，并在知識數(shù)據(jù)庫中存儲由專家提供的相應(yīng)故障原因和處理辦法。本系統(tǒng)通過改進(jìn)后，采用基于規(guī)則樹的專家系統(tǒng)結(jié)合改進(jìn)的反向誤差最小化方法進(jìn)行學(xué)習(xí)推理的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，通過對各種現(xiàn)象和實時現(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析判斷，在人機界面上提供相應(yīng)的診斷結(jié)果。雙冗余剎車控制器采用“主控+監(jiān)控?zé)醾浞荨苯Y(jié)構(gòu)，2 個控制器采用完全相同的硬件結(jié)構(gòu)、不同的剎車算法，在一定程度上克服了共模故障，又不使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜。針對國內(nèi)當(dāng)前飛機防滑剎車系統(tǒng)的不足，本文作者設(shè)計了基于BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)專家系統(tǒng)的智能故障診斷與重構(gòu)的交叉雙冗余防滑剎車系統(tǒng)。而號稱四代機的美國F22 中基于公用機電平臺的雙余度剎車控制系統(tǒng)，其特點是在1 次甚至2 次故障時仍能工作且可以保證工作性能。地面保障設(shè)備應(yīng)按規(guī)定保養(yǎng)，使其處于良好狀態(tài)，并嚴(yán)格管理制度和嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)程，避免由于違規(guī)操作而使系統(tǒng)嚴(yán)重污染。⑤ 把好“驗證關(guān)”。③ 把好“修理關(guān)”。① 把好“病從口入”關(guān)。而動圈式電液伺服閥和射流管式電液伺服閥的控制油口直徑大，抗污染能力相對較強，通常為NAS8級左右。 由以上分析可知，為了有效預(yù)防此類故障的發(fā)生，應(yīng)注意做好以下幾方面的工作。這在排故時對系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行循環(huán)清洗，裝上新的伺服閥后，故障排除也進(jìn)一步證明了上述分析是正確的。而當(dāng)飛行員感覺到飛機右偏時，很自然就要蹬左腳蹬使左機輪的剎車壓力增加、右機輪的剎車壓力減少。由于在排故時，當(dāng)拆開左伺服閥的導(dǎo)管接頭后，發(fā)現(xiàn)從伺服閥內(nèi)部流出渾濁的液壓油，所以伺服閥的故障極有可能是由于液壓油污染引起的。 原因分析由上述伺服閥的工作原理可知，引起左剎車壓力不正常的原因有兩個：一是機輪未拖胎有電信號輸給伺服閥。由于伺服閥內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，配合間隙較小，節(jié)流孔的直徑只有0．25 mm，噴嘴與擋板的間隙只有0．O35～O．045 mm，閥芯與襯筒的間隙更小，因而對液壓油的清潔度要求高。由圖可知，剎車時，如果剎車壓力表左右指示都正常，但剎車不起作用，則說明剎車壓力表至剎車手柄之間的附件工作正常，剎車壓力表之后的附件工作不正常。當(dāng)拆開導(dǎo)管接頭更換左伺服閥時，發(fā)現(xiàn)從伺服閥內(nèi)部流出渾濁的油液。維修人員將飛機拉回機庫，接上地面油泵車和壓力表，對剎車壓力進(jìn)行檢查時發(fā)現(xiàn)：左右剎車壓力正常，均為7．8 MPa。改進(jìn)后的起落架經(jīng)試驗及預(yù)先飛行驗證，各項指標(biāo)符合要求，滿足了新研飛機的使用需要，并在此基礎(chǔ)上，針對性地提出了預(yù)防措施。為了提供飛機主起落架放下位置鎖檢測夾具試驗所需的載荷，設(shè)計了液壓傳動系統(tǒng)，并對液壓傳動系統(tǒng)中的關(guān)鍵元器件如液壓泵、加載作動筒、減壓閥等進(jìn)行設(shè)計計算和合理選型，使用結(jié)果表明：所設(shè)計的液壓傳動系統(tǒng)作用在夾具試驗臺中的效果完全滿足《飛機大修指南》中規(guī)定的諸如密封性檢查、可靠性檢查和磨合試驗等試驗要求。當(dāng)檢查電液伺服閥(以下簡稱伺服閥)最大輸出壓力時，發(fā)現(xiàn)左機輪剎車壓力為3．8 MPa，右機輪剎車壓力為7．8 MPa。在對系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行循環(huán)清洗，并裝上新的伺服閥后，故障排除。結(jié)合故障的現(xiàn)象和排除過程可以初步斷定該故障主要是由于左伺服閥工作不正常引起的。當(dāng)伺服閥的力矩馬達(dá)無電信號輸入時，擋板處于中立位置，通向閥芯左、右兩端的壓力相等，在彈簧力作用下，閥芯處在右極限位置，此時來自剎車分配閥的壓力油經(jīng)過閥芯直接與剎車盤相通，左、右機輪剎車壓力大小取決于剎車手柄的握壓程度和腳蹬行程的大小。從故障發(fā)生的現(xiàn)象和排故的具體情況分析來看，可以排除這種原因；二是伺服閥自身有故障使剎車盤與回油路相通。因為伺服閥對液壓油的污染十分敏感，當(dāng)液壓油污染后，就很容易使伺服閥的節(jié)流孔堵塞、閥芯卡滯。但由于左伺服閥有故障，因而左機輪剎車壓力不可能增加。而引起液壓油污染的原因據(jù)了解主要有以下幾個方面：一是少數(shù)機務(wù)人員沒有認(rèn)識到液壓污染對系統(tǒng)的危害性，因而對預(yù)防油液污染不夠重視，在維修工作中不能自覺做好防污染工作；二是外場維護(hù)環(huán)境較差，維護(hù)手段比較落后，有時從油料股領(lǐng)出的新油也很難達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)，且在添加過程中也易污染；三是沒有把好拆裝和試驗關(guān)，使污染物進(jìn)入系統(tǒng)。1)改進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計，提高系統(tǒng)抗污染能力電液伺服閥通常是液壓伺服系統(tǒng)中抗污染能力最差的一個環(huán)節(jié)。因此，建議在系統(tǒng)設(shè)計時選用抗污染能力較強的電液伺服閥。嚴(yán)格防止從各種接口，如加油口、吸油接頭和增壓接頭等處混入污染物；嚴(yán)格防止在加、拆、裝、換的過程中混入污染物。避免液壓附件在分解、裝配、調(diào)整和試驗等一系列維修活動中混入污染物；液壓系統(tǒng)一般容易發(fā)生大維修伴隨著大污染，所以修理全過程都要采取有效的污染控制措施。對污染嚴(yán)重的飛機液壓系統(tǒng)清洗合格后，必須加強監(jiān)控。第二章 飛機防滑剎車系統(tǒng)的智能故障診斷與重構(gòu)飛機剎車控制系統(tǒng)對飛機安全著陸至關(guān)重要。目前國內(nèi)航空機輪剎車系中，防滑剎車控制大多采用單余度加應(yīng)急剎車結(jié)構(gòu)。該系統(tǒng)在原來的主、備系統(tǒng)基礎(chǔ)上建立一種信號交叉檢查模式，即將具有雙冗余的指令、速度等信號同時接入控制器A和B采集，控制器擇優(yōu)選取有效信號。圖1 中，A 和B 控制器互為熱備份，雙機通訊用于實時數(shù)據(jù)交換，由仲裁機構(gòu)A 和B 決定A 和B 控制器的輸出控制主權(quán)，并互相判定對方的故障。系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖2所示。規(guī)則以樹的形式建立，樹的根節(jié)點為故障現(xiàn)象，葉節(jié)點為故障原因，中間節(jié)點為推理過程中的中間環(huán)節(jié)[4]。 解釋機制通過網(wǎng)絡(luò)分塊技術(shù)實現(xiàn)解釋。由于系統(tǒng)采用電氣交叉雙冗余設(shè)計，使得系統(tǒng)重構(gòu)時更加靈活，并使系統(tǒng)容錯能力顯著提高。系統(tǒng)的重構(gòu)即為在對應(yīng)系統(tǒng)建立的加權(quán)有向圖形中尋找1 條以速度傳感器和指令傳感器為起點，以伺服閥為終點的最短路徑問題。因而，通訊的權(quán)值較大。表2 所示結(jié)果為按照加權(quán)值排列的信號流通路徑，序號對應(yīng)該路徑的優(yōu)先級，序號越小，表明優(yōu)先級越高。情況1：當(dāng)且僅當(dāng)系統(tǒng)A 各個部分均正常，系統(tǒng)能夠正常使用系統(tǒng)A 通道時，無需與系統(tǒng)B 通訊即可完成剎車操作，則系統(tǒng)工作狀態(tài)表示為：X = iA ? sA ? vA ? cA此時，X=1。情況1 和2 實際上是情況3 的特例[15]。在僅有主、備的控制系統(tǒng)中，當(dāng)主、備系統(tǒng)同時存在故障時，控制系統(tǒng)無法工作，需要切換到硬件剎車。與正常剎車相比，故障剎車時的剎車效率、剎車力矩基本一致，系統(tǒng)的可靠性和安全性能較高。此故障檢測方法和重構(gòu)算法在慣性臺測試中，無故障剎車與故障發(fā)生后剎車的時間及剎車效率均相當(dāng)，而剎車距離等有微小差別。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。這些功能的檢測主要通過檢測裝置模擬實際的機輪信號通過接口盒提供給控制盒，從而測試控制盒相關(guān)的參數(shù)，顯示反饋給操作人員。主要完成按鍵的輸入(包括部分檢測參數(shù)的輸入、各檢測功能模塊的選擇等)、各項檢測結(jié)果的顯示以及數(shù)據(jù)上傳PC的實時狀態(tài)等。從抗干擾角度講，在運放電源處加濾波電容。DSP與CH375的接口電路如圖3所示。AD9833與DSP通信接口電路如圖3所示。DSP和液晶根據(jù)DSP的I／O口的分配情況采用并口通信，在通信線路上加一級低通濾波；因為按鍵僅幾個，采用普通的矩陣掃描式結(jié)構(gòu)。DSP運行主程序框圖如圖6所示。具體實現(xiàn)的流程圖如圖7所示。執(zhí)行UNLOCK _USB命令釋放緩沖區(qū)，退出中斷服務(wù)子程序，等_USB待發(fā)送下一組數(shù)據(jù)[3，4]。USB是一個全新的外設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具有熱插撥、自動配置功能。：由剎車油箱，剎車主缸筒，停留剎車活門組件，剎車組件及相關(guān)的連接管路組成。當(dāng)松開剎車踏板，彈簧l 3伸張，帶動桿12向右運動，活塞6Uz在彈簧的壓縮 跟著運動，當(dāng)活塞6貼合密封套8時，則開始 縮小彈簧4，使活塞脫開密封?O圈7，此時上下游的液壓油通過密封套8的開口桿12頭部的平臺和活塞與桿的間隙溝通，剎車作用解除。其工作情形是：① 要使停留剎車起作用，踩壓剎車踏板，使管路建立壓力，此壓力使凸輪l3克服彈簧9的壓力而向右移，脫開活門殼體上的定位銷，則操縱停留剎車手柄向后拉，帶動操縱桿l6向后轉(zhuǎn)動，使凸輪1 3脫開活門4的頭部，則活門4在彈簧3的作用下向上運動，緊貼活門殼體，在密封”O(jiān)”圈5的作用下，使壓力密封在下游管路，剎車靜片緊貼合剎車盤起到剎車作用。(1)液壓油添加不及時或添加不足。剎車系統(tǒng)附件不密封，管路或接頭損傷，造成封嚴(yán)不好，系統(tǒng)油液外漏。如前所述剎車壓力的建立是靠剎車作動桿上的密封“O”圈7干Il活塞上密封“O”圈5的共同作 ，當(dāng)上述兩個“0”圈破損，扭曲或有雜質(zhì)卡在活168。、下游管路或利車組件活塞滲漏活門組件、F游管路或剎車組件活塞在外漏不是很嚴(yán)重的情況 ，雖然能建立壓力克服彈簧9的彈力而可以操縱凸輪偏轉(zhuǎn)，但壓力油的滲漏會造成在很短的時間內(nèi)壓力的釋放。常用的排氣方法有兩種。但是，采用此方法排氣后應(yīng)用第一種方法再次對系統(tǒng)進(jìn)行排氣。更換密封件和”0”型圈，應(yīng)注意防止安裝過程中的損傷或扭曲。對有缺陷或不符合規(guī)定的應(yīng)及時更換，檢查剎車片和剎車盤的磨損應(yīng)在規(guī)定的范圍內(nèi)，對超出規(guī)定的應(yīng)及時更換，剎車片的安裝應(yīng)列位。Y一1 2飛機的液壓系統(tǒng)通過剎車系統(tǒng)組件用于控制主機輪剎車．縮短飛機滑跑距離。本章主要介紹主機輪剎車系統(tǒng)。剎車操縱活門分別裝在正、副駕駛員的腳踏板上．共四個。錐形活門(10)通過銷子(5)和套筒(4)組件的作用而保持打開。在正常剎車情況下，駕駛員(或副駕駛員)通過腳踏板控制Ys一113剎車操縱活門，產(chǎn)生剎車操縱壓力，輸入到分配活門的E、F腔(副駕駛員為G、H腔) 控制輸出剎車壓力，進(jìn)行剎車。當(dāng)左 右兩腔同時操縱時，則同時剎車。在外廠中經(jīng)常出現(xiàn)剎車壓力不足．