【正文】 自行解決，費用由出碴單位負責 一般情況下，出碴由具有本地施工資質的單位承擔（或經地方政府審批同意），在選擇出碴施工隊伍時，施工單位必須具備以下基本條件:，并具有的相關資質證書。由于渣土在運輸出場之前，需要對運輸設備、出渣區(qū)域進行沖洗，所有沖洗污水不能直接排入城市排污系統(tǒng)，需要在碴坑附近建一容量在50m3左右的污水處理池。 施工邊界條件在施工現場準備有碴坑一個（寬度10米、。特殊襯砌環(huán)加工各個工序加工周期如下表所示：序號工序名稱時間周期備注序號工序名稱時間周期備注1工藝設計7日5機加工7日2材料準備7日6整環(huán)拼裝3日3零件加工7日7管片調整3日4組 裝20日，管片背板要盡量進行整體組裝；；；。a、按整環(huán)外形在地上設雙環(huán)形工裝鋼結構架，使所有管片的安裝夾在工裝架成型；b、先將管片中的臨時塊組裝成整塊管片；c、然后將所有管片組裝成環(huán)；d、進行整環(huán)管片拼裝檢驗；e、進行最終管片出廠前檢驗、管片下胎架。a、根據整環(huán)管片的整體外形尺寸進行胎架結構設計；b、進行胎架組裝；c、將加工成形的管片背板置于胎架上，背板反面用適量碼板將之與胎架臨時固定，四周用活動夾板進行固定；d、按照設計圖紙在背板上劃線；e、將環(huán)肋板及環(huán)向加強板組裝成一帶弧度的大T型材（地下組裝）；f、將縱肋板及縱向加強板組裝成一帶弧度的T型材和吊裝螺栓（地下組裝）；g、將帶弧度的大T型材按劃好的線位定位組裝；h、按圖紙組裝好縱向T型材；i、按照設計要求焊接；j、精確測量管片寬、高及其他外形尺寸；k、按圖紙安裝四塊邊端板，按設計要求焊接（焊接定位時，每端留5mm的機加工余量）；l、按設計要求進行端面機加工、端面模板鉆孔；m、初步檢查管片外形尺寸后，按設計要求進行涂裝、標識，最后拆除胎架上的各種連接，管片脫胎。管片背板及所有縱向肋板、環(huán)向加強板等的下料規(guī)格允許誤差177。由于鋼管片屬于永久襯砌的一部分，結構構件本身結構繁雜。2mm管片內半徑177。：鋼材――A3；焊條――E43。鋼管片加工總重約204噸。根據地質特點和盾構選型情況，不同工況日掘進進度為：敞開式 ～～： ～。永久工程設計由中鐵隧道設計院完成，監(jiān)控量測由中鐵隧道科研所完成，現場施工由一處TBM公司廣州分公司負責。洞內施工通風采用237KW射流風機和φ1000風管進行壓入式通風，直接將風送入盾構自身配備的通風系統(tǒng)。盾構外徑6280mm，超挖刀開挖直徑6280 mm，以適應不同曲線半徑的轉向糾偏能力。盾構掘進劃分為三個階段：試掘進段、正常掘進段和到達掘進地段，即從三元里站始發(fā)后的右線300米、左線始發(fā)后的150米作為試掘進地段，在盾構到達車站出洞前30米段作為到達掘進地段，其余地段作為正常掘進段。各個階段的時間如下表所示：本合同工程區(qū)間隧道采用盾構法施工，根據工程地質條件及工期要求，配置兩臺復合式土壓平衡盾構（機型EPB6300），各承擔左右線隧道的掘進任務。167。 在施工過程中，由于斷面內巖層軟硬不均，推力和扭矩變化較大，需要在施工中根據實際地層頻繁調整，使盾構掘進機推進中的軸線控制和推進操作有相當大難度。由于鐵路行車密度大，對沉降要求特別嚴格（軌面沉降≤10mm，兩條鋼軌沉降差≤4mm），并且隧道上部覆土穩(wěn)定性又較差，因而，如何在施工期控制地層沉降，并確保后期地層不固結沉降，確保鐵路絕對安全，這是特別重要而且難度很大的系統(tǒng)工程。本合同工程防水等級劃分為：A級 不允許滲漏水，結構表面偶見濕漬 隧道上半部B級 有少量漏水點，不得有線流和漏泥砂，實際滲漏量＜，每臺盾構機月掘進指標達230米/月【越～三區(qū)間隧道】全長3666米，盾構機純掘進時間不足10個月。實際的隧道直徑和輪廓是一個標稱直徑為5200mm的以理論軸線為中心的圓盤。167?；鶐r裂隙水主要受上部第四系孔隙水的補給，局部也可能受地表水體的補給。在洞身范圍內，不穩(wěn)定地層多分布于上部，穩(wěn)定地層則多分布于隧道下部，基本呈上軟下硬。1工程概況工程項目：廣州地鐵二號線【越～三區(qū)間隧道】盾構工程工程地點：廣州市白云區(qū)三元里施工單位：鐵道部隧道工程局設計單位：鐵道部隧道工程局勘測設計院建設單位：廣州市地下鐵道總公司監(jiān)理單位：廣州市地鐵工程監(jiān)理有限公司中標價款：18062萬元結算價款： 萬元 開工時間：2000年5月1日竣工時間：2002年5月15日廣州地鐵二號線【越～三區(qū)間隧道】盾構工程由越秀公園站（后變更至體育大廈）至廣州火車站、廣州火車站至三元里站兩個區(qū)間雙孔隧道及區(qū)間雙孔隧道之間的二條聯(lián)絡通道/泵房組成，其工程范圍及里程見下表：區(qū)間工程名稱里程長度(米)備注體育大廈～廣州火車站區(qū)間隧道右線YCK15＋～YCK16＋左線ZCK15＋～ZCK16＋左、右線間聯(lián)絡通道YCK16＋100含泵房、檢修井、集水管廣州火車站～三元里站區(qū)間隧道右線YCK16＋～YCK17＋左線ZCK16＋～ZCK17＋左、右線間聯(lián)絡通道YCK17＋300含泵房、檢修井、集水管區(qū)間隧道總長 注：聯(lián)絡通道里程為中心里程，長度為與區(qū)間隧道相交的最短距離。：越秀公園（體育大廈）至廣州火車站區(qū)間隧道80%的地段埋置于巖層中，僅有20%的洞體處在斷裂帶和土石混合層中。本標段地下水主要為第四系孔隙水和基巖裂隙水兩種。本標段構造裂隙和節(jié)理相對不發(fā)育，巖體大部分較完整，富水性較小，透水性多較弱。2工程技術要求與標準標稱內徑：5200mm。施工中隧道管片內徑為5400mm，管片厚度300mm。為保證工期，在施工之前項目部合理地進行人力、設備以及物質資源調配，編制了切實可行的實施性施工組織設計。、建筑群并需要切一根樁在越秀公園（體育大廈）～廣州火車站區(qū)間左右線隧道要穿越廣從斷裂破碎帶，該斷層帶是由巖體破碎，由角礫和碎塊巖組成，地層無自穩(wěn)能力，且地下水富集，有突水涌泥的可能。尤其是當軟硬不均勻地層分布于曲線段和線路坡度較大洞段時，更加大了盾構掘進和軸線控制的難度。3施工總體部署，施工時間為2000年5月1日至2002年5月15日。兩臺盾構機均自三元里車站始發(fā)，中間通過地鐵廣州火車站，然后向越秀公園（體育大廈）掘進，到達體育大廈后拆卸退場。根據越—三區(qū)間水文地質狀況和復雜周邊環(huán)境，兩臺盾構機均具有敞開式、半敞開式以及全封閉土壓平衡式（EPB式）掘進模式，以適應硬巖地層、含水軟巖以及軟硬混合地層的掘進，并達到盾構機的最佳工作狀態(tài)。襯砌采用鋼筋混凝土管片襯砌一次成型，管片外徑6000mm，內徑5400mm，每環(huán)管片長度1500mm，管片拼裝采用“3+2+1楔形塊”錯縫拼裝，管片接縫采用膨脹橡膠止水條防水。根據洞內積水情況采用風動抽水機和多級水泵進行施工排水。公司下設六部（工程部、機電部、安質部、財務部、物資部、綜合部）和五個作業(yè)班組（掘進一、二班，負責右線隧道掘進；掘進三、四班負責左線隧道掘進；綜合班負責設備維修及施工后勤服務）。第四章 管片制作167。每處聯(lián)絡通道有4環(huán)特殊襯砌環(huán)(左右線各兩環(huán))，每環(huán)由5塊鋼管片和4塊特殊的鋼筋混凝土管片組成。：鋼管片加工完成后，加工精度必須達到下表要求：項目內容允許偏差備注單塊拼裝檢驗寬 度177。螺栓孔位及直徑177。由于鋼管片要與混凝土管片相連，造成鋼管片設計尺寸多、且大多以弧長尺寸及角度定位，給下料帶來較大的困難；管片與管片之間采用螺栓連接，連接孔位定位精度要求高；由于鋼管片要與混凝土管片進行組裝，造成鋼管片零部件加工尺寸精度高；由于鋼管片是永久支護的一部分，鋼管片的焊接要求高，焊縫尺寸大，造成鋼管片的組裝時，控制焊接變形困難。；e、管片四周環(huán)板或端板因要進行機加工，在下料時應留1～2mm的預留加工量。管片組裝完成經檢查合格之后，出廠運抵機械分廠進行機加工。、涂裝a、管片完成機加工后，進行管片外表面除銹，在管片內表面上涂紅丹漆一度；b、在鋼管片外表面除銹等級達到S3級以后，涂702環(huán)氧富鋅底漆一度；c、待702環(huán)氧富鋅底漆固化后再涂h5265環(huán)氧煤瀝青厚漿型防銹漆二度。，以便于拆卸。渣土二次倒運時采用PC200反鏟裝碴，故碴坑可利用范圍寬7米，）。出碴能力以每天出碴12小時考慮，每小時最少出碴量為220m3，每天出碴2600m3。、余泥排放及運輸的經驗。（9m3）15部以上，本工地常用9部，備用6部（一備掘進速度加快時能及時投入使用）。在隧道施工過程中，由于地下水涌出、掘進參數不當、施工中發(fā)生異常、渣土中泡沫含量過大或長期降雨等情況，造成外運渣土偏稀時，需要對渣土進行改良。在盾構始發(fā)階段，要完成盾構設備的安裝與調試；始發(fā)輔助設備的安裝與定位，盾構初始定位與掘進控制，盾構導向系統(tǒng)的安裝與調試、區(qū)間隧道洞口的處理以及盾構掘進參數和地層參數的進一步核實。選擇加固措施的基本條件為加固后的地層要具備最少一周的側向自穩(wěn)能力。洞口密封是為盾構在始發(fā)時防止背襯注漿砂漿外泄所用，按種類分有壓板式和折葉式兩種，其中折葉式越來越被人們所認可。在圍護結構破除后，盾構始發(fā)臺端部距離洞口圍巖必然產生一定的空隙，為保證盾構在始發(fā)時不致于因刀盤懸空而產生盾構“低頭”現象，需要在始發(fā)洞內安設洞口始發(fā)導軌，以防止盾構在始發(fā)時不產生前傾現象。Dr為反力架端部里程，N為負環(huán)管片環(huán)數。由于反力架和始發(fā)臺為盾構始發(fā)時提供初始的推力以及初始的空間姿態(tài)，在安裝反力架和始發(fā)臺時，反力架左右偏差控制在177。始發(fā)臺水平軸線的垂直方向與反力架的夾角＜177。所以在盾構始發(fā)之前，必須對始發(fā)臺兩側進行必要的加固。管片在后移過程中，要嚴格控制每組推進油缸的行程，保證每組推進油缸的行程差小于10mm。在中間豎井內一般采取錯縫拼裝，以提高管片拼裝的成圓度和管片拼裝施工的安全。如盾構出現較大的偏差時，可以通過適當的調整推進油缸行程進行合理的糾偏，糾偏趨勢值原則上不大于177。注漿采用速凝型砂漿，砂漿凝結時間小于4小時，砂漿強度大于20Mpa。b、在始發(fā)過程中，要及時的調整洞口扇形壓板的位置，確保扇形壓板與洞口簾布橡膠板緊密密貼。6止水條的安裝與防護 ：規(guī)范區(qū)間隧道施工防水工序質量，確保施工防水質量。相對高度：a、彈性密封墊