【正文】 的支配權(quán)不同，程租下的出租人仍控制著船舶，承租人不得占有船舶。程租中，多以使用艙位之大小、租用期間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。航次租船合同（Voyage Charter Party，）也稱(chēng)航程租船合同（下稱(chēng)“程租合同”），指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運(yùn)約定的貨物，從一港運(yùn)至另一港，由承租人支付約定運(yùn)費(fèi)的合同。在程租合同中，出租人仍然承擔(dān)運(yùn)輸貨物的合同義務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的管理和航行，因此，具有租船之名的程租合同實(shí)則為一種貨運(yùn)合同，但它與以提單體現(xiàn)的用于運(yùn)輸件雜貨的班輪運(yùn)輸合同仍具有以下區(qū)別：①出租人決定貨載的權(quán)利不同，班輪運(yùn)輸下，船艙若有剩余空間可裝載貨物的，出租人仍可接受他人的訂艙單裝貨。③承租人對(duì)航行期間與航線(xiàn)的自主決定權(quán)不同，班輪運(yùn)輸多屬班輪公司預(yù)先確定期間與固定航線(xiàn)的運(yùn)輸，托運(yùn)人沒(méi)有任意選擇權(quán)。定期租船的承租人可以占有和使用所租船舶或所租的部分艙位；光船租船的承租人更是可以占有、按自己的需要使用船舶和獲得收益。定期租船合同并不象程租合同那樣限定承租人裝運(yùn)約定的貨物，它對(duì)所租船舶享有使用權(quán)，可在約定的時(shí)間內(nèi)按約定的用途使用船舶，不一定用于裝運(yùn)貨物，可用于載運(yùn)旅客、海洋資源勘探或是用于漁撈，也可作為程租船或期租船轉(zhuǎn)租；光船租船的承租人更因其可在租約范圍內(nèi)對(duì)所租船舶行使支配權(quán)而享有目的廣泛的使用權(quán)。其他還有許多以各種貨物（如礦沙、木材、煤、谷物等）與航次為標(biāo)準(zhǔn)制定的程租格式合同。程租合同中一般包括以下條款：船舶說(shuō)明、預(yù)備航次、出租人責(zé)任、運(yùn)費(fèi)支付、繞航、裝卸（涉及安全港口與泊位、裝卸時(shí)間、滯期費(fèi)、速遣費(fèi)、裝卸費(fèi)等）、合同解除、責(zé)任終止與留置權(quán)、互有責(zé)任碰撞、新杰森、共同海損、提單、罷工、戰(zhàn)爭(zhēng)、冰凍、仲裁、傭金等條款。二、裝卸港口或泊位承租人未按照合同約定及時(shí)通知確定的卸貨港，致使出租人遭受損失的，應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。有的程租合同中還包括與裝卸港口及卸貨時(shí)間有關(guān)的所謂“適航平衡條款”，這是指承租人依約選擇兩港卸貨時(shí)，應(yīng)將擬在第一卸貨港卸下貨物的情況通知船長(zhǎng)，否則，出租人為使船舶在適航平衡(Seaworthy Trim)狀態(tài)下駛往第二卸貨港而發(fā)生的倒艙、起卸和重裝貨物的費(fèi)用，由承租人償付。三、裝卸時(shí)間（Laytime）及其起算程租合同下，由于船舶在租期內(nèi)的絕大部分時(shí)間由出租人控制，航程中的時(shí)間損失由船方負(fù)擔(dān)因此已成為海運(yùn)慣例。裝卸時(shí)間涉及許多復(fù)雜的問(wèn)題，可以被出租人和承租人采用不同的方法加以利用。依《1993年裝卸時(shí)間解釋規(guī)則》第19條：“準(zhǔn)備就緒通知書(shū)，是指按租船合同的要求，向承租人、發(fā)貨人、收貨人或其他人遞交的關(guān)于船舶已經(jīng)到達(dá)港口或泊位并已準(zhǔn)備就緒進(jìn)行裝貨或卸貨的通知書(shū)。適用我國(guó)《海商法》時(shí)應(yīng)特別注意協(xié)商確定租約上裝卸時(shí)間的起算，以免產(chǎn)生糾紛。遞交NOR須滿(mǎn)足兩項(xiàng)先決條件：其一，船舶到達(dá)裝卸地點(diǎn)，被稱(chēng)為“到達(dá)船舶” （Arrived Vessel）；其二，船舶在各方面做好裝或卸貨的準(zhǔn)備，即準(zhǔn)備就緒。㈡“港口租約”下“到達(dá)船舶”的認(rèn)定由于泊位是指在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行裝或卸貨的特定地點(diǎn)，對(duì)泊位租約下船舶一經(jīng)靠妥泊位即算到達(dá)船舶的看法不存在大的分歧；而港口是指裝或卸貨的區(qū)域，港口租約下的船舶應(yīng)抵達(dá)該港的港區(qū)內(nèi)，但港區(qū)范圍太大，對(duì)“港口租約”下何為“到達(dá)船舶”則容易產(chǎn)生不同的認(rèn)識(shí)?！贝思粗摹袄锏聵?biāo)準(zhǔn)”(Reid Test)，它雖然對(duì)到達(dá)船舶的衡量范圍有所擴(kuò)大，未限于商業(yè)區(qū)，但仍未超出港口的限制。英國(guó)司法界對(duì)里德標(biāo)準(zhǔn)存在不同看法，有人認(rèn)為該標(biāo)準(zhǔn)并不容易適用，因?yàn)榇暗群虿次坏哪骋粦T常地點(diǎn)是否都被視為處于港口之內(nèi)并沒(méi)有一致的看法，因此，出租人根據(jù)港口租約將船舶駛往目的地?fù)頂D的港口最近處，即應(yīng)視為已履行了應(yīng)盡的義務(wù)?，F(xiàn)代泊位租約下，出租人為維護(hù)自身利益，通常在裝卸時(shí)間條款中加入“不管靠泊與否”(Weather In Berth Or Not，下稱(chēng)WIBON)或“等泊時(shí)間計(jì)為裝卸時(shí)間”（Lost In Waiting For Berth To Count As Laytime）條款，以使自己有權(quán)在船舶一抵港口但未在泊之前即可遞交NOR，以便及時(shí)起算裝卸時(shí)間，讓承租人對(duì)泊位擁擠負(fù)責(zé)，這是船租雙方通過(guò)合同約定而分?jǐn)偢劭趽頂D引起的延誤責(zé)任。船東主張自12月17日起計(jì)算裝卸時(shí)間；承租人則認(rèn)為，如果泊位是可用的，僅因承租人無(wú)法控制的原因致使船舶不能靠泊時(shí)，WIBON條款不應(yīng)發(fā)生作用。該案的意義不在于計(jì)算幾天的滯期費(fèi)，主要是明確了對(duì)WIBON條款的解釋是嚴(yán)格的，泊位租約并不能無(wú)條件轉(zhuǎn)化為港口租約，只在港口擁擠無(wú)泊位可用的情況下，船舶才能一經(jīng)到達(dá)港口便可開(kāi)始起算裝卸時(shí)間；在泊位可用，僅因意外原因使到達(dá)港口的船舶不能靠上泊位的情況下，WIBON及“等泊時(shí)間計(jì)為裝卸時(shí)間”等條款不能發(fā)揮作用。租約中的一般免責(zé)條款如果規(guī)定任何一方當(dāng)事人對(duì)其控制范圍以外的障礙或妨礙(Obstructions Or Hindrances)無(wú)須負(fù)責(zé)， WIBON類(lèi)條款此時(shí)則無(wú)法再保護(hù)出租人。㈣已經(jīng)“準(zhǔn)備就緒”的船舶才能遞交NOR為避免爭(zhēng)議，船租雙方應(yīng)該在租約中就進(jìn)口岸手續(xù)對(duì)NOR的遞交、裝卸時(shí)間起算的影響等作出規(guī)定。1995年我國(guó)頒布《國(guó)際航行船舶進(jìn)出中華人民共和國(guó)口岸檢查辦法》(下稱(chēng)《進(jìn)口岸辦法》)以前，進(jìn)入我國(guó)港口的國(guó)際船舶遞交NOR前必須通過(guò)進(jìn)口聯(lián)合檢查手續(xù)，《進(jìn)口岸辦法》取消了存在著一些弊端的登輪聯(lián)檢制度，代之以與國(guó)際接軌的進(jìn)口岸手續(xù)，但未辦妥進(jìn)口岸手續(xù)前船舶并不算準(zhǔn)備就緒，此前遞交的NOR仍為無(wú)效。該判例結(jié)論顯然對(duì)船東有利。履行進(jìn)口岸手續(xù)本身所造成的延誤也許是微不足道或是可以預(yù)料的，但在裝卸后期若有突發(fā)事變而造成嚴(yán)重的裝卸延誤，對(duì)進(jìn)口岸手續(xù)影響NOR遞交的不同認(rèn)識(shí)將會(huì)導(dǎo)致租約當(dāng)事人承受以下差異巨大的時(shí)間損失：以取得進(jìn)口許可為有效遞交先決條件者認(rèn)為此時(shí)船舶尚未進(jìn)人滯期，裝卸時(shí)間中的免責(zé)與中斷事由仍得適用，時(shí)間損失便由出租人承擔(dān)，它不僅得不到滯期費(fèi)，甚至有可能向承租人支付速遣費(fèi)；反之，視進(jìn)口手續(xù)僅為例行公事者則認(rèn)為船舶已進(jìn)人滯期，依“一旦滯期，永遠(yuǎn)滯期”的原則，承租人要對(duì)所有延誤時(shí)間支付滯期費(fèi)。待裝卸船舶的準(zhǔn)備就緒純粹是一個(gè)事實(shí)，NOR生效的時(shí)間針對(duì)的一般是“遞交”而不以承租人的接收與否為條件，承租人辦公室無(wú)人或拒絕接受的，不應(yīng)影響NOR的遞交。假如承租人無(wú)故不接受NOR，只要船東事后證明承租人的過(guò)錯(cuò)，該NOR仍是有效的，船東有權(quán)就承租人無(wú)故不接受NOR而提出索賠。壓載的貨物卸完后，玉米和蠶豆直到2月6日和2月19日才分別得以卸載，貨物實(shí)際于2月19日至4月25日間卸完，船東索賠巨額滯期費(fèi)。㈠裝卸時(shí)間如何計(jì)算⑴固定裝卸時(shí)間的表述，可以是用具體日數(shù)表示裝卸時(shí)間，例如“連續(xù)7曰可裝貨時(shí)間”(Seven Running Days Allowed For Loading)；也可以是用船舶裝卸定額表示裝卸時(shí)間，例如“每日每艙口裝貨200公噸”(Loading At A Rate Of 200 Metric Tons Per Day Per Hatch)，須用貨物數(shù)量除以日裝卸率乘以船舶艙口數(shù)的積而得出裝卸天數(shù)。⑵不固定裝卸時(shí)間的表述，即在租約中并不規(guī)定具體的裝卸時(shí)間，而是按港口裝卸習(xí)慣和船舶接受能力確定，例如“按習(xí)慣盡速裝卸” (With Customary Quick Dispatch CQD)或“以船舶能接受的速度裝卸”(As Fast As The Vessel Can Receive And Deliver)條款，有CQD條款的租約中就沒(méi)有滯期費(fèi)和速遣費(fèi)的約定，它實(shí)際是將裝卸時(shí)間損失的風(fēng)險(xiǎn)仍由出租人