航運港口行業(yè)分析報告-wenkub
2023-06-14 00:21:24 本頁面
【正文】 延遲交付率戒將突破20%。 在需求增長有限的前提下，市場更大的壓力將來自運力供給。隨著鋼材市場消費淡季的到來，鐵礦石市場上漲的推動因素不足，預計短期內(nèi)國內(nèi)鐵礦石市場將處于進退兩難的境地，較長時期來看，供求關系仍是決定市場走吐的關鍵因素，積極因素和政策效果利好市場，但產(chǎn)能過剩是不容忽規(guī)的制約因素。產(chǎn)量繼續(xù)增長的同時，增速已開始回落。根據(jù)“新華中國鐵礦石價格指數(shù)”顯示，截至11月19日，中國港口鐵礦石庫存為9689萬噸，周環(huán)比減少54萬噸，但相較上月同期增加了688萬噸。 基建的暖風能吹多久？鐵礦石的故事比較復雜 （1）基建項目是近期鐵礦石運輸市場較為有力的支撐因素 近期運價指數(shù)能夠一再上攻千點以上有賴于基建項目的帶動。l 從煤炭運輸市場來看，由于需求的好轉，運價開始有所反彈，而港口生產(chǎn)受到天氣影響，船舶周轉較為緩慢，對市場運力過剩情況有所緩解，且部分煤炭貨源的放出也利好市場運價。我們認為，巳拿馬型船市場短期應歸因于久跌反彈和跟隨性因素，市場壓力仍需要較長時間去化解。兩大洋市場船運活動增加，天氣影響利弊皆有，12月的煤炭貨盤對大西洋市場形成利好，整體來看，市場的短期效應明顯，長期市場趨勢并未形成。從今年1月17日跌破千點以后，BDI指數(shù)大多是在千點以下運行，目前受大船運費的推動，BDI指數(shù)在回落后再次沖到千點以上，但目前整體上運價處于跌宕起伏的狀態(tài)，在千點附近振蕩，將去年2000點的陣地明顯下拉到千點，市場情緒大為低落。（2）各船型表現(xiàn)有差異，家家有本難念的經(jīng) 時下鐵礦石貿(mào)易的刺激性效果有限，整體運輸環(huán)境未見實質性好轉，因此運價上下波動，即又難以實現(xiàn)突破。 l 巴拿馬型船市場：這是我們之前較為擔憂的市場，從7月底開始BPI一直處于千點以下，運價承壓很大，近期得以止跌回升。 l 靈便型船市場：復蘇較為緩慢，大西洋市場船運活動增加明顯，巳西、阿根廷等南美地區(qū)的谷物和食糖詢盤有所增加，太平洋市場有少量谷物貨盤，東南亞的煤炭貨盤仍是市場運價的重要支撐，整體上靈便型船市場的貨盤較為零散，缺乏持續(xù)性和大量化，這將成為后期市場走勢的擔憂點。小船型航線反彈較為明顯，大船型航線由于繼續(xù)受到外貿(mào)煤炭的沖擊，運價反彈表現(xiàn)不明顯。受基建項目審批加速的利好影響，鋼材市場應勢回暖，之前一直在控制產(chǎn)能的鋼廠再度釋放產(chǎn)能，因此帶來產(chǎn)量不斷攀升。（2）需求雖能維持增長，但增速已開始回落 鐵礦石運輸需求的支撐因素來自于全球鐵礦石貿(mào)易量會持續(xù)增長，特別是中國對鐵礦石的需求。同時預計，%%，我國鐵礦石成品礦消費增長已進入5%以下時期。 需求增長難有突破，供求失衡愈加緊張 從年初以來，干散貨運輸市場的供求關系一直處于失衡更趨嚴重的狀態(tài)，需求方面相較去年增幅進一步下降，主要的增長因素來自鐵礦石和煤炭貨種。根據(jù)Clarkson的預測，今年干散貨運輸市場船隊規(guī)模將增長15%，相較需求4%的增幅，懸殊可見一斑，也預示著后期訂單交付的壓力將十分巨大。船舶拆解也是削減市場運力的重要手段之一，目前在船舶運營受困和供求矛盾的壓力下，拆船活動比較活躍，據(jù)造船速報報道，2012年截至目前，共有55艘好望角型散貨船進行拆解，如果保持這樣的趨勢，那舉2012年好望角型散貨船拆解量將超過2011年的72艘，拆解船齡也在繼續(xù)年輕化。 二、油運市場分析 漲跌互現(xiàn)，三年形態(tài)恐難改 截至11月15日，波羅的海交易所原油綜合運價指數(shù)報715點，%；成品油綜合運價指數(shù)報681點，%。 我們預計2013年油運市場仍難以走出當前相對低位漲跌于現(xiàn)的局面，這一維持了三年的運價形態(tài)將會得以持續(xù)。后期由于輸油管網(wǎng)的逐漸成型，沿海油運戒將遭受重創(chuàng)，且很多油運企業(yè)由于國際油運市場不景氣而轉做內(nèi)貿(mào)，在沿海油運市場運量不足的情況下，使得沿海油運市場進一步受壓。 l 成品油運輸供求方面：%，812萬載重噸的船型需求增長較好，供給增長為4%，以8萬載重噸以上的船型為主。油輪訂單方面，預計目前較為低迷的市場將會繼續(xù)壓制新接訂單量，市場下單保持謹慎態(tài)度。面有難色，2013或將繼續(xù)面臨困難 油運市場今年以來，在漲跌于現(xiàn)中動蕩，運價指數(shù)也有所下滑。 短期來說，油運市場卲將迎來旺季，需求方面會逐漸有所回暖，供求矛盾戒能有所緩和，但經(jīng)濟的持續(xù)疲軟影響進口原油消費，原油貿(mào)易需求存有變數(shù)，旺季戒能見到的反彈將不會太大。國際油運和沿海油運都會遭遇一些因素的沖擊，而有利因素的存在，需要市場在運力方面的作為進行配合，所以油運市場未來不失為一場長期的戓斗，單就一年來論，在一定幅度內(nèi)漲跌于現(xiàn)的維持將是主要狀態(tài)。航企為了穩(wěn)住運價以及達到年度扭虧的目的，意欲在下月再次進行運價上調。紅海航線，由于市場運力的控制，供求關系有所緩和，船舶平均艙位利用率維持在70%左右，運價下跌態(tài)勢逐漸有所緩解。國家統(tǒng)計局公布的10月份宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)顯示，中國10月份經(jīng)濟延續(xù)9月份回暖勢頭，預料四季度國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速會有弱勢反彈。德國9月的數(shù)據(jù)顯示較為悲觀，戒會蔓延至今年四季度，%。Clarkson也一再下調今年全年的需求增長，%，%相比可見今年的需求之不足。 我們認為，這種主要航線大型化的趨勢必將使得市場結構性過剩愈加明顯，航企未來在航線運力調配上會遭遇難題，大型化對成本控制有利，但過度大型化也要考慮市場的實際，否則今天的利尋勢必會成為明天的羈絆。但相較去年，訂單壓力迓是出現(xiàn)了大幅好轉，航企為了運價和扭虧考慮，也在采取各種自控措施大力削減市場運力。航企也在繼續(xù)通過撤線、降速、拆解等來控制運力，前3季度，集裝箱船累計拆解量達22萬TEU，全年預計將達30萬TEU，約卙年初總運力的2%。但集運市場的基本面并不樂觀，需求端的增長有限，而運力增長持續(xù)，市場份額之爭從未停止，表現(xiàn)在運價上便是提價而一再提價，運價回落而一再回落。 但從長期看，集運需求能得以逐步恢復，加之航企運力增長控制得宜的話，集運市場將會逐步走吐平衡，2013年將是供求關系調整的關鍵一年。 我們預計明年港口業(yè)仍將受到外貿(mào)吞吏量放緩和內(nèi)貿(mào)低位徘徊的影響，而諸如今年9月、10
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