【正文】 再充分考慮橋梁技術(shù)條件、橋梁景觀、多種施工方法、經(jīng)濟(jì)合理工期和施工組織前提下，對(duì)于常用跨度橋梁考慮了箱梁和T梁，鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)支和連續(xù)及小跨度剛構(gòu)等多種形式進(jìn)行了綜合的分析比選。所以，京津地區(qū)復(fù)雜的地形條件更加大了本線橋梁工程的難度。對(duì)這些土層地段在設(shè)計(jì)時(shí)需進(jìn)行地基的穩(wěn)定及沉降驗(yàn)算，并采取相應(yīng)的措施。根據(jù)武廣、鄭西客運(yùn)專線，京津客運(yùn)專線橋梁總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)度約88％；％；％。2 橋式方案比選 京津客運(yùn)專線工程概況 京津客運(yùn)專線是環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通北京、天津兩大直轄市的便捷通道。常用跨度橋梁是指經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,被廣泛應(yīng)用的一種或幾種跨度的簡(jiǎn)支梁或連續(xù)梁橋。 京津城際軌道交通工程概況京津城際軌道交通是環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通北京、天津兩大直轄市的便捷通道。在客運(yùn)專線引入特大、大城市區(qū)段的鐵路，建議加強(qiáng)客運(yùn)專線移入地下的設(shè)計(jì)方案研究。目前已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)的京津、武廣、鄭西等高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客運(yùn)專線規(guī)模已達(dá)3200多km?？梢哉f(shuō)鐵路客運(yùn)專線是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展到一定程度是適應(yīng)交通運(yùn)輸要求的必然產(chǎn)物。按照國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的171。鐵路客運(yùn)專線建設(shè)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，在基礎(chǔ)工后沉降、無(wú)碴軌道技術(shù)、系統(tǒng)集成等方面環(huán)節(jié)多，技術(shù)難度大，雖然有秦沈客運(yùn)專線建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，但尚沒(méi)有采用無(wú)碴軌道客運(yùn)專線系統(tǒng)成熟的經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)城市擴(kuò)容的潛力很大，這是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，也是我國(guó)人口多的國(guó)情實(shí)際，鐵路作為百年大計(jì)應(yīng)充分考慮今后城市發(fā)展需要，不對(duì)其造成過(guò)多的制約。線路由北京南站東段引出，沿京津高速公路第二通道至楊村，后沿京山鐵路至天津站。其中最長(zhǎng)的橋梁為楊村特大橋，；該橋最大跨度大128m. 京津城際軌道交通橋梁工程特點(diǎn)①技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高全線采用無(wú)雜軌道技術(shù)，橋梁必須滿足高速客運(yùn)專線無(wú)雜軌道鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，橋梁的動(dòng)力性能、剛度指標(biāo)、變形控制等均達(dá)到目前國(guó)內(nèi)鐵路橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高水平；②橋梁長(zhǎng)度占線路長(zhǎng)度的比例高％，其中以324m等常用跨度橋梁均占全線橋梁總長(zhǎng)度的90％以上；③自然條件復(fù)雜，橋梁工程難度大沿線處于華北沖積平原，大部分地段分布有廣泛的軟土和松軟土，地基承載力不高，具有含水量高、壓縮性高、透水性差和強(qiáng)度低的特點(diǎn)；并且處于環(huán)渤海地震帶的中心位置，沿線地震峰值加速度大，并且地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期值普遍較高；沿線又分布大范圍的地震可液化層等復(fù)雜的自然條件；④景觀設(shè)計(jì)要求高京津城際軌道交通將建設(shè)成為世界一流的客運(yùn)專線，這不僅要體現(xiàn)在工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)裝備本身，還要體現(xiàn)在鐵路主體形象上，必須脫離舊鐵路給人們的印象，況且本線連接北京與天津兩大現(xiàn)代化城市，更應(yīng)該注重景觀效果，體現(xiàn)時(shí)代特征，做好工程建筑美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)要求。綜合各方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素,客運(yùn)專線常用跨度橋梁一般以324m跨度為經(jīng)濟(jì)。線路由北京南站東段引出，沿京津高速公路第二通道至楊村，后沿京山鐵路至天津站。隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，土地資源的保護(hù)，考慮環(huán)境保護(hù)等多種問(wèn)題，未來(lái)客運(yùn)專線將必然涉及平原、丘陵和山地等不同環(huán)境地形，以橋代路建設(shè)新理念具有十分重要的意義。由于無(wú)碴軌道對(duì)沉降提出了更高的要求，所以本線橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)難度不同于一般線路。 工程景觀設(shè)計(jì)要求京津城際軌道交通將建設(shè)成為世界一流的客運(yùn)專線，這不僅要體現(xiàn)在工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)裝備本身，還要體現(xiàn)在鐵路主體形象上，必須脫離老鐵路給人們的老印象，況且本線連接北京天津兩大現(xiàn)代化城市，更應(yīng)該注重景觀效果，體現(xiàn)時(shí)代特征，做好工程建筑美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)要求。由于比選內(nèi)容龐大，繁雜，因此將整個(gè)比選分兩大部分。第二部分為常用跨度簡(jiǎn)支箱梁、T梁和小跨度剛構(gòu)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，施工方法16m簡(jiǎn)支T梁24m簡(jiǎn)支箱梁32m簡(jiǎn)支箱梁710m連續(xù)剛架汽車吊吊裝√架橋機(jī)架設(shè)√√滿布支架現(xiàn)澆√√√利用軍用梁做支架現(xiàn)澆√√移動(dòng)模架現(xiàn)澆√√因此選用32m簡(jiǎn)支箱梁（見(jiàn)圖2.）比較合適。所以，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線具有規(guī)模大、橋梁比重大、常用橋梁跨度為主的特點(diǎn)。設(shè)計(jì)中選用了矩形橋墩( a)和圓端形橋墩（ b）。 橋墩初步尺寸擬定 頂帽的構(gòu)造及尺寸擬定 頂帽的類型有飛檐式（）和托盤(pán)式（）兩種。托盤(pán)的形狀則按墩身形狀而定。其截面尺寸及細(xì)部構(gòu)造見(jiàn)梁圖。當(dāng)跨度時(shí)，；時(shí)，；當(dāng)時(shí)。托盤(pán)頂面形狀與橋墩、頂帽截面形狀相似，均采用矩形截面及四周抹圓角形式。規(guī)定：托盤(pán)底面橫向?qū)挾炔灰仔∮谥ё碌装逋饩壍拈g距；托盤(pán)側(cè)面與豎直線間的角不得大于；。鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范187。:單線或雙線的橋涵結(jié)構(gòu)，應(yīng)按每一條線路的ZK活載設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)加載時(shí)，或在圖示可任意截取。:用空車檢算各部分構(gòu)件是，其豎向活載應(yīng)按每線每米10計(jì)算。：橋上列車制動(dòng)力或牽引力應(yīng)按列車豎向靜活載的10％計(jì)算，而雙線橋應(yīng)采用一線橋的制動(dòng)力或牽引力。 縱向風(fēng)力本設(shè)計(jì)中采用171。中“全國(guó)基本風(fēng)壓分布圖”查得，；—風(fēng)壓體型系數(shù)，由171。由以上分析，有車時(shí)橋墩縱向風(fēng)壓為：80％=624離地面或常水位的高度（m）2030405060708090100地形、地理情況一般平坦空曠地區(qū)城市、林區(qū)盆地和有障礙物擋風(fēng)時(shí)～山嶺峽谷、埡口、風(fēng)口區(qū)、湖面和水庫(kù)～特殊風(fēng)口區(qū)按實(shí)際調(diào)查或觀測(cè)資料計(jì)算① 頂帽風(fēng)力==頂帽風(fēng)力至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩（）。 至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩 檢算截面內(nèi)容0011223344z（m）()33截面至墩底截面之間墩身風(fēng)力：==至墩底截面的力矩：== 橫向風(fēng)力有車時(shí)橋墩橫向風(fēng)壓：80％=80％=無(wú)車時(shí)橋墩橫向風(fēng)壓：==① 頂帽風(fēng)力====頂帽在有車和無(wú)車時(shí)所受風(fēng)力至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩（）。 至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩 檢算截面內(nèi)容0011223344z（m）()⑤梁上橫向風(fēng)力有車時(shí)梁上橫向風(fēng)壓：80％=80％=無(wú)車時(shí)梁上橫向風(fēng)壓：==有車時(shí)梁上橫向風(fēng)力：==無(wú)車時(shí)梁上橫向風(fēng)力：==有車時(shí)和無(wú)車時(shí)梁上的橫向風(fēng)力至各檢算截面的距離及對(duì)各檢算截面的力矩（）。m)主力橋垮恒載活載壓力0墩頂合力0墩頂初始偏心矩0由于墩身截面相同，即=1，查變截面影響系數(shù)表，m=墩身面積12計(jì)算長(zhǎng)度2（8++）=鋼筋混凝土彈性模量216413294941221242主力主力 11截面應(yīng)力及合力偏心活載情況單孔輕載單孔重載雙孔重載力及力矩N(kN)P(kN)M(kNM)N(kN)P(kN)M(kNM)N(kN)P(kN)M(kNM)主力墩頂合力0墩身自重附加力制動(dòng)力或牽引力風(fēng)力主附＋合計(jì)檢算截面合力208732945826217552946308237002944483合力偏心e=(m)容許偏心[e]=()檢算截面面積()12截面抵抗矩W（）4173918181975145715771121319633903096282236854應(yīng)力重分布系數(shù)321734083239 墩身截面檢算要進(jìn)行墩身截面檢算，必須先進(jìn)行荷載組合。 墩身各截面的縱向檢算墩身截面縱向的應(yīng)力和偏心一般在主力組合時(shí)不控制，故下面考慮主力加縱向附加力對(duì)墩身截面分別進(jìn)行檢算，、： 墩身截面橫向檢算從縱向檢算可知截面強(qiáng)度滿足要求，該橋墩又在直線上，無(wú)橫向離心力，且有較大，橫向檢算截面強(qiáng)度會(huì)更加富余，故下面僅做墩底截面的主力加橫向附加力的橫向檢算。擬定的，通過(guò)檢算表明：①橋墩縱向偏心滿足要求，墩身強(qiáng)度及受壓穩(wěn)定也滿足要求；②橋墩橫向幾乎沒(méi)有偏心作用；因較大，強(qiáng)度也滿足要求，故對(duì)本設(shè)計(jì)中的直線橋墩可不做橫向檢算。軟土地基設(shè)計(jì)樁基礎(chǔ)要考慮負(fù)摩阻力的影響。因此，平面上樁群重心最好與承臺(tái)底面以上荷載合力作用點(diǎn)重合或接近。設(shè)計(jì)方案見(jiàn)圖 。 截面形狀系數(shù)方形圓形圓端形1+1/d(+)/d(d+1)/d(+)/d(D+1)/d水平力作用方向上相鄰兩樁的凈距：m系數(shù)與相鄰兩樁的凈距和考慮相互影響時(shí)的計(jì)算入土深度有關(guān)。將、代入（）：=d=（+1）= 樁數(shù)的估算按估算樁數(shù)，故先要算單樁軸向受壓容許承載力?！?，查得為240；、—的深度修正系數(shù)，按171。 樁頂內(nèi)力計(jì)算 變形系數(shù)的計(jì)算當(dāng)基礎(chǔ)側(cè)面為多中不同土層時(shí)，應(yīng)將地面或局部沖刷線以下計(jì)算深度（以m計(jì)）內(nèi)的各層土， （）換算成一個(gè)m值，作為基礎(chǔ)整個(gè)深度h內(nèi)的m值。鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范187。有效長(zhǎng)度內(nèi)的各層土的摩擦：中砂 ；細(xì)砂 ?；A(chǔ)工程187。（）中所以，由（）==n 由171。（—17）： （） 將x=（）：此外 驗(yàn)算單樁軸向容許承載力根據(jù)171。鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范187。（）條規(guī)定求。將以上數(shù)據(jù)代入（）=13875則 所以地基承載力滿足要求。作用于地面處的橫向力： ① 任意深度處樁身截面彎矩計(jì)算公式： （）代入數(shù)據(jù)：②任意深度處樁側(cè)土的橫向壓應(yīng)力計(jì)算公式： （）代入數(shù)據(jù)：（）和（）中系數(shù)、可由李可釧主編的171。將以上數(shù)據(jù)代入（）： 所以，樁身正截面承載力檢算合適。鉆孔灌注樁可按樁身內(nèi)力要求分段配筋。因?yàn)槌信_(tái)的構(gòu)造滿足要求，所以僅按構(gòu)造配筋即可?；谶@一抗震設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，新編171。）提出了三水準(zhǔn)抗震設(shè)防要求，分別對(duì)應(yīng)于多遇地震、設(shè)計(jì)地震和罕遇地震。采用的兩階段設(shè)計(jì)用于實(shí)現(xiàn)三水準(zhǔn)要求的理念，也可應(yīng)用鐵路橋梁抗震設(shè)計(jì)中。對(duì)于特別重要的結(jié)構(gòu)或抗震能力較弱的結(jié)構(gòu)，還要取第三水準(zhǔn)的地震動(dòng)參數(shù)進(jìn)行薄